Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

die neue Leichtigkeit des Fliegens

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Timpilot
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Timpilot » So 4. Sep 2016, 16:24

Ich sehe kein Problem in der Leermassenbegrenzung.

Ein Flugzeug oder ein anderes Gerät zu Entwickeln besteht immer aus ganz vielen Kompromissen.

Der Bauaufwand der SD-1 ist im übrigen recht gering, verglichen mit anderen Amateurbauflugzeugen. Daher sind schon so viele fertig.
Du findest 45Tausend viel. Dafür bekommst Du ein vollwertiges UL, das 150km/h Reiseflug macht, nur 5Liter/h braucht und eine geschlossene Kabine hat. Ein ebenbürtiger Doppelsitzer kostet auch mindestens das doppelte, dabei ist der Bauaufwand sicher nicht nur halb so groß.

Ich bin auch ein Freund von extrem einfachen günstigen Flugzeugen. Diese können dann aber nicht gleichzeitig hohe Lesitungen und Komfort haben. Man sollte nicht das Unmögliche fordern. Das ist nicht seriös. Auch eine unbeschränkte Leermasse hilft da nicht drüber hinweg. Es sind immer kompromisse. Willst Du an einer Stelle mehr, bekommst Du an anderer Stelle weniger. So ist das.
Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Mo 5. Sep 2016, 16:32

Hallo Tim,

wenn ich von Kompromissen rede, beziehe ich das nicht auf Leistung, Komfort und ähnliche Dinge, sondern primär auf Sicherheit und Nutzwert.
Das heißt für mich, ein Dreiachs-LL sollte neben solider Struktur und simpler Technik über gute Flugeigenschaften insbesondere im Grenzbereich verfügen, mit einem zuverlässigen und ausreichend starkem Antrieb ausgestattet sein, und es muss die Möglichkeit bestehen, außer dem Rettungssystem auch einen Sicherheitstank zu installieren. Weiterhin sollte sich die Flugleistung von Motorschirmen und Drachentrikes abheben (Vcr = 100 km/h als Minimum), die Maschine ohne Stress in maximal 30 Minuten auf-/abgerüstet werden können und Stauraum für etwas Gepäck vorhanden sein.

Misst man die SD-1 an diesen Forderungen, sind folgende Punkte erfüllt:
- Solide Struktur
- simple Technik
- Antrieb
- Flugleistung
- Auf-/Abrüstbarkeit

Nicht oder nur bedingt erfüllt sind diese Punkte:
- Flugeigenschaften: Steuerbarkeit um die Längsachse bei voll ausgefahrenen Flaperons deutlich reduziert. (Bitte richtig stellen, falls unzutreffend)
- Stauraum für Gepäck: ist vorhanden, aber schon bei normalem Pilotengewicht nur eingeschränkt nutzbar (10 kg Gepäck = 68 kg maximales
Pilotengewicht)
- Sicherheitstank: nein

Die Kritikpunkte ließen sich mit etwas mehr Spannweite und Rumpflänge und getrennten Landeklappen abstellen, aber eine entsprechend modifizierte SD-1 bringt dann schätzungsweise zwischen 140 und 150 kg auf die Waage. Dafür wäre es aber auch nicht mehr nötig, am Fahrwerk und am Lack abzuspecken und man hätte Spielraum, um z. B. auf Kundenwünsche hinsichtlich der Fahrwerkskonfiguration und des Tanks eingehen zu können.
Bei einigen bereits auf dem Markt befindlichen LL und Maschinen, die schon eine gefühlte Ewigkeit in der Warteschleife kreisen, fällt die Bilanz deutlich negativer aus.

Eine Bauvorschrift für deregulierte Flugzeuge sollte keine akademische Herausforderung darstellen oder zu törichten oder gar gefährlichen Kompromissen zwingen, sondern für normale Leute mit normalen Methoden und normalen Materialien problemlos erfüllbar sein!

Wenn Du vor diesem Hintergrund und trotz der Gleichstellung deregulierter LL mit einsitzigen UL’s bzgl. Gmax, die eigentlich ganz andere Spielräume eröffnet, in der Leermassenbegrenzung immer noch einen Sinn siehst, wäre ich Dir für eine konkrete fachliche Begründung dankbar.

Gruß Quirl
Timpilot
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Timpilot » Mo 5. Sep 2016, 17:36

Hallo Quirl.
wir müssen nicht alles an der SD-1 messen.

Du forderst viele Dinge, die auch ein 472,5kg-UL und einige größere Flugzeuge heutzutage nicht erfüllen. Du vergisst, dass es sich bei UL-Flugzeugen grundsätzlich um einfachere Fluggeräte handelt und bei den Fliegern mit 120kg wiederum handelt es sich um noch einfachere Geräte. Das ist die Idee dahinter! Daher ist die Regulierung schon heute viel geringer als in der Welt von EASA und LBA. Da kann man leider kein supertolles Flugzeug erwarten, wenn sich das der Kontrukteur nicht zur akademischen Herausforderung macht bei der Entwicklung.

- gute Flugeigenschaften versucht man zwar objektiv zu bewerten, am Ende hat da aber jeder andere Prioritäten. Gerade im Bereich der UL-Flieger gibt es international Dinge, die würden auf Grund der Flugeigenschaften nie als zertifiziertes Flugzeug zugelassen werden. Die Piloten mögen es trotzdem...
- Was ist ein Sicherheitstank? Welche Sportflugzeuge haben überhaupt so etwas? Wer will das bezahlen?
- Ich denke Du verstehst die Idee der 120kg-Flieger nicht. Erst sagst Du Leistung ist nicht wichtig. Dann soll es aber mindestens 100km/h Vcr sein. Aber die 100km/h erreicht auch fast jedes 120kg-Fluggerät. Leistungsforderungen sind in dieser Klasse aber fehl am Platz, wenn es außerdem noch einfach und günstig sein soll. Das ist auch bei allen anderen Flugzeugen so.
- Ein Flugzeug, das man wirklich in <30Min. alleine Aufrüsten kann ist eine ziemliche akademische Herausforderung - sonst würden es alle machen!!

Zur SD-1:
- ja die Querruderwirkung ist bei Ausschlag der Flaperons vermindert. Das ist prinzipbedingt. Wie auch bei Flight Design CT usw. Einerseits braucht man aber die 2. Klappenstellung in der Praxis wenig und andererseits ist das Flugzeug damit trotzdem fliegbar. Viele Flugzeuge haben vergleichbare oder unangenehmere Langsamflugeigenschaften.
- 10kg Gepäch sind nicht wenig. Das ist ein halber Reisekoffer, den ich bei Easyjet aufs Band stelle. Auch 5kg ist schon eine Menge. Den Platz dafür gibt es, wie in vielen anderen Sportflugzeugen auch, überhaupt nicht. Die Reduzierung auf 10kg bzw. 68kg für die Schwerpunktlage ist aber leider einer einzelnen Person im Zulassungsprozess zu verdanken und aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar. Vorher bin ich den Flieger auch mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt ohne Probleme geflogen.
- Ich kenne kein Flugzeug im Sportflugbereich, dass einen Sicherheitstank hat. Ich vermisse auch keinen.
- Warum soll man nicht am Fahrwerk abspecken? Es heißt doch nicht immer, dass es dann weniger Festigkeit hat... es wird nur aufwendiger und somit teurer das zu entwickeln und herzustellen. Beim Lack sparen macht bei jedem Flugzeug Sinn. Lass niemals einen Autolackierer auf Dein Flugzeug los!!!

Die SD-1 zeigt einfach schon mal ganz gut was so geht. Wenn man auf 10 - 30km/h Reisegeschwindigkeit verzichtet, dann könnte man einige Deiner Wünsche sicher noch umsetzen.

Die SD-1 wurde aber auch von einem erfahrenen und m.E. sehr guten Konstrukteur entwickelt, der sich der akademischen Herausforderung gestellt hat. Er hat sogar noch andere Fachleute zu Rate gezogen.
Ein Flugzeug zu entwickeln, das dann auch noch Deine Wünsche als Konstrukteur erfüllt wird immer eine akademische Herausforderung sein. Da ändert auch keine Abflugmasse unter 300kg und keine Leermasse über 120kg etwas daran. Wer als Halbwissender einfach losbauen will, darf nicht erwarten, dass seine Wünsche alle in Erfüllung gehen - ein fliegendes Flugzeug sollte da schon Erfüllung genug sein.

Mir ist die genaue Leermasse ehrlich gesagt egal. Ich finde Deregulierung auch super. Eine höhere Leermasse wird aber überhaupt nicht das bringen was Du willst. Da kommt man nur mit akademischem Aufwand hin (auch ohne das man dafür studiert haben muss). Man muss besser konstruieren.
Mehr Leermasse bedeutet auch mehr Abflugmasse. Das bedeutet einen größeren Flügel, höhere Lasten und einen stärkeren Motor. Das bedeutet wieder eine festere, also schwerere Struktur und Ausrüstung und am Ende bleibt nichts von Deiner "gewonnenen" Zuladung/Sicherheit übrig. Sei Dir sicher, die Flugzeuge würden Deine Wünsche nicht mehr erfüllen als jetzt, nur dass sie schwerer sind und mehr Benzin verbrauchen.
Quirl hat geschrieben:...
wenn ich von Kompromissen rede, beziehe ich das nicht auf Leistung, Komfort und ähnliche Dinge, sondern primär auf Sicherheit und Nutzwert.
Das heißt für mich, ein Dreiachs-LL sollte neben solider Struktur und simpler Technik über gute Flugeigenschaften insbesondere im Grenzbereich verfügen, mit einem zuverlässigen und ausreichend starkem Antrieb ausgestattet sein, und es muss die Möglichkeit bestehen, außer dem Rettungssystem auch einen Sicherheitstank zu installieren. Weiterhin sollte sich die Flugleistung von Motorschirmen und Drachentrikes abheben (Vcr = 100 km/h als Minimum), die Maschine ohne Stress in maximal 30 Minuten auf-/abgerüstet werden können und Stauraum für etwas Gepäck vorhanden sein.
...
Nicht oder nur bedingt erfüllt sind diese Punkte:
- Flugeigenschaften: Steuerbarkeit um die Längsachse bei voll ausgefahrenen Flaperons deutlich reduziert. (Bitte richtig stellen, falls unzutreffend)
- Stauraum für Gepäck: ist vorhanden, aber schon bei normalem Pilotengewicht nur eingeschränkt nutzbar (10 kg Gepäck = 68 kg maximales
Pilotengewicht)
- Sicherheitstank: nein

Die Kritikpunkte ließen sich mit etwas mehr Spannweite und Rumpflänge und getrennten Landeklappen abstellen, aber eine entsprechend modifizierte SD-1 bringt dann schätzungsweise zwischen 140 und 150 kg auf die Waage. Dafür wäre es aber auch nicht mehr nötig, am Fahrwerk und am Lack abzuspecken und man hätte Spielraum, um z. B. auf Kundenwünsche hinsichtlich der Fahrwerkskonfiguration und des Tanks eingehen zu können.
...
Eine Bauvorschrift für deregulierte Flugzeuge sollte keine akademische Herausforderung darstellen oder zu törichten oder gar gefährlichen Kompromissen zwingen, sondern für normale Leute mit normalen Methoden und normalen Materialien problemlos erfüllbar sein!
...
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Do 8. Sep 2016, 08:24

Hallo Tim,

Dein Beitrag macht mich etwas ratlos. Du unterstellst das Gegenteil dessen, was ich hinsichtlich einer deregulierten Flugzeugkategorie für anstrebenswert halte. Auch Deine sonstigen Feststellungen sind widersprüchlich oder werden durch Fakten widerlegt. Dies richtigzustellen ist mir deswegen wichtig, weil mir das Thema am Herzen liegt. Ich möchte, dass eine deregulierte Flugzeugklasse ein Erfolg wird, und davon kann derzeit wirklich keine Rede sein.


Bei meinen Überlegungen bin ich von 2 Thesen ausgegangen, nämlich dass

1. die Leermassenbegrenzung auf 120 kg für die Definition einer eigenen Flugzeugkategorie ungeeignet ist, erst recht, seit LL und einsitzige UL bzgl. Gmax gleichgestellt sind.
Begründen lässt sich dies mit Beispielen, die belegen, dass die 120 kg einerseits zu Dingen nötigen, die günstigstenfalls töricht, manchmal auch teuer oder sogar gefährlich sind, andererseits Sinnvolles unmöglich machen und Marktchancen verschlechtern. Es ist also eine Regelung, die viel Negatives mit sich bringt, ohne dass dem etwas Positives gegenübersteht. Damit ist aber nicht ausgeschlossen, dass es in Einzelfällen auch Flugzeuge geben kann, die von einer Leermassenbegrenzung nicht negativ betroffen sind!

2. hierzulande eine Deregulierung aller einsitzigen UL’s nicht zu erwarten ist und man deswegen darüber nachdenken sollte, wie man bei einem Entfall der Leermassenbeschränkung deregulierte Fluggeräte von nichtderegulierten sinnvoll abgrenzen kann. Als Vorschlag hatte ich eine Begrenzung der Leistung und technischen Komplexität ins Spiel gebracht. Dies steht im Übrigen nicht im Widerspruch zu meiner Meinung, dass sich ein Dreiachs-LL leistungsmäßig etwas von den deutlich preisgünstigeren Motorschirmen und Drachentrikes abheben sollte.



Ich hab wirklich keine Ahnung, wie man daraus folgende Feststellungen und Behauptungen ableiten kann:

„Du forderst viele Dinge, die auch ein 472,5kg-UL und einige größere Flugzeuge heutzutage nicht erfüllen. Du vergisst, dass es sich bei UL-Flugzeugen grundsätzlich um einfachere Fluggeräte handelt und bei den Fliegern mit 120kg wiederum handelt es sich um noch einfachere Geräte.“
Abgesehen vom Sicherheitstank, auf den ich später noch zu sprechen komme, weiß ich nicht, welche Forderungen, die auch größere Flugzeuge nicht erfüllen, das sein sollen. Und danke für die Aufklärung, dass es sich bei UL’s grundsätzlich um einfachere Fluggeräte handelt und bei den LL um noch einfachere. Ich lerne immer gern dazu.

„Ich denke Du verstehst die Idee der 120kg-Flieger nicht. Erst sagst Du Leistung ist nicht wichtig. Dann soll es aber mindestens 100km/h Vcr sein. Aber die 100km/h erreicht auch fast jedes 120kg-Fluggerät. Leistungsforderungen sind in dieser Klasse aber fehl am Platz, wenn es außerdem noch einfach und günstig sein soll. Das ist auch bei allen anderen Flugzeugen so.“
Die Behauptung, fast jedes derzeit in D erhältliche LL würde eine Vcr von 100 km/h erreichen, ist falsch. Es sind gerade einmal 2 von 7. Die anderen Behauptungen sind genauso falsch (s. o. Punkt 2. oder nochmal die letzten Beiträge von mir lesen)!

„Eine höhere Leermasse wird aber überhaupt nicht das bringen was Du willst. Da kommt man nur mit akademischem Aufwand hin (auch ohne das man dafür studiert haben muss). Man muss besser konstruieren.
Mehr Leermasse bedeutet auch mehr Abflugmasse. Das bedeutet einen größeren Flügel, höhere Lasten und einen stärkeren Motor. Das bedeutet wieder eine festere, also schwerere Struktur und Ausrüstung und am Ende bleibt nichts von Deiner "gewonnenen" Zuladung/Sicherheit übrig. Sei Dir sicher, die Flugzeuge würden Deine Wünsche nicht mehr erfüllen als jetzt, nur dass sie schwerer sind und mehr Benzin verbrauchen.“

Auch die Feststellung, mehr Leermasse bedeute auch mehr Abflugmasse, ist falsch. Die maximale Abflugmasse der SD-1 liegt bei 240 kg. Die als normale UL fliegenden Modelle sind mehrheitlich mit dem relativ schweren Kohler-Motor ausgestattet und dürften je nach Fahrwerkskonfiguration zwischen 130 und 140 kg auf die Waage bringen. Mit dem neuen Briggs-Motor wird sie einige Kilo leichter, ohne dass man am Fahrwerk oder Lack rumfummeln muss. Sogar mit Bugradfahrwerk würde sie vermutlich weniger wiegen, als die Kohler-Version mit klassischem Fahrwerk. Welchen Sinn hat hier eine Leermassenbegrenzung?
Die derzeit gültige Rechtsauslegung lässt zwar eine höhere Gmax zu, aber kein Konstrukteur ist gezwungen, den gewonnenen Spielraum zu nutzen, auch dann nicht, wenn die 120 kg-Begrenzung mal fällt. Und sei Dir sicher, nicht nur meine Erwartungen an eine deregulierte Flugzeugkategorie ließen sich in diesem Fall ausnahmslos erfüllen!
Übrigens hattest Du seinerzeit die Entscheidung der Briten, alle einsitzigen UL’s zu deregulieren, begrüßt! Wie ist es denn zu Deinem Sinneswandel gekommen?

„Was ist ein Sicherheitstank? Welche Sportflugzeuge haben überhaupt so etwas? Wer will das bezahlen? Ich kenne kein Flugzeug im Sportflugbereich, dass einen Sicherheitstank hat. Ich vermisse auch keinen.“
Einfach googeln! Du wirst dann u. a. auf die Firma Merin stoßen. Dort sind in dem ewig nicht mehr aktualisierten Internetauftritt Modelle genannt, für die es entsprechende Tanks gibt. Mittlerweile sind weitere Modelle hinzugekommen, und jetzt halt Dich fest: der Prototyp der Zigolo ist mit einem 12 Liter fassenden Sicherheitstank von Merin ausgerüstet. Du fragst, wer das bezahlen soll? Ganz einfach, gäbe es die 120 kg-Grenze nicht, könnte man sich beispielsweise die Entwicklungskosten sparen, die anfallen, um bei der SD-1 ohne Festigkeitseinbußen das Fahrwerk abzuspecken. Für das eingesparte Geld ließen sich vermutlich zahlreiche Sicherheitstanks bei der SD-1 verbauen. Im Grunde gäbe es noch eine weitere Möglichkeit, die aufgrund der Gesetzeslage bei uns leider nicht umsetzbar ist: zu Gunsten des Sicherheitstanks auf das Gesamtrettungssystem verzichten. Das spart viel Geld und Masse. Wahrscheinlich könnte man sich dann zusätzlich sogar einen Personenschirm leisten und käme immer noch günstiger. Außerdem hilft so ein Tank im Gegensatz zum Gesamtrettungssystem gerade in den Flugphasen, in denen die meisten Unfälle passieren. Und wenn Du trotz der zahlreichen Unfälle der letzten Zeit, bei denen es zu Bränden mit tödlichen Folgen für die Insassen kam, einen Sicherheitstank nicht vermisst, lass ich das einfach mal unkommentiert so stehen.

„Ein Flugzeug, das man wirklich in <30Min. alleine Aufrüsten kann ist eine ziemliche akademische Herausforderung - sonst würden es alle machen!!“
Wer sich ein Flugzeug der E-Klasse oder ein 200.000 € teures UL-Plastikgeschoss leistet, hat vermutlich auch keine Probleme, für einen Hallenplatz 300 € im Monat auf den Tisch zu legen. Da erübrigen sich Gedanken bzgl. Auf-/Abrüstbarkeit. Bei Luftsportgeräten, die vielleicht 10% der o. g. Flugzeuge kosten, stünden die Kosten für den Hallenplatz in keinem Verhältnis mehr zu den Anschaffungskosten. Die Möglichkeit, allein auf-/abrüsten bzw. die Flächen anklappen zu können, hat hier einen ganz anderen Stellenwert und ist grundsätzlich auch umsetzbar, ohne dass man dabei intellektuelle Purzelbäume schlagen muss (SD-1, Zigolo, Kitfox und deren Derivate etc.). Wenn bei LL dennoch darauf verzichtet wird, hat das wohl eher mit der Leermassenbegrenzung zu tun!

„Beim Lack sparen macht bei jedem Flugzeug Sinn.“
So pauschal ist das natürlich Quatsch. Lack dient nicht primär der Zierde, sondern hat eine wichtige Funktion; er soll die Struktur vor äußeren Einflüssen schützen. Das gilt umso mehr, wenn als Baumaterial Holz verwendet wird! Ein vernünftiger Flugzeugbauer wird zwar so wenig Lack wie möglich verwenden, aber auch so viel wie nötig. Man darf wohl davon ausgehen, dass dieser Grundsatz auch bei der SD-1 beherzigt wird. Das führt dann automatisch zu der Frage, wo man da noch einsparen will, um die 120 kg einhalten zu können.


In Deinem letzten Beitrag hattest Du eingangs geschrieben, man solle nicht alles an der SD-1 messen. In dem Punkt gebe ich Dir Recht, und genau deswegen hatte ich ja darauf hingewiesen, dass sie nicht exemplarisch für eine ganze Flugzeugkategorie steht und deswegen auch als Gegenargument zu Peter Schneiders Ansicht hinsichtlich der Leermassenbegrenzung wenig taugt. Die bezog sich ja auf die deregulierte Flugzeugkategorie in toto.
Trotzdem kann man für eine deregulierte Flugzeugkategorie viel von ihr lernen, zum Beispiel wie man es schafft, auf dem Markt erfolgreich zu sein. Neben einer gefälligen Optik und den kompakten Abmessungen, die das Auf-/Abrüsten leicht machen, spielt sicher auch eine wesentliche Rolle, dass Kunden zwischen verschiedenen Motoren, Fahrwerkskonfigurationen, Hauben-Designs und Rumpfdimensionen wählen können. Will man die Maschine dereguliert betreiben, ist das nicht mehr möglich.

Die Feststellung, dass das 120 kg-Korsett insgesamt eine Regelung darstellt, die viel Negatives mit sich bringt, ohne dass dem etwas Positives gegenübersteht, ist und bleibt richtig. Dies in der Sache zu widerlegen, wird Dir auch als Dipl. Ing. der Luft- und Raumfahrttechnik nicht gelingen.

Ich hoffe, Du nimmst mir meine deutlichen Worte nicht übel!

Gruß Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Timpilot » Do 8. Sep 2016, 18:41

Hallo Quirl,

ich nehme Dir gar nichts übel. Direkte Offenheit ist das einzige was funktioniert.

Da die Diskussion aus meiner Sicht nicht mehr objektiv und sachlich genug ist werde ich nicht auf Deine letzten Kommentare eingehen.
Ich begrüße weiterhin eine Deregulierung, ich hänge mich da aber nicht an der Leermasse auf, weil es aus meiner Sicht eben nicht das Entscheidende ist. Ich kann Dir zu Deiner ursprünglichen Frage also leider keine Antwort geben und schon gar keine, die Du hören willst.
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von SierraGolf » Do 8. Sep 2016, 21:03

Hallo Quirl & Tim,

wäre schön, wenn in Euerer Diskussion auch mal diese 120kg-LL auftauchen würde:

http://www.faz.net/aktuell/technik-moto ... 65735.html

LG:Siggi.......kein Dipl.Ing., nur FH, Fachrichtung Maschinenbau :?
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von erkki67 » Do 8. Sep 2016, 21:37

Schade gibt's die Luciole nicht als Hochdecker!
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Fr 9. Sep 2016, 12:28

@ Siggi

Die Luciole ist wie die SD-1 im Prinzip ein toller Flieger.

Ein Blick auf die Fakten:
- Leermasse ohne Rettung = 97 kg
- Leermasse incl. Rettung + Sprit ca. 130 kg
- maximale Abflugmasse = 200 kg
- maximale Zuladung = 70 kg

Ich bin mittelgroß und eher schlank. Selbst wenn ich mich nackt, nachdem ich mich vorher tüchtig erleichtert habe, in die Maschine setze, ist sie bereits deutlich überladen!




@ Tim,

in eigentlich allen Foren, in die ich reinschaue, kann man beobachten, wie schnell eine Diskussion in die falsche Richtung
läuft, wenn der Einstieg bzw. das eine oder andere Wort etwas unglücklich gewählt war. Ich denke, in diese Falle sind wir
auch getappt.


Peter Schneiders Haltung zur Leermassenbegrenzung hattest Du so kommentiert:
„Diese Aussage von Peter kann ich nicht nachvollziehen. SD-1 hat gute Leistung, und ist mit günstigen Materialien gebaut. Geht sogar mit Viertaktmotor als 120kg-Flugzeug. Alle langsamer fliegenden Flugzeuge sind noch einfacher umzusetzen, da die Lasten dann weiter herunter gehen. Die Sicherheitsfaktoren sind laut Bauvorschrift genauso hoch wie für alle anderen ULs.“

Theoretisch magst Du Recht haben, Peter Schneider wird aber über seine Tätigkeit beim VMML und dem Versuch,
diejenigen unterstützen, die ein LL bis zur Musterprüfung/-zulassung bringen wollen, direkter mit der Realität konfrontiert,
sieht die Probleme, die dabei auftauchen und kommt wohl deswegen auch zu anderen Schlüssen.
Im Übrigen war mein Hinweis, dass Peter Schneiders Einschätzung als Dipl. Ing. Gewicht hat, eigentlich darauf gemünzt,
dass dies bei seinem Vorgänger und Wortführer der „120 kg-Bewegung“ eher nicht der Fall war.
Anmerkung: Langsamer fliegende LL werden wohl kaum eine Fläche von 6 qm haben, und deswegen ist Deine Feststellung zu den Lasten so nicht korrekt!

Da ich auf dem Sprung in den Urlaub bin, nur noch ein Punkt; Du schreibst:
„Ich begrüße weiterhin eine Deregulierung, ich hänge mich da aber nicht an der Leermasse auf, weil es aus meiner Sicht eben nicht das Entscheidende ist. Ich kann Dir zu Deiner ursprünglichen Frage also leider keine Antwort geben und schon gar keine, die Du hören willst.“

Deine Meinung, die 120 kg seien nicht das Entscheidende, wird eben nicht durchgängig geteilt. Und dafür gibt es gute
Argumente. Wenn die sich nicht durch bessere Argumente widerlegen lassen, ist es ein Gebot der von Dir geforderten
Sachlichkeit und Objektivität, sich selbst aber auch anderen gegenüber einzugestehen, dass man vielleicht bei der
Meinungsbildung doch nicht alles bedacht hat. Ich hätte damit jedenfalls kein Problem. Einfach zu sagen, die Leermasse sei
für Dich nicht das Entscheidende, und deswegen könntest Du auf die ursprüngliche Frage keine Antwort geben und schon gar
nicht die, die ich angeblich gerne hören will, wird dem sicher nicht gerecht; da machst Du Dir aus meiner Sicht einfach nur
einen schlanken Fuß!

Gruß Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von SierraGolf » Mo 26. Mär 2018, 15:40

Info dazu auf der Aero 2018:

https://picload.org/view/daioiwpr/120kg ... g.png.html

Bis zur Aero, Servus: Siggi
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Mi 18. Dez 2019, 15:45

Der eifrigste Verfechter der „120 kg-Dreiachser“, der früher hier im Forum über Schwarmintelligenz schwadroniert und nach einer AERO schon einmal den endgültigen Durchbruch dieser Klasse proklamiert hatte, stellt in einem der letzten Beiträge seines Blogs „Ultraleicht120.de“ die Frage, „Werden die wirklich leichten und langsamen Einfachflieger zu untoten Wiedergängern auf den Flugplätzen?" Man könnte fast meinen, die Realität hätte nun auch ihn eingeholt, würde er nicht im nächsten Satz den Hauptgrund nennen, der aus seiner Sicht für das Dahinsiechen der LL-Dreiachser verantwortlich ist, nämlich den Umstand, dass „kein Zulieferer sich die Mühe gemacht hat, einen standfesten Viertakter Einzylinder anzubieten, der deutlich leichter ist als der inzwischen bewährte B+S.“

Es macht keinen Sinn, solche Feststellungen zu treffen, ohne sie mit den richtigen Fragen zu verknüpfen, z. B., warum sich niemand die Mühe gemacht hat. Dabei ist die Antwort simpel; kein vernünftiger Mensch steckt Geld in die Entwicklung eines Produktes, für das praktisch kein Markt existiert. Selbst geringe Investitionen sind hier im Grunde zum Fenster rausgeschmissen. Auch zur Frage, wie er denn so einen Motor bei vergleichbarer Leistung leicht und standfest machen würde, hätte ich gern etwas erfahren, aber da kommt leider nichts. Ein relativ großvolumiger Einzylinder scheidet wohl wegen der Vibrationen aus. Soll die Leistung aus einem kleinen Hubraum raus gekitzelt werden, steigen die Drehzahlen. Das wiederum erfordert eine Untersetzung mit der Folge, dass die über den kleineren Hubraum eingesparte Masse durch die Masse des Getriebes kompensiert wird. Und standfester wird der Motor dadurch auch nicht. Kleiner Hubraum plus Turbolader würde den Antrieb auch nur komplexer, anfälliger und nicht unbedingt leichter machen. Helvenco ist mit dem SwissAuto 250 den ersten Weg gegangen. Der Verbrauch liegt trotz Einspritzung nur wenig unter dem Niveau des Briggs SE33; er bringt aber mit 36,4 kg deutlich mehr auf die Waage.

Aber warum sollte man sich im Zusammenhang mit den LL überhaupt noch Gedanken über den Verbrennungsantrieb machen, wo mit dem E-Motor die ideale Alternative doch längst zur Verfügung steht? Leicht, leise, zuverlässig, wartungs- und vibrationsarm, sauber, kein Leistungsabfall mit abnehmender Luftdichte und das höchste Drehmoment steht im gesamten Drehzahlbereich zur Verfügung, besser geht es doch gar nicht. Die Frage, warum er sich trotz der vielen Vorteile bisher noch nicht breit durchsetzen konnte, lässt sich ebenfalls leicht beantworten: die Energiedichte der heutigen Akku-Generation ist noch zu niedrig, die Brandgefahr bisher nicht endgültig gebannt und die Kosten noch zu hoch. Aber da die Lösung dieser Probleme anders als bei dem „leichten und standfesten Viertakter Einzylinder“ einen riesigen Markt eröffnet, werden halt Milliarden investiert, und es wird nicht mehr lange dauern, bis selbst der „120-Kilo-Mike“ begreifen muss, dass seine eingangs zitierte Frage falsch gestellt ist; sie muss eigentlich lauten, „Werden die wirklich leichten und langsamen Einfachflieger mit Verbrennungsmotor zu untoten Wiedergängern auf den Flugplätzen?“ Und diese Frage kann man nur mit einem klaren Ja beantworten.

Bereits mit der aktuellen Akkutechnologie ist bei einem Teil der deregulierten Dreiachser der E-Motor sinnvoll einsetzbar. Bei den LL-Motorseglern (Archaeopteryx , Swift-Light, Atos Wing, GP11, Birdy) spielt der Verbrenner schon jetzt keine Rolle mehr. Selbst bei einem richtigen Low&Slow-Flieger wie dem Part103-Urgestein „Kasperwing“ (https://www.youtube.com/watch?v=1S9c5FF8hwI) lohnt sich trotz seines hohen Widerstandes ein Ersatz des verbauten Zenoah-Zweitakters durch einen E-Motor inkl. zwei Akkus à 3,4 kWh. Einbußen bei der Flugdauer (gut 2 Stunden) müsste man nicht in Kauf nehmen. Geringe Masse, Fluggeschwindigkeit und Flächenbelastung machen es möglich. Und schwerer würde der Flieger auch nicht!
Nur wer mit einem LL unbedingt größere Distanzen schnell zurücklegen möchte, kommt an mit Verbrennungsmotoren ausgestatteten Fliegern wie z. B. der SD-1vermutlich noch einige Zeit nicht vorbei.

Egal wie man zu den laufenden Debatten und dem zunehmenden politischen Druck bzgl. der E-Mobilität steht, für die „120 kg-Klasse“ könnte sich der E-Antrieb als lebensrettend erweisen und u. a. auch die Hoffnung nähren, dass der Flugplatz Greiling kein Einzelfall in D bleibt.

Gruß und mit den jahreszeitüblichen Wünschen

Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von erkki67 » Di 24. Dez 2019, 12:44

Quirl, Elektroflug ok, so 2-3std sollten schon drin liegen, dass es interessant wird. Für einen Doppelsitzer wie dem Quicksilver MXL oder dem italienischen Groppino, ja dass klingt nach Spaß mit einer verkleinerten lärmquelle. Elektroflug und Sperorchideen macht für mich keinen Sinn, ein fliegendes Scheunentor ja.
Frohe Festtage.

Erkki
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Di 19. Mai 2020, 11:49

Nanu, die 120 kg-Klasse soll plötzlich der Realität angepasst werden? DVLL und der Betreiber des Blogs „Ultraleicht120.de“ haben jetzt den Viertakt-Motor zum allein seligmachenden Antrieb für deregulierte Flugzeuge erklärt, und durch Anhebung der zulässigen Leermasse auf 150 kg will man erreichen, dass dieser Antrieb ohne Kollision mit dem vorgegebenen gesetzlichen Rahmen installiert werden kann, so die Logik.
Häme darüber, dass ein Fachverband und sein Spiritus Rector ein ganzes Jahrzehnt für die Erkenntnis benötigten, seinerzeit einer völlig untauglichen Lufttüchtigkeitsanforderung den Weg geebnet zu haben, spare ich mir und beschäftige mich lieber mit der Frage, ob der jetzige Vorschlag mehr bringt, als nur die LL in die Legalität zu entlassen, die momentan in einer rechtlichen Grauzone betrieben werden oder den Herstellern und Amateurbauern Luft zu verschaffen, die mit ihren Projekten in der 120 kg- Sackgasse feststecken.

Ich ahne schon, wie es weitergeht, wenn irgendwann ein musterzugelassenes 150 kg-LL auf dem Platz steht mit einer entsprechend höheren Flugmasse und ausgerüstet mit einem B&S-Motor von 30 - 35 PS. Unter ISA-Bedingungen schafft der Flieger 2, vielleicht auch 2,5 m/s Steigen. Bei den tropischen Temperaturen, die wir im Sommer zunehmend auch über längere Zeiträume zu verzeichnen haben, stehen wir dann vor einem neuen Problem, die Kiste steigt kaum noch. Die Antwort darauf, wir brauchen mehr Leistung. Und da der B&S ja konzeptionsbedingt kein Muster an Laufkultur ist, sollte es möglichst ein 4-Zylinder Boxermotor sein. Die bringen jedoch trocken i. d. R. über 60 kg auf die Waage. Aber hatte man die Anhebung der Leermasse nicht auch dazu genutzt, mehr in die Struktur zu stecken? Da kann man doch sicher wieder etwas abspecken. Gesagt getan. Leider findet der Flieger kaum Abnehmer, weil die meisten potentiellen Käufer nicht doof sind und sich zu Recht fragen, ob das dann noch solider Flugzeugbau ist. Die deregulierte Klasse steckt erneut in der Sackgasse und Jahre später hat „150 kg-Mike“ endlich auch den Schuldigen an der Misere gefunden: „Kein Zulieferer hat sich die Mühe gemacht, einen standfesten Viertakter Vierzylinder anzubieten, der deutlich leichter ist als der inzwischen bewährte Rotax, Sauer….“.
Wie kommt man aus der Sackgasse wieder heraus? Kein Problem, die zulässige Leermasse wird einfach auf 180 kg erhöht. Wodurch unterscheidet sich dann ein LL von einem einsitzigen UL? Überhaupt nicht mehr; der Dummenkreislauf hat sich geschlossen!

Natürlich sind auch andere Szenarien vorstellbar:
Bis die Leermassenerhöhung rechtlich in trockenen Tüchern ist und ein den neuen Regeln entsprechendes LL musterzugelassen auf dem Platz steht, vergeht einiges an Zeit. Zwischenzeitlich hat es in der Batterieforschung Fortschritte gegeben. Eine schnellladefähige Akku-Generation mit doppelt so hoher Energiedichte, guter Zyklenfestigkeit und einem nicht mehr brennbaren Elektrolyten ist marktreif oder wird es in überschaubarer Zeit sein. Der E-Antrieb ist jetzt das Maß der Dinge. Ehe man sich versieht, hat der Viertaktmotor ein ähnliches Image, wie heute der Zweitakter; er ist schwer, laut, unzuverlässig, umweltbelastend und im wahrsten Sinne des Wortes brandgefährlich. Dann steht man da, grübelt und fragt sich, welche Leermasse braucht man eigentlich für ein LL mit E-Antrieb und kommt zu dem Schluss, 120 kg müssten eigentlich reichen; dank des leichten Motors verbleibt ja genügend Masse für die Struktur.

Die Wahrscheinlichkeit, dass solche Szenarien Realität werden, ist höher als die Wahrscheinlichkeit, dass 150 kg Leermasse und ein Viertaktmotor die Probleme der deregulierten Flugzeugkategorie nachhaltig lösen. Oder haben DVLL und „150 kg-Mike“ vielleicht gute Argumente für ihr Anliegen vorgebracht?


„Die übergroße Mehrheit der Piloten verlangt einen Viertaktmotor. Primäres Argument: Erhöhte Sicherheit.“
Worauf basiert diese Feststellung? Hat man etwa Umfragen gemacht? Von welcher Mehrheit ist hier überhaupt die Rede, die aller Piloten, der UL-Piloten oder nur der Piloten, die Mitglied im DVLL sind? Die Antwort findet sich dann im nachfolgenden Text; dort heißt es:
„Gerade die kaufkräftigen Piloten, die bereit sind, für einen modernen, neuen 120 kg - Motor-Dreiachser mindestens 35 bis 45 TSD Euro zu bezahlen, wün-schen sich praktisch alle einen Viertakter.“
Neue Regeln für LL sollen sich also an den Interessen kaufkräftiger, vermutlich überwiegend im Rentenalter befindlicher Piloten orientieren, damit die für den überschaubaren Rest ihres aktiven Fliegerdaseins noch legal mit einem LL fliegen können, das mit ihrem Wunschmotor ausgerüstet ist. Die Frage, welcher Altersklasse diejenigen angehören, die jetzt die 150 kg- Pläne vorantreiben, erübrigt sich wohl. Was passiert, wenn primär die Interessen einer kaufkräftigen Klientel bedient werden, kann man sich bei den UL‘s anschauen: viel seelenloses Plastik zu unerschwinglichen Preisen, dafür aber mit viel Leistung.
Auch das Sicherheitsargument greift bei näherer Betrachtung nicht. Die Sicherheit eines Flugzeugs wird durch mehrere Faktoren bestimmt: Struktur, Flugeigenschaft, Sicherheitsausrüstung, verwendete Energie und die Zuverlässigkeit des Antriebs. Sicherheit primär über das Funktionsprinzip eines Verbrennungsmotors zu definieren ist genauso intelligent wie die Definition einer eigenen Flugzeugkategorie ausschließlich über die Leermasse. Und wenn man es doch macht, bleibt immer noch die Frage, was sicherer ist, ein Zweitaktmotor in Kombination mit einem Sicherheitstank oder ein Viertaktmotor, der den Sprit aus einem leichten Blech- oder Plastiktank zieht, der womöglich direkt über den Beinen hängt.

„Der DVLL fordert: „Unsere modernen LL – Motor-Dreiachser müssen auf breiter Basis mit sicheren Viertaktern ausgerüstet werden können. Mit 120 kg Leergewicht geht das nicht.“
Was ist ein „moderner LL-Motor-Dreiachser“, ein aus Hightech-Materialien gefertigtes LL oder ein Rohr-Tuch-Modell, das noch nicht lange auf dem Markt ist? Und warum müssen „moderne LL“ auf breiter Basis mit einem Antriebskonzept ausgerüstet werden, dessen Prinzip schon vor 160 Jahren patentiert wurde und das in seinen Entwicklungsmöglichkeiten weitgehend ausgereizt ist? Und was versteht der DVLL unter einem sicheren Viertakter? Gemeint ist hier wohl die Ausfallwahrscheinlichkeit im Vergleich zum Zweitakter. Aber gibt es da nicht Antriebsoptionen, bei denen die Ausfallwahrscheinlichkeit nochmal deutlich geringer ist?

„Das Leergewicht muss an die Realität angepasst werden.“
Mir ist nur eine einzige Flugzeugkategorie bekannt, bei der neben Leistungsbeschränkungen auch die zulässige Leermasse vorgegeben ist, Part 103 in den USA. Darüber, wie das dann in der Praxis aussieht, hab ich mich hier im Forum schon einmal ausgelassen. Die meisten Fluggeräte sind deutlich zu schwer, manche überschreiten die zulässige Grenze um mehr als 50%. Die dortigen Behörden haben das Problem einfach durch konsequentes Ignorieren gelöst.
Der jetzt vom DVLL angedachte Weg, die LL-Klasse wieder ausschließlich über die Leermasse zu definieren, setzt den bereits vor einem Jahrzehnt gemach-ten Fehler konsequent fort. Das einzige Ziel dieser Aktion: in der Gegenwart die Integration von Technik aus der Vergangenheit zu erleichtern. Dass sich die Welt in den letzten zehn Jahren weitergedreht hat und sich dadurch insbesondere für die LL neue Perspektiven eröffnen, interessiert die Wortführer in Sachen LL anscheinend nicht.


Mein Fazit:
Ein miserabel begründeter Vorschlag, der den eigentlichen Zweck der deregulierten Klasse aus dem Blick verloren hat und die sich abzeichnenden Umbrüche in der Antriebstechnologie nicht antizipiert.
Vom DVLL und Mike habe ich nichts anderes erwartet. Dass aber der Leiter des Luftsportgeräte-Büros des DAeC sich für diesen rückwärtsgewandten Unfug vor den Karren spannen lassen will und auch noch eine LL-spezifische Leermassendefinition vorschlägt, macht mich fassungslos..
Das, was hier als Anpassung an die Realität verkauft wird, ist nichts anderes als gelebte Realitätsverweigerung. Bleibt nur zu hoffen, dass wenigstens DULV und BMV diesen Ansatz nicht mittragen.


Vorschlag für eine sinnvolle Neuregulierung der deregulierten Flugzeugkategorie
Es ist unstrittig, dass nach dem Desaster der letzten Jahre bei der deregulierten Klasse Handlungsbedarf besteht. Dabei hat aber der eigentliche Zweck dieser Klasse im Vordergrund zu stehen, nämlich sicheren und kostengünstigen Flugsport zu ermöglichen. Sicherheit schafft man durch eine solide Struktur, harmlose Flugeigenschaften und Flugleistungen, die auch ältere Piloten nicht überfordern. Der Verzicht auf technische Komplexität reduziert nicht nur Kosten, sondern trägt ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit bei. Damit ist im Grunde auch schon der Weg vorgezeichnet, wie man das Ganze dann sinnvoll umsetzten kann:

1. Für LL gelten bzgl. der Massen die Vorgaben nach LTF-UL für UL-Einsitzer.
Der Verzicht auf Leermassenbeschränkungen stellt sicher, dass unabhängig vom Werkstoff solider Flugzeugbau möglich wird, ohne dabei die Grenzen des Leichtbaus ausreizen bzw. bei der Struktur Kompromisse zu Lasten der Sicherheit eingehen zu müssen. Dies erleichtert insbesondere Amateurbauern die Umsetzung ihrer Ideen und schafft mehr Spielraum bei der Wahl des Antriebs.

2. Die Flugleistungen werden beschränkt.
- Vmin = maximal 65 km/h
- Geschwindigkeit bei höchster Dauerleistung = maximal 180 km/h.
Bei LL, die aufgrund ihrer Effizienz und/oder Motorleistung höhere Geschwindigkeiten erreichen könnten, muss über eine entsprechende Propellersteigung die Einhaltung der Vmax garantiert werden. Die daraus resultierenden besseren Steigleistungen erhöhen wiederum die Sicherheit.

3. Die technische Komplexität wird beschränkt
- Fahrwerk fest (ggf. Ausnahme für Motorsegler mit Zentralrad)
- Propeller fest (bei Motorseglern Faltpropeller zulässig)
- zulässige Auftriebshilfen: mechanisch betätigte Wölbklappen (+ Störklappen bei Motorseglern)

4. Nachweis harmloser Flugeigenschaften
- Unkritisches Verhalten insbesondere im Grenzbereich
- Trudeln sollte nur bewusst herbeigeführt werden können

Das wäre eine Regelung, die ein höheres Maß an Sicherheit mit einem Maximum an Flexibilität hinsichtlich Auslegung, Bauweise und Antrieb eines LL verbindet und die unterschiedlichsten Interessen am bestem unter einen Hut bringt.

Sollte das BMV aber generell keine Anstalten machen, an der 120 kg-Regelung zu rütteln, wäre das Dank der Fortschritte in der Akkutechnologie allenfalls für diejenigen ein Schreckensszenario, die mental in der Vergangenheit stecken geblieben sind. Wenn in einer Flugzeugkategorie der E-Antrieb Sinn macht, dann in der leichtesten!

Gruß Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von reifendietmar-2008 » Di 19. Mai 2020, 18:13

Hallo Jungs , Ihr hab hier alle viel ..Holz (in Form v. Worten ) gemacht . War echt anstrengend alles zu lesen u. zu ..verarbeiten ! Ich sehe ich bin nicht allein an dieser ..Front . :cry: Wir können eigentlich alle nur hoffen das es irgendwann mal mehr ...Hirn & Verstand regnet :roll: , u. selbst das bleibt eine .. ewige Hoffnung ! Wir wissen ja wie lange es bis zu den 600 Kilo ( wie Großzügig ) gedauert hat .Würde die Ul Fliegerei nennenswert zu Steigerung d. MwSt. beitragen hätten wir bestinnt keine Probleme :cry: Ich hoffe die .. Erleuchtung kommt diesmal schneller ... . Bei mir war der Beitrag im Aerokourier über die Luciole von Heinz Thoma die ..Sprengkapsel zur ..Zündung :mrgreen: Hab dann sofort die Rans S6s ( es waren nur noch d. Flügel zu machen ) auf den Flugplatz geschafft u. d. Projekt MC 30 begonnen . Vielleicht tut sich ja noch was in Punkto ... Massen ? In diesem Sinne ... Mfg. Dietmar
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von erkki67 » So 24. Mai 2020, 08:06

Hier in der Schweiz gibt es einen feinen kleinen Motorenhersteller, Helvenco ist der Name und die produzieren den Aero1000, ist ein 250cc 1 Zylinder 4 Takt Motor.

Er hängt etwas schräg in der Landschaft, war er ursprünglich nur für den Kartsport gedacht.

Mittlerweile erfreut sich der Motor auch bei den Paraplanes steigender Beliebtheit.

Für den 120kg Flug wäre er durchaus interessant, da er dem B/S mehr als Paroli bieten kann, ausser beim Preis, da muss er den V-Motoren den Vortritt lassen.

Sollten die Stückzahlen eine Weiterentwicklung des Motors in eine stehende Variante ermöglichen, so denke ich, liesse der Hersteller mit sich reden, aber nur für 20 Stück bliebe es wohl eher beim alten schrägen Motor.

Helvenco ist auf FB present und kann auch da kontaktiert werden, ansonsten wohl über deren Webseite.

120kg kan mit diesem Motor auch 120kg bleiben, auch mit einem Mini 4 Takt Motor.

Erkki
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von erkki67 » So 24. Mai 2020, 08:19

Quirl

Ich bin ein typischer Sonntagsflieger, wenn überhaupt, in der Schweiz darf ich mit mit dem 120er Teil nicht mal fliegen, es fehlt die gesetzliche Grundlage.

Hier gilt, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, ist grundsätzlich 🚫 verboten.

Elektroflug unter 120kg ja, aber die Batterien sollen nicht zum Leergewicht zählen.

Den rest so stehen lassen wie es ist, ist schon gut so wie es ist, es sollen keine Superorchideen gezüchtet werden.

Was mich immer noch davon abhält elektrisch zu fliegen mit einem Scheunentor, sind die Preise für die elektroausstattung und die doch vergleichsweise geringen möglichen Flugzeiten, mit einem fliegenden Scheunentor.
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