Sunny light???

[busbumde]

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Friends don't let friends fly twostrokes!

Interessant bleibt, daß friends ihren friends in Kanada und den nördlichen Gefilden aber durchaus ihre Snowmobile ausleihen, die von 2-Taktern angetrieben werden. Und deren Ausfall 30 Meilen weg im Nirgendwo bei 20 Grad minus kann durchaus tödlich sein, wenn es dumm läuft. Aber da funktionieren die 2-Takter eben ziemlich zuverlässig, wie auch im Jet-Ski oder als Außenborder im Dauerhochlastbetrieb, wo der heutige Umstieg auf den 4-Takter ganz andere Gründe hat. Kurz:

Wenn man nicht sehr viel Geld hat (unter 10.000 für den Motor), kein großes Gewicht will, dann liegt einem der Zweitakter nahe. Allerdings sollte man es dann eben mal mit einem entkoppelten Antrieb versuchen, statt sich darüber zu beschweren, daß der 2-Takter mit Propeller dran so häufig ausfällt.

Es macht doch einfach keinen Sinn zu wissen, daß es der 2-Takter in verschiedensten Anwendungen sehr gut tut, sogar im Trabi, auch zu wissen, daß er es mit Propeller dran deutlich schlechter tut, und trotzdem nichts an der Kopplung von Zweitakter und Propeller zu ändern, obwohl man die Ursache der Probleme nachvollziehen kann. Es gibt ja noch einige mehr. Das ist insgesamt nicht logisch!

HKS: Wäre er der reliable 4-Takter zum Preis des 582ers, alle Welt hätte ihn seit Jahren drauf, denn es gibt ihn ja schon mehr als 10 Jahre. Und es hat wohl gute Gründe, daß dem nicht so ist. Aber für einen Einsitzer mit Zugprop mag er dennoch durchaus Sinn machen.

Dieter

[birddog]

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busbumde schrieb am 12.03.2007 13:27 Uhr:
Das ist insgesamt nicht logisch!
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Da hast Du Recht. Prinzipiell spricht nichts gegen Zweitakter. Aber der Markt (ich) verhält sich halt oft nicht logisch, sondern agiert (leider) nach Bauchgefühl. Nach zu vielen Negativ-Erlebnissen im Bekanntenkreis, habe ich daher kein gutes Gefühl bei Zweitaktern. Schuld an diesen Negativerlebnissen war aber nie das Prinzip des Zweitakters an sich.

Generell frage ich mich, ob die Anbieter im UL-Markt der letzten Jahre nicht auch viele Fehler gemacht haben. Bis vor kurzem brachte jeder beinahe jährlich neue Konzepte und Prototypen auf den Markt. Jede Woche ein neuer Kunststoffflieger. Was fehlte, waren Verbesserungen bei den Details und grundsätzlichen Dingen - dazu würde meiner Meinung nach das von Dir genannte Entkoppeln des Antriebs gehören. Oder die Detailverbesserung bei einigen Fliegern. Stattdessen geht das Ingenieurs-Know-How immer dahin, möglichst auf jeder Aero neue Prototypen vorzustellen, die am Ende eh niemand kauft. (Das gilt jetzt nicht für Springmaus oder Sunny-Light)

Warum hat bspw. Dallach nicht erst einmal die Fascination verbessert und stabiler gemacht, bevor er einen Schulterdecker entwarf. Folge: Pleite! Und wieviele Dutzend Neuvorstellungen gab es immer wieder, von denen man heute nichts mehr hört. Da ist mir Comco mit den stetigen Verbesserungen der C42 noch echt sympathisch.

[busbumde]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Bis vor kurzem brachte jeder beinahe jährlich neue Konzepte und Prototypen auf den Markt.
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Und das hat neben dem Öffnen der Grenzen nach Osten hin und der Aufweitung der Ul-Klasse nach oben hin auch einen sehr einsichtigen Grund: Noch nie stand auf der einen Seite eine so einfache Zulassung und Betreuung durch nicht zertifizierte Betriebe eine so große Klientel auf der anderen Seite gegenüber, die richtig viel Geld hat. Diese Kombination ist absolut einmalig in der Geschichte der Fliegerei.

Gruß Dieter

[GerdZX10]

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Fazit, auch für den Sunny: Man nehme den Motor, den Zweitakter, weil er preiswert und leicht ist, lasse den Prop jedoch auf einer Welle drehen, die mit dem Flugzeug verbunden ist, dort wo sonst der Motor sitzt. und setze den Motor einen Meter tiefer und lasse ihn diese Welle über Riemen antreiben. Bei dem Abstand ist auch die Untersetzung und der Öffnungswinkel des Antriebsrades zur Welle kein Problem. Bei dieser Konfiguration stören die Taumelschwingungen den Motor überhaupt nicht, denn er arbeitet sich mit diesen ja nicht gegen eine "Wand der Trägheit" ab.

Und im gleichen Moment wird aus einem eher als unsicher betrachteten Motor ein wesentlich besserer. Und ich glaube nicht, daß die Welle mit ihren Lagern mehr kostet, viel mehr, als ein C-Getriebe oder eines, das in der Bauart gleich ist.
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Wenn ich da an das Getriebausgangslager meiner Kawaski Z X 10 denke. Höchste Vibrationsfestigkeit, volle Kapselung und die Kette zieht mit bis zu 3,5 Tonnen Zugkraft daran, dann sind die 39,00 Euro dafür sicher nicht zu teuer.
Ich frage mich, ob die Vibrationen im Zahnriemen bleiben, wenn der Motor, wie angedacht ca. 1m tiefer, also unterhalb und hinter den Sitzen liegt oder sich auf das Fluggerät übertragen ...

[Olli Gottschalk]

Alle guten Ideen zum Trotz, die Sunny Light wird in ihrer Grundausstattung mit den 2-Taktern starten. Für den größeren Geldbeutel gibt es dann auch schöne 4-Takter.
Man kann leider keine kleinen Preise realisieren mit den immer teurer werdenen Motorenpreisen. Ein AT-Motor im modernen PKW ist halt durch seine enormen Stückzahlen billiger.
Ich war auch lange ein Verfechter der 4 Takte. Nach ausfällen und problemen mit 4 Taktern und nunmehr problemlosem Betrieb mit dem 582er stellte sich für mich aber die Frage: Geringer Verbrauch und hoher Preis oder hoher Verbrauch und günstiger Preis. Wer wie ich keine größeren finanziellen Mittel hat und sich die Fliegerei durch Rundflüge, Fotoflüge und Einweisungen finanziert, für den ist der 2 Takter top.

[busbumde]

Ich denke, die Pendelschwingungen gehen in die Motoraufhängung und dort ist es dann ein Frage der Gummicharakteristik, ob das jeweilge Frequenzband gedämpft und somit vom Rahmen ferngehalten werden kann. Aber es kann wohl immer, da es sich hier nicht mehr um eine rückgekoppelte Schwingung handelt, wie bei angeflanschtem Prop. Die Taktschwingung sollte im Riemen gedämpft werden, wobei wohl nur Zahnriemen in Frage kommt. Die Franzosen hatten 4 Keilriemen, wenn ich mich recht erinnere. Aber da kommt sicher viel Empirie ins Spiel.

Dieter

[busbumde]

Sorry Olli, das hat sich überschnitten. Ich habe den 582 hier im Forum schon oft als sinnvoll herausgestellt, sonst wäre er ja nicht Sunny-Standard gewesen. Es ging mir nur darum, einmal eine Alternative zum Antriebsaufbau zeigen, bei der so ein Motor letztlich von irgendwoher stammen kann, sogar von Hirth, ohne die typischen Probleme zu bekommen, die für den 582 nur in etwas eingeschränkterem Maße gelten.

Gruß Dieter

[Ritel]

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Ich habe es auch nicht gemacht, eben weil ich keinen Dreher etc. kannte, mit dem man so ein Prototypenstadium durchziehen konnte, ohne arm bzw noch ärmer zu werden.
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Wie sieht den eine solche Entwicklung/Erprobung bzw. Prototypenstadium aus?

[busbumde]

Nun, man muß sich eine Motoraufhängung überlegen, die auf Zug funktioniert und nahe am Abtrieb stützt, die Frage des Riemens und der Übersetzung klären, die Frage der Lager klären und ob das Lager des Motors am Abtrieb geeignet ist, dann eine Zeichnung für Abtriebsrad, Welle, deren Lagerung etc. machen und das Ding einmal bauen und ausprobieren.

Macht Arbeit, aber z.B. mit einer Firma Hirth als Partner schon deutlich weniger Arbeit, weil dort fast alles schon vorhanden ist. Eigentlich machen sich diese Arbeit jedes Jahr ein dutzend Leute, die irgendeinen Motor für das UL mit unmittelbar angeflanschtem Getriebe konvertieren. Was ich anregen wollte war ja nur die Überlegung, ob es nicht sinnvoll wäre so vorzugehen, wenn damit das größte Problem des 2-Takt-Antriebes, des 2-Zylinders in Reihe, ein Lösung erfahren könnte, die zuverlässig ist und die Möglichkeit bietet, verschiedene Motoren entkoppelt "unter die Propwelle zu schnallen".

A.Dewald hat ja schon vier Motoren hinten drauf geschraubt und auch sonst bastlerisches Talent bewiesen, mehr als ich vielleicht je haben könnte, warum soll er nicht in der Lage sein, mit seinen Freunden und Verbindungen und eventuell auch GH diesen Weg zu gehen. Nicht jetzt sofort, aber irgendwann vielleicht. Sind ja eh alles nur Ideen...

Dieter


l

[Olli Gottschalk]

Wenn man eine Plattform wie die Sunny hat, wo man bereits eine große Bandbreite an Motoren erprobt hat, gestaltet es sich recht einfach. Bezogen auf das Motorengewicht den Motorhalter vorbereiten und danach erstmal Standschub ermitteln. Sieht alles ordentlich aus, Prüfer holen, zeigen, vVZ Beantragen, erste Probehüpfer zum Propellereinstellen, Fliegen und Propellereinstellen, bis alles harmonisch ist, Lärmmessung versuchen, Glück haben, Zulassen. Klappt zugegebenerweise nicht immer, aber es gibt doch immer wieder Überraschungen. So funktionen Motoren auf anderen Fliegern prima, bei anderen geht irgentwie gar nichts. Ein wenig Fachwissen ist gar nicht schlecht.

[busbumde]

Fachwissen ist immer gut, und deshalb scheidet leider die eleganteste aller Lösungen, der hydraulische Antrieb aus. Also mit Pumpe am Motor, zwei Schläuchen und H-Motor als Propellerdreher. Zwar gibt es solche Komponenten heute auch schon in leichter Qualität, aber das Transmissionsmittel, das Öl, wird zu heiß, wenn man nicht mit vielen Litern und Vorrat und Kühler arbeitet. Der Schlupf ist dagegen bei einem Prop nicht das Problem, da es selbstversteifende "Öle" gibt.

Aber eine andere Idee kam mir gerade zwischen die Zeilen eines ganz anderen Themas. Man muß den Motor nicht dadurch entkoppeln, daß man ihn unter den Propeller setzt. Man kann auch entkoppeln, indem man das Getriebe vom Motor abflanscht und über eine Hardyscheibe antreibt. So eine ist in ähnlicher Form als Dämpfer von Drehschwingungen zwar in den meisten Stirnradgetrieben integriert, aber das ändert nichts an den Taumelschwingungen, die sich über den angeflanschten Motor an der trägen Propellerscheibe reflektieren.

Der einfachere Versuch zur Besserung sähe also so aus, daß man ein sehr kompaktes Zahnriemengetriebe mit dem Rahmen verschraubt, das den Propeller trägt, und inline dahinter sitzt ein völlig unabhängig gelagerter Motor welcher Bauart auch immer, der über eine Hardyscheibe mit großem Durchmesser das Getriebe antreibt und somit praktisch entkoppelt arbeiten kann. Hätte ich auch schon gestern drauf kommen können, aber manchmal braucht es eben den Organisationsschlaf für das Gehirn.

Dieter

[busbumde]

... und die Radiallast vom Abtrieb am Motor ist auch weg.

[GerdZX10]

Ähh ... Ist die Hardyscheide die dicke Gummischeibe die zwischen Kardanwele und Differential am Auto sitzt, z.B. BMW 5er? Oder liege ich falsch?

[busbumde]

Habe keinen BMW, aber wird wohl so sein, da diese Scheiben Winkelunterschiede ausgleichen können, und das Differential bewegt sich ja mit der Achse, wenn Starrachse o.ä.

[AndreasR]

So, nachdem der Stress gerade etwas nachläßt, darf ich mich endlich in diese äußerst interessante Diskussion einklinken.

Der Propeller stellt sicher das größte Trägheitsmoment bei den sich drehenden Teilen am Flugzeug. Diese Schwungmasse dominiert alle anderen, die sich daran "abarbeiten". Bei einem 4-Takt Motorradmotor wie dem BMW ist es ja so, dass auf der Kurbelwelle direkt die Kupplung sitzt. Diese hat auch ein rechtes Trägheitsmoment, wird aber für den fliegenden Einsatz schon aus gewichtsgründen abmontiert.

Von einigen (BMW-Trikes) weiß ich, daß eine Fliehkraftkupplung eingebaut wird. Der Prop dreht sich im Stand nicht mit, der Motor läuft dann (gut synchronisiert) wie ein schweizer Uhrwerk. Hört sich zwar echt gut an aber: ich habe mir erklären lassen, das sei nicht der richtige Weg!

Besser sei es, die Kilos der Fliehkraftkupplung in eine Schwungmasse anstelle der ausgebauten Kupplung zu investieren. Damit flachen sich die Kraktspitzen dieses voluminösen Motors schon deutlich ab und übertragen sich also lange nicht mehr so auf das Getriebe und den Prop. Die Kurbelwelle macht das locker mit - dafür war das System ja ursprünglich ausgelegt. Und das Getriebe wird auf lange Sicht deutlich geschont. Der Ingenieur, der mir das erklärt hat meinte noch, das Getriebe (die Zähne der Zahnräder) sei mit Abstand das schwächste Glied in dieser ganzen Übertragungslinie.

Bei meinem Trike ist es nun so, dass sich das System im Stand eher "schlecht" anhört, aber bereits bei erhöhtem Standgas ist es vorbei mit den (hörbaren) Torsionsschwingungen. Aber richtig schlimm ist es ja nicht im Stand, sondern erst bei weitgehend offenen Drosselklappen. Da hämmert dann das volle Drehmoment (bei einem 2-Zylinder 4-Takt halt extremer als bei 2-Takt oder 4-Zyl. 4-Takt) und verursacht sehr viel höhere Kraftspitzen als die im Stand ohne Fliehkraftkupplung hörbaren. Und das hört man aber nicht!

Deswegen sei die Schwungmasse an der Kurbelwelle der Fliehkraftkupplung in jedem Fall vorzuziehen. Ach ja, ich muß mal nachfragen, ich glaube, es sind sogar 2 Hardyscheiben bei mir eingebaut.

Aber ich muß dem Dieter zustimmen, ein Riemengetriebe glättet die auftretenden Drehmomentspitzen garantiert auch sehr wirksam, hier arbeitet sich halt der Riemen auf - was eh einkalkuliert ist. Leise ist diese Lösung auch und ob sie an das Gewicht eines Zahnradgetriebes herankommt, wage ich zu bezweifeln. Deswegen frage ich mich ernsthaft, warum man diese Lösung - gerade bei den Trikes - so selten sieht. Eine mögliche Erklärung ist das Rotax-Baukastensystem. Der Hersteller nimmts und fertig ist die Kiste.

Grüße - Andreas