Eingabe 120kg-Bauvorschriften

[SierraGolf]

Hallo Michael,

was ist eigentlich aus Deiner Eingabe:

http://ultraleicht120.de/files/2011/08/ ... r-PDF-.pdf

im April dieses Jahres beim LBA, LSGB, DULV, geworden?

Bekommen wir vielleicht noch ein Weihnachtsgeschenk?

Herzl. Grüße, Servus: Siggi

[ilU]

...würde mich auch interessieren, anderseits ist die Realität gegenwärtig...

Ein trauriges Kapitel 2011 was sich einige da leisteten, bitte ganz schnell den Thread wieder schließen....

Mit den besten Wünschen fürs nächste Jahr,
ilU

[SierraGolf]

Hallo Michael, mit meiner Nachfrage:

Hallo Michael,
was ist eigentlich aus Deiner Eingabe:
http://ultraleicht120.de/files/2011/08/ ... r-PDF-.pdf
im April dieses Jahres beim LBA, LSGB, DULV, geworden?
Bekommen wir vielleicht noch ein Weihnachtsgeschenk?
Herzl. Grüße, Servus: Siggi

will ich keinesfalls die vorhergegangenen "Grabenkämpfe" neu entfachen.
Aus ganz persönlichen Gründen interessiert mich aber schon, ob das vor fast 2-Jahren beschlossene Gesetz der 120kg-Klasse irgendwann vollzogen werden kann.
In pilots24 hast Du einen von Dir verfassten Leserbrief reingestellt.
Ich erlaube mir, ihn hier zu verlinken:
http://ultraleicht120.de/files/2011/08/ ... l-1121.pdf
Leider geht daraus nicht hervor, wie die Empfänger auf Deine o.g. Eingabe reagierten.
Mit einem Weihnachts-Geschenk wird's wahrscheinlich nix?
In der UL-Segler-Szene gab es mit Entwicklung und Bau der GFW3:
http://ul-segelflug.de/images/stories/D ... s_2011.pdf
ein deutliches Highlight!
Die Euphorie relativiert sich allerdings etwas, wenn man bedenkt, daß schon Mitte der "30-siger" des vergangenen Jahrhunderts mit der D28-Windspiel ein Kleinsegler entstand, der noch deutlich leichter war!

Nix füaa unguad und geruhsamen Weihnachtstage, Servus: Siggi

[Quirl]

In ihrer aktuellen Ausgabe berichtet die Zeitschrift „Flügel – Das Magazin“, die Rahmenbedingungen für motorisierte 120 kg-Dreiachser seien jetzt auf Basis eines im vergangenen Herbst vom DULSV beim BMV eingereichten Vorschlags festgelegt und würden voraussichtlich zeitnah in den NfL veröffentlicht. Demnach sind folgende Punkte vorgegeben:

Vmin: 55 km/h
Gmax: 260 kg
Flächenbelastung: max. 25 kg/qm
Tankvolumen: max. 25 L
Auftriebshilfen: erlaubt
VD = 1.2 x VH bzw. 1.25 x VA (es gilt jeweils der höhere Wert)

Gruß Quirl

[Mowa]

VD = 1.2 x VH bzw. 1.25 x VA (es gilt jeweils der höhere Wert)

Gruß Quirl

Gerade etwas verwirrt... . Was soll das denn sein?

Beste Grüße,
Olli

[Quirl]

VD = Bemessungshöchstgeschwindigkeit
VH = höchste Horizontalgeschwindigkeit bei höchster Motordauerleistung
VA = Manövergeschwindigkeit

Gruß Quirl

[gero]

Hallo Olli,

VD = 1.2 x VH bzw. 1.25 x VA (es gilt jeweils der höhere Wert)

Gruß Quirl

Gerade etwas verwirrt... . Was soll das denn sein?

Beste Grüße,
Olli

Das bedeutet, daß das Fluggerät (z.B. festigkeitsmäßig) auf eine Geschwindigkeit (den höheren Wert von:)
1.2 * höchste Horizontalgeschwindigkeit bei höchster Motordauerleistung oder
1.25*(2*55km/h) auszulegen ist.

Der zweite Wert ist mit 137.5 km/h für langsame Fluggeräte viel niedriger als der aus der LTF 2003 (1.5 * (2*65km/h) = 195 km/h. Damit können langsamere ULs leichter gebaut werden.

gero

[Mowa]

Danke sehr.

Und hier noch was ziemlich Günstiges:
http://www.spratt103.com/spratt103_english/welcome.htm

Beste Grüße,
Olli

[400 kg]

In ihrer aktuellen Ausgabe berichtet die Zeitschrift „Flügel – Das Magazin“, die Rahmenbedingungen für motorisierte 120 kg-Dreiachser seien jetzt auf Basis eines im vergangenen Herbst vom DULSV beim BMV eingereichten Vorschlags festgelegt und würden voraussichtlich zeitnah in den NfL veröffentlicht. Demnach sind folgende Punkte vorgegeben:

Vmin: 55 km/h
Gmax: 260 kg
Flächenbelastung: max. 25 kg/qm
Tankvolumen: max. 25 L
Auftriebshilfen: erlaubt
VD = 1.2 x VH bzw. 1.25 x VA (es gilt jeweils der höhere Wert)

Gruß Quirl

Ich bin etwas erstaunt darüber, dass nun die Eckdaten der möglichen neuen kleinen Klasse endlich öffentlich werden, das dies aber wohl niemanden interessiert, obwohl es doch hier sehr lange Diskussionen um das Für und Wider gab.

Gut ist sicher die Herabstufung des Faktors, der über die Manövergeschwindigkeit, die das Doppelte der Minimalgeschwindigkeit ist, nun mit 1,25 die Bemessungsgeschwindigkeit bestimmt. Also jene Geschwindigkeit, für die das Flugzeug ausgelegt wird und bei der es 1/3 Ausschläge der Steuerflächen in Kombination ertragen muss.

Das sind hier 137,5 km/h für ein Flugzeug, das bei maximaler Motorleistung horizontal nicht schneller als 115 km/h wird. Wird es schneller als diese 115 km/h, kommt ein Faktor von 1,2 zur Anwendung. Würde ein aerodynamisch guter Flieger also 140 km/h horizontal erreichen, läge die nachzuweisende Bemessungsgeschwindigkeit bei 168 km/h.

Die Flächenbelastung ist mit 25 kg pro Quadratmeter Flügelfläche so, dass bei voller Ausnutzung der maximalen Abflugmasse von 260 kg mindestens 10,4 qm Fläche gegeben sein müssen. Umgerechnet auf ein 450 kg Ultraleicht müsste dieses 18 qm Fläche aufweisen, um dieser Vorschrift gerecht zu werden! Da hat sich also was getan, was gegen den Bonsai-Renner in dieser Klasse spricht.

Wollte ein solches Flugzeug die Mindestgeschwindigkeit ohne zusätzliche Auftriebsklappen schaffen, müsste es ein 3D-Ca, einen Flügelauftriebsbeiwert von 1,7 aufweisen. Üblich und machbar sind ein Flügelauftriebsbeiwert von 1,3 bis 1,35 ohne Klappen.

Wollte man die Vmin trotzdem ohne Klappen schaffen, müsste man zum Beispiel das klassische Leistungsprofil 23012 hernehmen und dem Flügel eine Streckung von min. 10 geben, woraus eine Spannweite von 10,2 m bei einer Flügeltiefe von 1,02 m resultierte. Ein ziemliches Trumm.

Man wird also in der Praxis vermutlich Flügel deutlich geringerer Streckung sehen, die vermutlich zugespitzt sind und 50% der Hinterkante mit Landeklappen beaufschlagt haben.

Für ein Tandem oder einen Boxwing gälten übrigens etwas andere Zahlen, denn da ein Tandem stabilitätsbedingt nicht beide Flächen voll belasten kann, ergibt sich meist ein ansetztbares Gesamt-Ca von max 0,95 ohne Klappen. Allerdings können manche Tandems und Boxwings dafür so ausgelegt werden, dass sie keinen gefährlichen Stall kennen und so die Mindestgeschwindigkeit problemlos im Sackflug demonstrieren. Womit dem Sinn einer niedrigen Vmin ebenfalls Rechnung getragen wäre.

Habe das jetzt aber nur mal grob überschlagen.

Was ich vermisse, ist ein Ansatz für die E-Fliegerei, aber der kann ja noch kommen. Und ich schrieb es ja schon einmal:

Meine ganz persönliche Meinung ist:

Ich sehe die Zukunft der UL-Fliegerei als preiswertes Hobby in einer kleinen, einsitzigen Mietklasse, bei der besonders leise Flugzeuge (E-Antrieb ist nicht notwendig auch leise!) von dafür zugelassenen Wiesen (mit landschaftstauglichen kleinem Hangar für wenige Flugzeuge) starten, in 40 km den nächsten Wiesenplatz mit Batterietauschblock vorfinden und den leeren dort solarunterstützt laden lassen.

Also keine Flieger in privater Hand, sondern Charterflieger, die durch einfache robuste Bauweise und E-Antrieb weniger Wartung erfordern als mit einem klassischen Verbrennerantrieb und dessen Vibrationen. Heisst:

Dienstleistung statt Produkte kaufen. Setzt einen finanziell gut ausgestatteten Dienstleister voraus.

Logistisch ist das mit der heutigen Vernetzung alles kein Problem, man kann per Phone eine Plattform abfragen, wo ein geladener Block steht und ihn reservieren und den eigenen zum Laden abstellen.

Gruss Dieter

[wolbauer]

Hallo Dieter,

der nicht vorhandene Jubelschrei hat mich auch etwas verblüfft, aber vielleicht geht es den meisten so wie mir: ich glaub´s erst, wenn´s in den NFL steht.

Grüße

Wolfram

[SierraGolf]

Hallo Dieter,
was meinst Du damit:

Was ich vermisse, ist ein Ansatz für die E-Fliegerei, aber der kann ja noch kommen.

Könntest Du das bitte erläutern, ggf. auf Deiner hp?

Servus:Siggi

[400 kg]

Ganz einfach Siggi:

Zum einen bieten E-Antriebe viele Vorteile, zum anderen ist aber die Energiedichte in den Akkus so gering, dass diese gegenüber dem, was man mit Sprit erzielen kann, heute noch zum Nachteil gereichen.

Will man das E-Fliegen und diese neue kleine Klasse fördern, so reicht es vermutlich nicht, statt auf eine Leermasse nun auf eine Abflugmasse abzuheben (so verstehe ich das), was den E-Antrieben ja schon 'mal sehr entgegenkommt. Man könnte für E-Flugzeuge, die einen sehr geringen Lärmpegel nachweisen! können (die können nämlich auch laut sein), auch Erleichterungen bei der Zulassung von besonderen Start-/Landeplätzen initiieren.

Ich weiss, dass das ein sehr weites Feld ist, aber nächstes Jahr sind Wahlen - und hübsche grüne Absichten - wir machen den Himmel ganz leise! - sind immer gefragt. Früher hat man ihn nur blau gemacht zu Wahlzeiten, den Himmel

Was aber die leidige Akkufrage angeht, da wird die Elektrifizierung der Fahrräder wohl schneller als bei allen anderen Fahrzeugen Durchbrüche erzielen. Es wird dann vielleicht nicht mehr darum gehen, Akkus zu laden, sondern nur ein Fluid zu wechseln, das den Energiegehalt mit sich bringt.

Habe vor einem Jahr mal was in dieser Richtung bei Heise (?) gelesen. Oder hat es mir jemand erzählt, der es wissen sollte? War jedenfalls eine seriöse Quelle, weiss aber nicht mehr wer oder was. Die Energie wird dann also im wiederverwendbaren Fluid gespeichert und man hat dann E-Antriebe, die ähnlich "betankt" (und enttankt) werden wie früher Verbrennungsmotorfahrzeuge.

Vielleicht 10 Jahre bis dahin? Aber die Entwicklung wird ganz sicher nicht da stehen bleiben, wo sie ist.

Gruss Dieter

[TDC]

Schön, schön.

Nun hat man also endlich eine 120-kg-Klasse.
Jedenfalls wenn das so tatsächlich kommt.
Was ich noch ein bischen bezweifele.

Und warum werden die motorisierten UL-Flieger seit neuestem vom DULSV, also vom deutschen ultraleicht SEGELFLUG verein, mit Vorschriften versorgt, wie sie ihre Flugzeuge zu bauen haben?

Kann ich nur den Kopf schütteln über so viel dummzeuch.

Jetzt werden also die Karten mal wieder neu gemischt, ein paar ewig Gestrige schreien "Hurra" weil sie sich bestätigt fühlen, ein paar mutige Konstrukteure ziehen nen Flunsch und motzen, weil ihre blitzsauberen Konstruktionen da nicht reinpassen und daher vermutlich am Markt vorbei konstruiert wurden...

Hat denn jetzt damit überhaupt irgend wer was gewonnen?
Scheint mir jedenfalls nicht so.

Ist aber auch egal, ich werde meinen Wunschflieger trotzdem bauen und fliegen. Ich muss nur ein paar Sesselfurzern mehr Geld dafür bezahlen als ursprünglich geplant.

Moment mal - also hat ja doch jemand was bei gewonnen!

[SierraGolf]

Hallo Dieter,

erstmal schön' Dank, aber so ganz verstehe ich Deine Argumente nicht!
Zwischen Leermasse=120kg und MTOW=260kg*), haben wir doch eine Zuladung von 140kg.
Darin müsste sich doch ein Pilot (90kg;-) und ein Akku (22kg/60Ah z.B. Fa. Geiger: http://www.geigerengineering.de/avionik ... ebssystem/ )
unterbringen lassen?
Akku ist m.E. "Treibstoff", oder?

Hab' ich was übersehen oder falsch gerechnet?

Servus: Siggi

*) MTOW= 260kg lt. "Flügel" Nr.113-1/2012

[400 kg]

Hallo Siggi,

zunächst mal möchte ich darauf hinweisen, dass ich weder mit der Erarbeitung dieser Eckpunkte der neuen Vorschriften noch mit der Wahl eines betreuenden Verbandes irgendetwas zu tun habe. Ich habe mich nach einer Vorstellung meiner eigenen Ansichten hier vor mehr als einem Jahr (?) von der ganzen Sache zurückgezogen. Aber der Anstand gebot es, nach dem Bekanntwerden möglicher Eckpunkte dazu etwas zu sagen.

Und meine Meinung ist:

Ich finde es gut, dass die Klasse jetzt über Faktoren zur VD und vor allem durch eine maximale Flächenbelastung gedeckelt wird. Letztere ist der allein entscheidende Quotient, denn er geht in alle Berechnungen ein und sorgt dafür, dass die Klasse nicht über das Gewollte hinauswachsen kann. Und gewollt sehe ich nach wie vor eine Einfachheit im Handling, die es als Gegenleistung gestattet, den administrativen Aufwand auf ein Minimum zurückzufahren. Punkt.

Dazu kommt jetzt aber noch folgendes:

So wie ich das verstanden habe, ist es nicht mehr die Leermasse, sondern die maximale Abflugmasse von 260 kg, die - zusammen mit der Flächenbelastung von max 25 kg/m*m - den Flieger eingrenzt.

Der Flieger kann also leer auch 140 kg wiegen, wenn er mit seinem jeweiligen Piloten die 260 kg und die Flächenbelastung von 25 kg/m*m nicht überschreitet.

Ich regte eher eine Standardisierung der Flugzeuge über das Leergewicht und die (bei mir geringere) Flächenbelastung an - ähnlich wie in den USA Part 103.

Aber auch eine Deckelung nicht über die Leermasse, sondern über die Abflugmasse ist ok, denn sie führt zu einer Individualisierung der Flugzeuge. Der Konstrukteur ist dadurch freier.

Was wirklich Sache ist, geht ja aus den Eckpunkten nicht hervor. Beide Verfahren - Leermasse als fixer Parameter, MTOM als fixer Parameter - hat es schon gegeben. Und beide haben m.E. klare Vor- und Nachteile.

Zum E-Antrieb ein überschlägiges Beispiel:

Der Flieger habe eine Abflugmasse von 260 kg und erfülle mit 25 kg/m*m die Klassenanforderung. Gleitverhältnis betrage bei 100 km/h rund 10. Das wäre ja ein nettes Flugzeug, auch wenn es natürlich besser und schlechter geht.

Da bei Nullschieber Auftrieb gleich Gewicht und Gleitzahl 10, wird der Flieger einen Gesamtwiderstand von rund 260/10 = 26 kg (der Vergleichbarkeit halber kg) haben. Um diesen Nullschieber zu fliegen, braucht man also 26 kg Vortrieb bei 100 km/h.

Für eine 1,5 m Luftschraube benötigt man etwa 7,5 kW, um das bei 100 km/h zu realisieren - sagen Anbieter solcher Antriebe. Die heute angeboteten Batteriesätze mit 74 Volt haben im Mittel eine Leistungsdichte von 150 Watt pro kg Batterie (Akku). Die 7.500 Watt erfordern also 7500/150 ein Batteriepack von 50 kg für eine Stunde Flug - theoretisch und ohne Verluste und Start.

Nun ist aber ein 50 kg Batteriesatz keine Kleinigkeit, wenn er in einer Rumpfstruktur untergebracht werden muss, die selbst deutlich weniger als das Batteriepack wiegt, aber die Batterie bei Standardforderungen auch bei 9g nach vorne sicher halten soll.

Deshalb könnte m.E. am Anfang ein 25 kg Pack für die E-Flugzeuge ein Einstieg sein und damit dann knapp 25 Minuten Flug bei den genannten Eckdaten für den einfachen Flieger ermöglichen. Bei einer guten Thermikmitnahme kann es auch deutlich mehr sein. Bei besseren Gleitern oder bei anderen Konfigurationen ebenso.

Wegen dieser Überschlagbetrachtung für ein einfaches Flugzeug in konventioneller Auslegung hielte ich kleine Rasenplätze in nicht allzugrosser Entfernung zueinander für leise Elektroflieger für ideal, um solche Flugzeuge effektiv und angepasst an die derzeitige Leistungsdichte in den Akkus dereguliert betreiben zu können.

Wenn bessere Flugzeuge doppelt so lange mit 25 kg Batteriepack fliegen können - super. Meine Betrachtungen gelten hier einzig und alleine dem einfachen Flugzeug mit 120 kg Leermase, so wie ich es damals wie heute als Sinn einer völlig deregulierten Klasse sehen wollte.

Und damit ist aus meiner Sicht alles gesagt.

Gruss Dieter