Autogas bzw.Flüssiggas als Kraftstoff

Nagel · Beitrag von **Nagel** » Sa 18. Aug 2007, 12:32

Hallo erstmal

Ich bin nicht nur hier neu, sondern auch bei der Fliegerei.

Weil ich beruflich ausschließlich mit der Umrüstung von Fahrzeugen auf Autogas zu tun habe hab ich mal überlegt wiso man das nicht einmal in der Luft versuchen sollte.

Technisch ist es jedenfalls Problemlos umzusetzen und schon allein aus dem hintergrund das Autogas 110 oktan hat, könnte es auch sehr gut in AVGAS motoren eingesetzt werden.

Natürlich sagen dann manche "na aber die stahl Tanks sind zu schwer"

Ja das stimmt aber wenn man bedenkt das Der Liter Autogas nur ca 400gramm wiegt würd ich sagen das die komplette Tankanlage max.10% schwerer ist wie bei Benzin.

Aber Tanken für 60 cent der Liter.

wär doch klasse bei 110 Oktan. Oder?

Auf jeden Fall habe ich schon alle erdenklichen Motoren in KFZ auf Gas umgerüstet und da ist das das non plus ultra.

Währe doch mal ne Diskusion und ein Versuch wert oder?

mit me13BD schon durchgekaut er siehts genau so

tiniro01 · Beitrag von **tiniro01** » Sa 18. Aug 2007, 13:26

Erst mal einen netten Gruß und ein herzliches Willkommen.

Ein schönes Thema für mich...
Du hast schon recht; die Preise und die Oktanzahl wären erst mal verlockend.

Aber die Probleme hast Du ja auch schon gesehen.
Die Tanks in herkömmlicher Bauweise übertreffen schon leer das Gewicht manchen Zweitaktmotors.
Außerdem braucht man durch die geringere Energiedichte entsprechend mehr Kraftstoff, der, unabhängig vom Preis, ja auch mitgeschleppt werden muß.
Bei Gasgwicht hast Du etwas gemogelt

; ein Liter Autogas wiegt um 550 Gramm; aber abhängig vom Verhältnis der gemischten Sorten Butan/Propan nie weniger als 510gr.

Interessant wären gewickelte Kohlefasertanks, die zwar sehr leicht, dann aber ein sehr problematisches Bruchverhalten aufweisen würden.

Da es aber mittlerweile sogar Motorroller gibt, die auf LPG fahren, halte ich die Schwierigkeiten nicht für unüberwindbar.

Fang doch einfach mal an....

Nagel · Beitrag von **Nagel** » Sa 18. Aug 2007, 15:15

Stimmt hast recht ich hab mich vertan, aber jetzt richtig geschaut

Gewicht LPG 1 Liter 0,52 Gramm
Gewicht Benz 1 Liter 0,75 Gramm

Der Wirkungsgrad von LPG ist um 15% Geringer die rechner wir jetzt Drauf.

1 Liter LPG Gewicht = 1 Liter Benzin Gewicht 0,598 also LPG schon gewichtsmässig der Sieger.

Jetzt kommt aber leider noch der Tank ich hab mal einen Optimalen Zylinder Tank aus dem Katalog gesucht Maße

360mmX582mm Inhalt 50 Liter betankbar 40 Liter
(er muss ja ein und auskuppelbar sein um ihn im Kofferraum im Auto mit zur Autogastankstelle zu nehmen)

22,6 Kilo + Gas 40 Liter 20,8 kilo = 43,4 Kilo
Das gleiche bei Benzin, sagen wir mal ca. das gleiche sind 35 Liter Benzin 26,25 Kilo + Tank Kunststoff ca 2 Kilo= 28,25 Kilo

na also ich habs doch nur 15 Kilo!! mehr für ungefair 3 Stunden Flugvergnügen zum halben Preis nämlich nur 24,-? für 40 Liter LPG anstatt 49,-? für 35 Liter Super + Für unsere Umweltverantiker 80% weniger Schadstoffe

wenn das keine argumente sind und das mit einem herkömmlichen Stahltank für ein PKW

Stephan · Beitrag von **Stephan** » Sa 18. Aug 2007, 15:55

Und was kostet der Tanker um das Zeug auf meine Insel zu schiffen?

Und gibt es wirklich nur schwere Blechtanks die die Sicherheitsnormen erfüllen?

Gruss Stephan

Nagel · Beitrag von **Nagel** » Sa 18. Aug 2007, 18:54

Ja stephan wenn du keine Autogas Tankstelle hast oder keiner sein Haus mit Flüssiggas Heizt dann hast du auf deiner Insel pech

aber was die Tanks betrifft , die sind gar nicht sooo schwer, sie sind halt aus 3mm blech und nicht aus 0,7mm so wie bei Bebzintanks aber leider gibt es keine aus Kunststoff.

Beitrag von **aeroklaus** » Sa 18. Aug 2007, 20:06

Willkommen, Nagel!

(das ist aber nicht Dein Rufname, oder?

)

schöne Idee, leider für meinen Vogel zu schwer.

Aber vielleicht findet sich jemand, der es ausprobiert?!

Grüsse Klaus

AndreasH · Beitrag von **AndreasH** » Sa 18. Aug 2007, 21:01

Ein schwer lösbares Problem dürfte aber das Tanken auf fremden Plätzen sein. Flugplätze mit Flüssiggastankstellen dürften noch - vorsichtig gesagt - eher etwas selten sein. Und wenn man seinen Tank mit dem Taxi zur nächstgelegenen Tankstelle und zurück schafft (vorausgesetzt man findet einen Fahrer für diese Fuhre), dann ist der Preisvorteil schnell weg.

Man müßte außerdem noch den Segen des Musterbetreuers und/oder des Verbandes haben. Das allein dürfte schwer werden.

Grüße
Andreas

ako · Beitrag von **ako** » Sa 18. Aug 2007, 21:30

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Nagel schrieb am 18.08.2007 20:54 Uhr:

aber was die Tanks betrifft , die sind gar nicht sooo schwer, sie sind halt aus 3mm blech und nicht aus 0,7mm so wie bei Bebzintanks aber leider gibt es keine aus Kunststoff.
</tr></td></table>

Es gibt Gasflaschen aus Kunststoff oder Alu (Standardmaße mit 11Kg Inhalt)

Gewicht 11kg- Euro- Flasche, Stahl: ca. 12,5kg
Gewicht 11kg- Alu- Flasche: ca. 5,3 kg
Gewicht 10 kg Kunststoffflasche durchsichtig: ca. 7,4 kg

11 kg Gas sind immerhin ca 18l Sprit.
Praktikabel wäre z.B. ein Konstruktion, bei der 2 Gasflaschen in den Rumpf gestellt werden und zum Befüllen herausgenommen werden können.

Gruß
Andreas

AndreasH · Beitrag von **AndreasH** » So 19. Aug 2007, 19:38

Mein Kenntnisstand in Sachen Autogas ist ausgesprochen lückenhaft und überhaupt nicht aktuell. Deshalb bitte ich zu entschuldigen wenn ich nun ein paar dumme Fragen stelle.

Ist es heute nicht mehr so daß man bei der Umrüstung die Benzinanlage behält, damit der Motor in der Kaltlaufphase mit Benzin betrieben werden kann? Das würde bedeuten daß man totes Gewicht mitschleppt, bei einem UL kein anstrebenswerter Zustand. Da wird aus einem Doppelsitzer schnell ein Einsitzer und aus einem Einsitzer ein RC-Modell.

Ist es nicht mehr so daß ein Verdampfer in den "kleinen" Kühlkreislauf gesetzt werden muß? Wie löst man das hinreichend betriebssicher bei einem luftgekühlten Motor oder bei einem wassergekühlten Flugmotor mit geringerer Kühlwassertemperatur als im Auto (und mitunter auch ungeregelter Kühlwassertemperatur) ?

Bei einem Automotor wird - wenn ich das richtig verstanden habe - die Steuerung der Gaszufuhr in die Motorelektronik eingebunden und nutzt damit die Regelung über die Lambdasonde. Wie wird bei unseren alten Vergasermotoren verfahren? Gibt es fertige Umrüstsätze für so alte Technik?

Kann es sein daß die gesamte im Auto eingesetzte Autogastechnologie auf einem Motorentwicklungsstand aufsetzt den wir in der Fliegerei in der Regel nicht haben?

Wie beurteilt ihr denn die Chancen einen mit brennbarem Material gefüllten Druckbehälter in einem Luftsportgerät zugelassen zu bekommen? Man wird eine solche Anlage wohl kaum einfach einbauen dürfen ohne eine ergänzende Musterzulassung.

Grüße
Andreas

Nagel · Beitrag von **Nagel** » So 19. Aug 2007, 19:50

@AndreasH

Stimmt aber für Heimatflüge wäre es heute schon eine Super Alternative, die Probleme gab es vor ca. 2 Jahren bei PKW auch noch und man siehe da, über 2500 Tankstellen in Ganz Deutschland Tendenz extrem steigend.
und Warum? Weil es sich bei Autos immer mehr durch setzt und weil eine LPG Tankstelle billig ist ca 7-18 tsd ? je nach ausstattung und man keine Flüssigkeitfeste Fahrbahn,Ölabscheider etc. benötigt.

Musterbetreuer/Verband etc. weiss ich nicht aber ich denke nicht das das unlösbar ist.

@aKo

Von Alu oder Kunststoffflaschen weiss ich nichts aber es kann sein das es die gibt.
Hilft uns aber nicht viel, wir können keine Gasflaschen wie Campinggebinde oder ähnliches verwenden, weil im gegensatz zu allen anderen Flüssiggas Verbrauchern, benötigen wir zum verbrennen, im Verbrennungsmotor, das Gas zum Ventury Verdampfer, nicht in Gas, Form sondern flüssig, unten aus den behältern mit den entsprechenden Überdruckventilen,elektr.Absperrventilen,80% Füllstop,Tankanzeige etc. so wie wir sie im Kfz Bereich einsetzen.

Also Primär nur in Flugzeugen zu verwenden wo es auf 15-20 Kilo nicht unbedingt ankommt.

Nagel · Beitrag von **Nagel** » So 19. Aug 2007, 20:14

@AndreasH auf deine Frage um 21.38 UHR

so Leihenhaft ist dein wissen gar nicht.

Stimmt moderne PKW Werden alle Bivalent mit einer Anlage mit Sequentieller Systemarchitektur Um bzw. Aufgerüstet.
Das wird aber bei modernen KFZ nur gemacht weil diese Motoren extreme Lastwechsel situationen machen müssen bei Besten Wirkungsgad Klimaanlage Lambdaregelung Abgaswerte usw.

Das benötigen wir in einem Flieger aber (Gott sei Dank) alles nicht ,bei den Langsamen und seltenen Drehzahl Änderungen, werden Ventury Anlagen verwendet. (so wie ein normaler vergaser halt auch arbeitet halt mit ventury system).

Das mit der Kühlwasser anschlüssen stimmt auch, benötigen wir auch im Flieger, aber ein Ventury system kann man auch Kalt auf Gas Starten deswegen würde ein Flieger monovalent.
und haben wir einen Luftgekühlten Motor dann nehmen wir halt das Motoröl für den Verdampfer anstatt das Kühlwasser um Das Gas wieder von Flüssig in Gasform zu verwandeln.

Problem wäre nur das man kein Vollgas Geben Kann, wenn der Verdampfer bzw. Das Kühlwasser oder Motoröl noch keine 30°C hat, aber wer der seinen Motor Liebt macht das schon? also es gibt keine ausreden bis auf die 15-20 Kilo wär es Perfekt. Oder??

AndreasH · Beitrag von **AndreasH** » So 19. Aug 2007, 21:13

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Nagel schrieb am 19.08.2007 21:50 Uhr:Musterbetreuer/Verband etc. weiss ich nicht aber ich denke nicht das das unlösbar ist.
</tr></td></table>

Ich vermute mal daß man beim DAEC die ganze Sache gründlich durchdenken und dann einige notwendige Nachweise fordern würde (Sicherheit des Tanks bei der Verwendung im Flugzeug, Motorleistung etc.). Sicherlich ist das lösbar, aber den Aufwand und die Kosten sollte man nicht unterschätzen.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Nagel schrieb am 19.08.2007 22:14 Uhr:
Problem wäre nur das man kein Vollgas Geben Kann, wenn der Verdampfer bzw. Das Kühlwasser oder Motoröl noch keine 30°C hat, aber wer der seinen Motor Liebt macht das schon? also es gibt keine ausreden
</tr></td></table>

Wenn's weiter keine Probleme gibt wäre das sicher OK.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Nagel schrieb am 19.08.2007 22:14 Uhr:
bis auf die 15-20 Kilo wär es Perfekt. Oder??
</tr></td></table>

Nehmen wir mal ein fiktives UL mit einem Leergewicht von 300 kg (ich weiß, hier sind alle leichter

) und einem Abfluggewicht von 450 kg. Da spielen 15-20 kg schon eine große Rolle und entscheiden in vielen Fällen über die Zahl der Sitzplätze.

Auch bei der Zulassung könnte das erhöhte Leergewicht meines Wissens zu einem Problem werden.

Grüße
Andreas

tiniro01 · Beitrag von **tiniro01** » Mo 20. Aug 2007, 08:58

Da ich mich gerade in einem anderen Thread über den deutschen Bürokratismus erzürnt habe, kann ich auch hier gleich weitermachen:

Ich halte die Technik und auch die Gewichtsproblematik mit derzeit auf dem Markt befindlichen Komponenten für beherrschbar.

Nicht aber die Zulassung!
Wer das versucht, muß damit rechnen, viele Jahre gegen erhebliche Widerstände zu kämpfen und das elterliche Erbe komplett für den Nachweis von irgenwelchen Gutachten und Gegengutachten zu verbraten.
Und danach ist möglicherweise das Gas teurer als das Benzin.

Bauen und fliegen ja, aber endgültige Zulassung, wenn gewünscht, auf keinen Fall hier, sondern in Frankreich.
Oder, wie ich von Beppi hörte, in Italien.

Ist aber wirklich die Frage, ob es den Aufwand lohnt.
Denn außer dem geringfügig günstigeren Preis, welcher aber nur politisch begründet und somit schnell wieder geändert werden kann, wenn Politikergier nach mehr Geld verlangt, und der höheren Oktanzahl, welche aber von fast keinem der in der Fliegerei eingesetzten Motoren genutzt werden kann, gibts ja eigentlich nur Nachteile.

Die fehlende Versorgung an den Plätzen genau so, wie das höhere Gewicht durch die Notwendigkeit, druckfeste Komponenten zu verwenden, so wie einige zusätzliche Bauteile wie Verdampfer oder Ventilbatterie; vorausgesetzt, man will einen bivalenten Betrieb beibehalten.

Und der reine Flüssiggasbetrieb macht in Deutschland für ein Flugzeug genau so viel Sinn, wie die monovalente Umrüstung eines PKW auf CNG für einen Langstreckenfahrer; nämlich keinen.