Mal eine frage an die f(l)achkundige gemeinde:warum baut keiner einen uniflow-2takter d.h.membraneinlass in das kurbelgehäuse,überströmer ringförmig ausgerichtet derart,dass sich eine grade frischgasfront von unten nach oben ergibt und im zylinderkopf ein oder zwei auslassventile.vorteil: theoretisch bei geschickter anordnung der überström(spül-)kanäle kein frischgasverlust durch den gaswechsel und das ganze ohne einspritzung und elektronik.
warum sollte das nicht klappen?
hubertus
Rettet den zweitakter
Moderator: Moderatorenteam
Brauchst Du gar nicht so aufwendig.
Wer die reine Lehre der Strömungsmechanik draufhat, kann einen herkömmlichen Zweitakter so abstimmen, daß er im Verbrauch und den Abgaswerten unter einem Viertakter liegt.
Crux: Das funktioniert nur jeweils bei einer ganz bestimmten Drehzahl und der dazugehörigen Gasschieberstellung.
Machbar wäre das für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, dessen Motor unabhängig von der Geschwindigkeit des Autos nur bedarfsweise mit optimaler Drehzahl die Energie in die Batteriezellen pumpt, um dann abzuschalten.
So geschehen vor knapp drei Jahrzehnten bei einem Versuchswagen.
Wenn ich mich recht erinnere, war es ein Opel Manta (sicher) mit einem 10PS(glaub ich) Hirth-Motor.
Durch den winzigen Motor konnte das (damalige) Mehrgewicht der Batteriezellen halbwegs aufgefangen werden.
Hat wohl funktioniert, die Zeit war aber noch nicht reif für so was.
Ist wohl, wie vieles andere aus dem Technologiestaat Deutschland, in der Schublade verschwunden. Die Kohle verdienen heute andere damit.
Fürs Fliegerle zu komplex und schwer.
Aber die Abstimmung eines Zweitakter über einen großen Drehzahlbereich zwecks Minimierung der Frischgasverluste ist eine sehr schwierige Sache, da er (der Zweitakter) als Strömungsmaschine funktioniert und nicht, wie sein viertaktender Bruder, als Verdränger.
Da ändern auch Membraneinläße oder Drehschieber nur wenig dran.
Wer die reine Lehre der Strömungsmechanik draufhat, kann einen herkömmlichen Zweitakter so abstimmen, daß er im Verbrauch und den Abgaswerten unter einem Viertakter liegt.
Crux: Das funktioniert nur jeweils bei einer ganz bestimmten Drehzahl und der dazugehörigen Gasschieberstellung.
Machbar wäre das für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, dessen Motor unabhängig von der Geschwindigkeit des Autos nur bedarfsweise mit optimaler Drehzahl die Energie in die Batteriezellen pumpt, um dann abzuschalten.
So geschehen vor knapp drei Jahrzehnten bei einem Versuchswagen.
Wenn ich mich recht erinnere, war es ein Opel Manta (sicher) mit einem 10PS(glaub ich) Hirth-Motor.
Durch den winzigen Motor konnte das (damalige) Mehrgewicht der Batteriezellen halbwegs aufgefangen werden.
Hat wohl funktioniert, die Zeit war aber noch nicht reif für so was.
Ist wohl, wie vieles andere aus dem Technologiestaat Deutschland, in der Schublade verschwunden. Die Kohle verdienen heute andere damit.
Fürs Fliegerle zu komplex und schwer.
Aber die Abstimmung eines Zweitakter über einen großen Drehzahlbereich zwecks Minimierung der Frischgasverluste ist eine sehr schwierige Sache, da er (der Zweitakter) als Strömungsmaschine funktioniert und nicht, wie sein viertaktender Bruder, als Verdränger.
Da ändern auch Membraneinläße oder Drehschieber nur wenig dran.
Gruß Gert