CHT am luftgekühlten Viertakter
Moderator: Moderatorenteam
CHT am luftgekühlten Viertakter
Ich frage mich, welches Limit ich für das CHT-Meter am Briggs&Stratton einstellen soll? Wenn man mal vergleichbare Motorradmotoren hernimmt, dann kann man feststellen, dass um die 175 °C ein guter Wert für Dauerbelastung zu sein scheint, 190 °C noch ok und Limit irgendwo bei 200 °C bis 220 °C. Herstellerwerte gibt es für den Rasentraktormotor keine...
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Meiner Meinung nach ist das schon ärgerlich wenn man Fragen hat und keinen kompetenten Händel/Hersteller an der Hand hat, ich weiss ja nicht was du da fliegst,und wer den alles Vertreibt aber ich glaube zuwissen das dir der Gerald Büttner ev. da weiterhelfen kann der verbaut den doch auch in einem seiner Motorschirm-Trikes und ist ein Begeisterter Konstruktuer.
Gruß
Lucian
Gruß
Lucian
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Hallo Fruitbat,
ich habe mal nachgesehen, was so einem luftgekühltem, hängendem Reihenmotor zu gemutet wird. Es handelt sich ebenfalls um einen Viertakter. Für den Steigflug sind 165° - 185° und für den Reiseflug 150°- 170° vorgesehen. Der Messsensor ist unter der Zündkerze des 2. Zylinders an gebracht. Als oberstes Limit sind 220° für maximal 5 Minuten zu gelassen. Jetzt kannst Du vergleichen. Vielleich hast Du die Möglichkeit mit einem Infrarot-Thermometer berührungslos Vergleichsmessungen anzustellen, um sicher zu sein, das Deine Anzeige halbwegs der Realität entspricht. Denn nicht korrekte Leitungsverlängerungen führen zu Fehlmessungen.
ich habe mal nachgesehen, was so einem luftgekühltem, hängendem Reihenmotor zu gemutet wird. Es handelt sich ebenfalls um einen Viertakter. Für den Steigflug sind 165° - 185° und für den Reiseflug 150°- 170° vorgesehen. Der Messsensor ist unter der Zündkerze des 2. Zylinders an gebracht. Als oberstes Limit sind 220° für maximal 5 Minuten zu gelassen. Jetzt kannst Du vergleichen. Vielleich hast Du die Möglichkeit mit einem Infrarot-Thermometer berührungslos Vergleichsmessungen anzustellen, um sicher zu sein, das Deine Anzeige halbwegs der Realität entspricht. Denn nicht korrekte Leitungsverlängerungen führen zu Fehlmessungen.
Grüße aus München
Manfred
schon so alt und spinnt immer noch, besonders mit der Fliegerei. Kann nur biologisch gelöst werden. Welche schon sehr nahe rückt.
Manfred
schon so alt und spinnt immer noch, besonders mit der Fliegerei. Kann nur biologisch gelöst werden. Welche schon sehr nahe rückt.
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Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Ich habe mal bei den SD-1-Piloten nachgefragt:
Gemessen unter der Zyndkerze wird 240°C als roter Strich verwendet.
Im Flug, selbst bei 35°C Außentemperatur, wird aber nicht mehr als 160°C erreicht.
Gemessen unter der Zyndkerze wird 240°C als roter Strich verwendet.
Im Flug, selbst bei 35°C Außentemperatur, wird aber nicht mehr als 160°C erreicht.
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Danke Euch, dass hilft mir weiter! Max. gemessene CHT im Steigflug war bisher 169 °C, aber das nur bei Außentemp. bis 20 °C. Warten wir den Sommer ab...
Übrigens ist Infrarotmessung auf metallischen Oberflächen mit hohem Reflexionsgrad schwierig. Geht eigentlich nur, wenn man eine Stelle schwarz anmalt und auch dann ist es eher eine Schätzung. Die Thermoelemente habe ich mit geeichten Messgeräten kontrolliert und Ausgleichsleitungen verwendet. Letzteres ist aber nicht immer nötig. Wenn Messgerät und Verbindungsstelle immer auf einer Temperatur sind (offener Flieger), reicht auch Kupfer.
Übrigens ist Infrarotmessung auf metallischen Oberflächen mit hohem Reflexionsgrad schwierig. Geht eigentlich nur, wenn man eine Stelle schwarz anmalt und auch dann ist es eher eine Schätzung. Die Thermoelemente habe ich mit geeichten Messgeräten kontrolliert und Ausgleichsleitungen verwendet. Letzteres ist aber nicht immer nötig. Wenn Messgerät und Verbindungsstelle immer auf einer Temperatur sind (offener Flieger), reicht auch Kupfer.
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Wieder mal eine Frage zur CHT:
Ist es typisch für den V-Motor ist, dass ein Zylinder heißer wird? Muss ein Zylinder vielleicht den größeren Anteil der Arbeit leisten auf Grund der Anordnung der Zylinder? Könnte ich mir vorstellen, da bei Anordnung der Zylinder im Winkel von 90 ° quasi über 270 ° nichts passiert und dann der erste und heiße Zylinder die ganze Fuhre wieder beschleunigen muss. Der zweite und kalte Zylinder muss 90 ° später weniger nachschieben. Oder liegt es nur daran, dass das Gebläse mehr auf den einen als auf den anderen Zylinder pustet?
Ist es typisch für den V-Motor ist, dass ein Zylinder heißer wird? Muss ein Zylinder vielleicht den größeren Anteil der Arbeit leisten auf Grund der Anordnung der Zylinder? Könnte ich mir vorstellen, da bei Anordnung der Zylinder im Winkel von 90 ° quasi über 270 ° nichts passiert und dann der erste und heiße Zylinder die ganze Fuhre wieder beschleunigen muss. Der zweite und kalte Zylinder muss 90 ° später weniger nachschieben. Oder liegt es nur daran, dass das Gebläse mehr auf den einen als auf den anderen Zylinder pustet?
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Hast Dun schon mal versucht, die Thermoelemente gegeneinander zu tauschen, um Messfehler auszuschließen?
Wie groß ist denn der Unterschied zwischen den beiden Zylindern? Was für Toleranzen haben Deine Anzeigen?
Wie groß ist denn der Unterschied zwischen den beiden Zylindern? Was für Toleranzen haben Deine Anzeigen?
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Meine CHT messe ich auch mit solchen Sensoren, die man mit den Zündkerzen einschraubt. Ich habe gerade meinen Zusatztank eingebaut und festgestellt, dass die CHT ca. 128° und für den anderen Zylinderkopf bei ca. 110° lag. Vor dem Einbau betrug die CHT mindestens 10° weniger.
Ich habe den Ölkühler vom Motorblock abgeschraubt und mit einer neuen Halterung so verbaut, dass jetzt die Luft besser durch diesen strömen kann. Der Testflug steht heute Abend an...mal sehen
Ach so, zwischen beiden Zylindern habe ich immer so um die 10° unterschied.
Viele Grüße
Kläuser
Ich habe den Ölkühler vom Motorblock abgeschraubt und mit einer neuen Halterung so verbaut, dass jetzt die Luft besser durch diesen strömen kann. Der Testflug steht heute Abend an...mal sehen
Ach so, zwischen beiden Zylindern habe ich immer so um die 10° unterschied.
Viele Grüße
Kläuser
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Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
So ich konnte leider nicht zum Probeflug starten, da mein kleiner Berlingo nicht wollte Ein Stück vom Schaltgestänge hat sich verabschiedet...
Viele Grüße
Kläuser
Viele Grüße
Kläuser
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Wie wichtig ist denn an dem Motor die Kühlung ? ich dachte den fliegen sie sogar ohne Gebläse, ist der denn anfällig oder machst du dir eben nur Gedanken darüber....
Gruß
Lucian
Gruß
Lucian
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Von thermischen Problemen habe ich noch nichts bei meinem Trike (Triostar mit B&S) gehört. Ich mache mir nur vorbeugend Gedanken darüber, da ich ja wie schon geschrieben hatte, nach dem Zusatztankeinbau eine höhere Temperatur angezeigt bekam als sonst. Ich verzichte dann lieber auf einen Zusatztank und habe dafür kein Loch im Zylinder oder einen Kolbenfresser.X-One hat geschrieben:Wie wichtig ist denn an dem Motor die Kühlung ? ich dachte den fliegen sie sogar ohne Gebläse, ist der denn anfällig oder machst du dir eben nur Gedanken darüber....
Gruß
Lucian
So eine hohe Temperatur hatte ich noch nie gemessen , vielleicht sind die Sensorenringe an den Zündkerzen ja auch nicht so optimal...fruitbat hat geschrieben:Ich frage mich, welches Limit ich für das CHT-Meter am Briggs&Stratton einstellen soll? Wenn man mal vergleichbare Motorradmotoren hernimmt, dann kann man feststellen, dass um die 175 °C ein guter Wert für Dauerbelastung zu sein scheint
Zur Temperaturüberwachung dachte ich, reicht das aus.
Viele Grüße
Kläuser
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Ich habe die Temperaturen am Kopf mit einem DKD-kalibrierten Gerät (Kontakt-Thermoelement K mit Wärmeleitpaste) nachgemessen. Der Temperaturunterschied von ca. 3 °C rührte von der etwas unterschiedlichen Messstelle am Kopf her. Das Bordinstrument habe ich auch bei den üblichen Temperaturen von 0 °C und 100 °C überprüft. Alles ok. Ich würde mal über den Daumen von 5 °C Messunsicherheit ausgehen.quax2000 hat geschrieben:Hast Dun schon mal versucht, die Thermoelemente gegeneinander zu tauschen, um Messfehler auszuschließen?
Wie groß ist denn der Unterschied zwischen den beiden Zylindern? Was für Toleranzen haben Deine Anzeigen?
Letztens hatte ich am heißen Zylinder 179 °C in der Startphase anliegen. Von 128 °C kann ich nur träumen, allerdings erscheint mir das auch recht niedrig. Bei dem Triostar ist aber auch der Sitz wesentlich weiter vom Lufteinlass des Gebläses entfernt, vielleicht hat das auch eine Auswirkung. Öltemp. habe ich übrigens max. 90 °C gehabt.
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
So, ich beantworte mal meine Fragen selbst. Vielleicht interessiert es jemanden...
Die unterschiedlichen Temperaturen am Kopf des V-Motors bei einem Vergaser sind typisch, so der Motorrad-Guzzi-Fritze um die Ecke. Es ergeben sich unterschiedliche Ansaugverhältnisse im Ansaugstutzen auf Grund der Zylinderanordnung. Das ist also alles normal.
Ob die gemessenen 179 °C untypisch sind, konnte ich bisher nicht herausfinden. Habe nur gelesen, dass der Motor von Norbert Schwarze auch mal 200 °C drauf hat. Steht hier irgendwo unter ASK-14-Umbau...
Die unterschiedlichen Temperaturen am Kopf des V-Motors bei einem Vergaser sind typisch, so der Motorrad-Guzzi-Fritze um die Ecke. Es ergeben sich unterschiedliche Ansaugverhältnisse im Ansaugstutzen auf Grund der Zylinderanordnung. Das ist also alles normal.
Ob die gemessenen 179 °C untypisch sind, konnte ich bisher nicht herausfinden. Habe nur gelesen, dass der Motor von Norbert Schwarze auch mal 200 °C drauf hat. Steht hier irgendwo unter ASK-14-Umbau...
Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Ja mich interessiert esfruitbat hat geschrieben:So, ich beantworte mal meine Fragen selbst. Vielleicht interessiert es jemanden...
Ich denke mal, dass auch die langen Zuleitungen zwischen dem Sensorring und der Digianzeige zu verfälschten Messergebnissen führen (niedrigere Temperaturanzeigung). Ich werde mir bei Gelegenheit mal einen Infrarottemp.messer zu legen.
viele Grüße
Kläuser
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Re: CHT am luftgekühlten Viertakter
Ich hatte oben schon geschrieben, dass bei der Installation in der SD-1 160°C normal sind, aber kängst nicht das limit. Also würde ich davon ausgehen, dass 179°C voll ok sind.fruitbat hat geschrieben: Die unterschiedlichen Temperaturen am Kopf des V-Motors bei einem Vergaser sind typisch, so der Motorrad-Guzzi-Fritze um die Ecke. Es ergeben sich unterschiedliche Ansaugverhältnisse im Ansaugstutzen auf Grund der Zylinderanordnung. Das ist also alles normal.
Ob die gemessenen 179 °C untypisch sind, konnte ich bisher nicht herausfinden. Habe nur gelesen, dass der Motor von Norbert Schwarze auch mal 200 °C drauf hat. Steht hier irgendwo unter ASK-14-Umbau...
Bei nutzung mit Propeller werden die Zylinder mit Sicherheit nicht genau identisch mit Luft angeströmt - das kann ganz schnell zu interschiedlichen Temperaturen führen.