EGT Erfahrungen

[powerandpitch]

Diese Broschüre wird von Mahle seit Ewigkeiten aufgelegt und dürfte für den einen oder anderen interessant sein:

http://epaper.mahle.com/mc/onlineCatalo ... 63&lang=de

[Cobra Uwe]

hallo,
hier ein Link für eine preiswerte "EGT-Anzeige":
http://www.em-racing.de/Komplett-Set-Di ... ur-Anzeige

PS: Meine Überlegung zur "EGT":
physikalisch verbrennt ein Gasgemisch optimal und am "heißesten", wenn das Gas(Spritnebel)/Luftverhältnis optimal ist. Ist es "zu fett", ist die Brenntemperatur niedriger. Ist es zu mager, d.h. Luftüberschuß, brennt es ebenfalls mit niedriger Temperatur.
Somit ist die Aussage richtig, die EGT kann nicht höher werden(bei Vergasermotoren) als 1560 Grad F(optimales Gas/Luftverhältnis).
Tröger sagt auch, einen Motor könne man nicht "kaputt leanen", er geht nur kaputt, wenn man die(vom Hersteller) max. CHT nicht beachtet. Wobei zu beachten sei, dass man auch keinen "Schock" produziert, Z.B. schlagartiges Gaswegnehmen nach Steigflug, oder zu schnelles "Absteigen//abkühlen" ohne Gas.
Beim 2Takter mag das noch ein bisschen anders sein(Benzin/Öl/Luftgemisch), aber ich denke nicht viel?
mfG
Rudolf

Moin Rudolf,

ILU hat eine gute Abhandlung zum Zweitakter abgegeben und Du kannst in der Tat keine wirklichen Vergleiche ziehen da der Zweitakter deutlich mehr von der Resonanz im Krümmer / Schalldämpfer lebt.
Auch sind die Überlegung zur (Viertakt?) EGT etwas zu betrachten.
Hier meine bescheidene Meinung dazu:
Zur EGT / CHT Anzeige spielen einige Faktoren eine Rolle.
Ein Beispiel:
Nimm enen Low Tech Motor wie den Conti C-85 oder O-200.
Niedrig verdichtet, da das Ding früher alles schlucken sollte. Der Effekt?:
Niedrig verdichtet heißt ein langsamer Verbrennungsprozeß, heißt das man den Zündzeitpunkt sehr früh legen muß um zu verhindern dass das noch abbrennende Gas durch das Auslaßventil in den Auspuff geschoben wird.
Was würde passieren wenn nicht? Eine hohe EGT, dafür eine niedrigere CHT da die bei der Verbrennung entstehende Temperatur weniger Zeit hat in den Kopf zu gehen.
Also früher Zündzeitpunkt (bis zu30° vor OT) um keine Leistung zu verlieren und damit verbundene höhere CHT.
Nimm diesen O-200 und bau ihm andere Kolben mit eine höheren Verdichtung ein (gibt`s ja).
Der Verbrennungsablauf wird deutlich beschleunigt, Du kannst den Zündzeitpunkt zurücknehmen = weniger CHT (und mehr Leistung)
Solche Spielchen habe ich früher zuhauf getrieben und mußte auch viel Lehrgeld zahlen.
Was hat noch einen Einfluß?
Ja, die Last mit der der Motor betrieben wird.
Anderes Beispiel:
Jabiru 2200.
Toller Motor und in D zig mal geschrottet worden. Warum?
Der Motor hat seine Leistung eine "relativ" hohen Drehzahl.
Max ist ~ 3300RPM und Jabiru sagt des die Reisedrehzahl zwischen 2800 und drüber sein sollte.
Nun hat man den armen Motor in die Wild Thinks ingebaut. Groß, schwer, langsam.
Und eine Lärmmessung mußte die Dinger auch noch bestehen.
Dafür hat man dann Propeller mit einer großen Steigung drangebaut um die Drehzahl zu reduzieren.
Bei Vollgas kamen dabei zum Teil keine 2700RPM mehr raus.
Das heißt das die Hitze während des Verbrennungsvorganges gaaaaaanz viel Zeit hatte in die Köpfe zu gehen. Das Ende vom Lied war eine tolle niedrige EGT aber eine CHT die viele Motoren beschädigt hat.

Zum Zündzeitpunkt fällt mir noch folgendes ein:
In meinem ersten Leben habe viele hundert große Contis und Lycomings eingestellt.
Ich war in der Lage anhand des Mag Checks zu sagen wo der Zündzeitpunkt steht. Speziell am Conti.
Hattest Du 23°BTC war die EGT niedriger, die CHT zum Teil (etwas abhängig vom Alter des Motors) deutlich höher, der Drehzahlabfall (geleant bei 1700RPM) < 50RPM.
Hattest Du 21°BTC war der Abfall > 50RPM und die oben genannten Parameter umgekehrt.

In meinem Jabiru sind mir die Temperaturen eigentlich egal solange sie wie angewachsen stehen und halbwegs im Limit sind.
Interessant wird es erst wenn sich die CHT ungewöhnlich ändert (oder EGT). Dafür habe ich die alten Eieruhren drin und die taugen dafür mehr als genug.
Bei der Formel eins sieht es sicherlich anders aus.
Ist aber alles nur meine bescheidene Meinung.

Viele Grüße

UWE

PS: Ach ja, wenn Du deinen Motor richtig plätten willst (vor allem die luftgekühlten), nimm immer das Gas plötzlich raus.
Die Fallschirmspringerabsetzer wissen was ich meine und die Aerobatic Piloten auch. Und die Maintenance weiß es auch

[Fiedler R.]

hallo "CU",
danke für die Ausführung.
Mit 4-taktern(z.B. R 912UL) habe ich seit den 80igern keinerlei Probleme. Auch mit dem 2-takter 3xx von R in meiner damaligen DG-400 hatte ich, nach anfänglichen Problemen, die von den div. Vorgängern herrührten(z.B. nur ein Zündkreis, Nadelventiel undicht, Membranen defekt, Saughebel verbogen-also alles nicht entdeckte Wartungsfehler von sogen. LBA zert. Betrieben-), keine Probleme mehr, nachdem ich das TRW nach einem Kolbenfresser bei einem Motorradspeziallist(Rennstall) habe reparieren lassen.
Nun habe ich seit kurzem einen "polini thor 200" in meiner "ELF"-KR010-(von EKOLOT). Das Problem: es gibt nur englische Wartungsanleitungen. Jetzt habe ich das TRW aber "im Griff". Es läuft sauber und sparsam. Das TRW ist aber nichts für "Anfänger oder techn. Laien", nach meiner Meinung.
mfG
Rudolf