Hallo zusammen
Vor einiger Zeit hatte ich bei meiner C22 in der Starphase einen Leistungsabfall von ca 1500 u/min
habe danach Zündkerzen getauscht Vergaser überprüft Beinzinzufuhr kontrolliert alles ohne Befund
Der Motor lief ohne Probleme gute 15 Stunden
gestern hatte ein halterkollege das gleiche Problem
in der Startphase plözlich Leistungsrückgang um ca 1500 u/min Motor lief wie bei erstenmal ruhig weiter halt nur mit verminderter Leistung
zur Zeit hat der Motor ca. 80Std Laufzeit
Max Drehzahl liegt mit der Blatteinstellung bei 6200-6400
beidesmal gleiche Wetterbedingung ca 13Grad hohe Luftfeuchtigkeit
(Vergaservereisung hatte ich schonmal gedacht aber dafür war der Rückgang zu aprupt und er blieb dann bei einer Drehzal von 4900 etwa)
Nach dem ich gestern bei Rotax angerufen habe wurde mir gesagt das Problem sei bekannt
es hätte mit der Blatteinstellung zu tun es könnte dabei unter gewissen Umständen ( Außentemp. Luftdicht usw.9 ) zu Leistungsabfall von bis zu 2000 u/min kommen wenn der Prop. mehr Drehmoment braucht als der Motor erzeugen kann
meine Frage an euch kennt einer das Problem (Erfahrung)
hat einer sonst eine Idee was die Ursache sein kann
Gruss
Grisu
Leistungsverlust beim Rotax 582
Moderator: Moderatorenteam
Leistungsverlust beim Rotax 582
Als Hospitant eines Domizils mit transparenter fragiler Außenstruktur sollte man keine komprimierten Mineralien als Wurfgeschoss einsetzen
nein
Nein kein Bezindurchflußmesser eingebaut
Benzinpumpe ist angeschloßen mit Beipaß und arbeitet auch
gruss
Grisu
Benzinpumpe ist angeschloßen mit Beipaß und arbeitet auch
gruss
Grisu
Als Hospitant eines Domizils mit transparenter fragiler Außenstruktur sollte man keine komprimierten Mineralien als Wurfgeschoss einsetzen
Hallo Grisu,
falls das Problem das von Rotax beschriebene sein sollte, so müsste der Motor an Drehzahl gewinnen, wenn der Steigwinkel verkleinert wird (weniger Power benötigt wird). Die Frage ist, war das Problem dann beim Geradeausflug weg?
Gruß
Peter
falls das Problem das von Rotax beschriebene sein sollte, so müsste der Motor an Drehzahl gewinnen, wenn der Steigwinkel verkleinert wird (weniger Power benötigt wird). Die Frage ist, war das Problem dann beim Geradeausflug weg?
Gruß
Peter
"und kost Benzin auch 3? 10, scheiß egal es wird schon gehn!"
gute Frage
Also ich sag es mal so
weder ich noch mein Kollege hatten in etwa 60m Höhe und Leistungsverlust beim Startvorgang eine gesteigerte Lust das gas zurück zu nehmen oder irgenwelche Flugmanöver zu versuchen
Da die Gasstellung unverändert geblieben ist bis zum Landeanflug kann ich da nicht viel zu sagen wie es gewesen wäre nach kräftigen andrücken oder Gas zurük und langsam wieder Vollgas geben
mein Kollege jedoch mußte nochmal durchstarten und hatte ersmal wieder volle Leistung aber nach ein wenig Steigen das gleiche Problem wie vorher
Gruss
Grisu
weder ich noch mein Kollege hatten in etwa 60m Höhe und Leistungsverlust beim Startvorgang eine gesteigerte Lust das gas zurück zu nehmen oder irgenwelche Flugmanöver zu versuchen
Da die Gasstellung unverändert geblieben ist bis zum Landeanflug kann ich da nicht viel zu sagen wie es gewesen wäre nach kräftigen andrücken oder Gas zurük und langsam wieder Vollgas geben
mein Kollege jedoch mußte nochmal durchstarten und hatte ersmal wieder volle Leistung aber nach ein wenig Steigen das gleiche Problem wie vorher
Gruss
Grisu
Als Hospitant eines Domizils mit transparenter fragiler Außenstruktur sollte man keine komprimierten Mineralien als Wurfgeschoss einsetzen
Hallo Grisu,
wenn ich die "Symptome" deines Kollegen und möglicherweise von Dir richtig deute, so hatte der Motor nach dem Landeanflug (abkühlen des Triebwerkes) zunächst wieder Leistung, die er jedoch nach kurzer Zeit (Erwärmen) wieder verlor. Wie sind die Temperaturen?
Man könnte es aber auch so deuten: Landung= Nase u. Motor nach unten Start= Nase und Motor nach oben bedeutet möglicherweise Spritproblem, es kommt einfach nicht genügend nach. Ist eine el. Zusatzpumpe vorhanden? (wenn nein einbauen) Spritleitung, Vergaser, Filter ok?
Gegen einen Fehler in der Blatteinstellung spricht, dass der Motor ursprünglich immer seine Nenndrehzahl gebracht hat ein witterungsbedingter Drehzahlabfall aufgrund des Props sollte nicht so krass sein! Ich selbst habe über 200 Stunden einen 462 geflogen, der hat egal bei welcher Witterung die Drehzahl mit kleinen Abweichungen gebracht aber nie so großé Abweichungen, da ist was faul.
Ich persönlich tippe auf ein Spritversorgungsproblem und würde folgendermaßen vorgehen: 1) Auswechseln Spritfilter (kein Papierfilter) 2) Checken der Membranpumpe hier besonders wichtig die Einbaulage!!! Die Druckleitung vom Motorgehäuse muss von unten in die Pumpe gehen, da der Druck durch ein Benzin Luft Gemisch erzeugt wird und, wenn keine Getrenntschmierung, immer ein kleiner Teil Öl in den Pumpenraum kommt, dieser muss nach unten (kleines Loch) ablaufen können. Ist die Pumpe wie bei vielen Fliegern senkrecht montiert, so wird der zur Verfügung stehende Raum langsam mit Öl zugesetzt, was natürlich die Pumpleistung vermindert. Wichtig auch, dass die Leitungen zur Pumpe ibs. die Druckleitung ok sind. 3) Checken des Vergasers: hier Schwimmerkammer, Schwimmer, Schwimmernadelventil, Düsen.
Um Vergaservereisung vorzubeugen hat ein Bekannter einfach vor den vordersten Vergaser ein kleines Windabschirmblech am Motroträger angebracht, so dass dieser nicht direkt im Fahrtwind liegt, er sagt das würde reichen.
Gruß
Peter
wenn ich die "Symptome" deines Kollegen und möglicherweise von Dir richtig deute, so hatte der Motor nach dem Landeanflug (abkühlen des Triebwerkes) zunächst wieder Leistung, die er jedoch nach kurzer Zeit (Erwärmen) wieder verlor. Wie sind die Temperaturen?
Man könnte es aber auch so deuten: Landung= Nase u. Motor nach unten Start= Nase und Motor nach oben bedeutet möglicherweise Spritproblem, es kommt einfach nicht genügend nach. Ist eine el. Zusatzpumpe vorhanden? (wenn nein einbauen) Spritleitung, Vergaser, Filter ok?
Gegen einen Fehler in der Blatteinstellung spricht, dass der Motor ursprünglich immer seine Nenndrehzahl gebracht hat ein witterungsbedingter Drehzahlabfall aufgrund des Props sollte nicht so krass sein! Ich selbst habe über 200 Stunden einen 462 geflogen, der hat egal bei welcher Witterung die Drehzahl mit kleinen Abweichungen gebracht aber nie so großé Abweichungen, da ist was faul.
Ich persönlich tippe auf ein Spritversorgungsproblem und würde folgendermaßen vorgehen: 1) Auswechseln Spritfilter (kein Papierfilter) 2) Checken der Membranpumpe hier besonders wichtig die Einbaulage!!! Die Druckleitung vom Motorgehäuse muss von unten in die Pumpe gehen, da der Druck durch ein Benzin Luft Gemisch erzeugt wird und, wenn keine Getrenntschmierung, immer ein kleiner Teil Öl in den Pumpenraum kommt, dieser muss nach unten (kleines Loch) ablaufen können. Ist die Pumpe wie bei vielen Fliegern senkrecht montiert, so wird der zur Verfügung stehende Raum langsam mit Öl zugesetzt, was natürlich die Pumpleistung vermindert. Wichtig auch, dass die Leitungen zur Pumpe ibs. die Druckleitung ok sind. 3) Checken des Vergasers: hier Schwimmerkammer, Schwimmer, Schwimmernadelventil, Düsen.
Um Vergaservereisung vorzubeugen hat ein Bekannter einfach vor den vordersten Vergaser ein kleines Windabschirmblech am Motroträger angebracht, so dass dieser nicht direkt im Fahrtwind liegt, er sagt das würde reichen.
Gruß
Peter
"und kost Benzin auch 3? 10, scheiß egal es wird schon gehn!"
Hallo Quax
An die Spritversorgung haben wir auch als erstes gedacht
Elektr. Benzinpumpe ist drin läuft auch ohne Probleme
Spritfilter sind frei
Unser Motor bring im normalen eine Drehzal von 6200-6400 mit der Blatteinstellung
Laut Rotax muß er so abgeglichen werden das er die Mx Drehzahl von 6800 erreicht
Bei meine Telefonat mit Rotax war ich verwundert das man mir sage das Problem ist bekannt gab es früher Oft
Mir wurde gesagt wenn die Blatteinstellung zu groß ist wie es bei uns der Fall zu sein scheint läuft der Motor instabil
Es geht solange gut bis durch die Wetterlage der Popeller mehr Drehmoment hat als der Motor erzeugen kann
(Steigflug, Kalte feuchte Wetterlage)
Wenn der Motor diesen Punkt erreicht kann es zu schlagartigen Drehzahlabfall von bis zu 2000 U/Min kommen
Was zu dieser Erklärung passt ist die gleiche Wetterlage beim auftreten des Fehlers bei mir und beim Kollegen
dazwischen ca 15 st lief der Motor ohne Probleme
allerdings war es da auch immer wärmer
Was mich wundert das keiner mit dem ich rede diesen Fehler kennt
Weil laut Rotax gab es das früher sehr oft
Es wird in der Service-Information 3UL 89-D von Rotax
angesprochen welche Rotax mir zugefaxt hat
Ich werde am Sonntag nochmals alles Kontrollieren
vom Tank bis zum Vergaser
Einen Blick in die Zylinder werde ich auch werfen
und wir werden die Blatteinstellung so verändern das am Boden eine Drehzahl von 6600 U/min erreicht wird damit der Motor in der Luft Reiseflug nicht überdreht
und dann bleibt nur
hoffen das es das war denke ich
Elektr. Benzinpumpe ist drin läuft auch ohne Probleme
Spritfilter sind frei
Unser Motor bring im normalen eine Drehzal von 6200-6400 mit der Blatteinstellung
Laut Rotax muß er so abgeglichen werden das er die Mx Drehzahl von 6800 erreicht
Bei meine Telefonat mit Rotax war ich verwundert das man mir sage das Problem ist bekannt gab es früher Oft
Mir wurde gesagt wenn die Blatteinstellung zu groß ist wie es bei uns der Fall zu sein scheint läuft der Motor instabil
Es geht solange gut bis durch die Wetterlage der Popeller mehr Drehmoment hat als der Motor erzeugen kann
(Steigflug, Kalte feuchte Wetterlage)
Wenn der Motor diesen Punkt erreicht kann es zu schlagartigen Drehzahlabfall von bis zu 2000 U/Min kommen
Was zu dieser Erklärung passt ist die gleiche Wetterlage beim auftreten des Fehlers bei mir und beim Kollegen
dazwischen ca 15 st lief der Motor ohne Probleme
allerdings war es da auch immer wärmer
Was mich wundert das keiner mit dem ich rede diesen Fehler kennt
Weil laut Rotax gab es das früher sehr oft
Es wird in der Service-Information 3UL 89-D von Rotax
angesprochen welche Rotax mir zugefaxt hat
Ich werde am Sonntag nochmals alles Kontrollieren
vom Tank bis zum Vergaser
Einen Blick in die Zylinder werde ich auch werfen
und wir werden die Blatteinstellung so verändern das am Boden eine Drehzahl von 6600 U/min erreicht wird damit der Motor in der Luft Reiseflug nicht überdreht
und dann bleibt nur
hoffen das es das war denke ich
Als Hospitant eines Domizils mit transparenter fragiler Außenstruktur sollte man keine komprimierten Mineralien als Wurfgeschoss einsetzen
Das Problem ist uralt hängt einfach daran, das ein Propeller mit gegebener Steigung (Winkeleinstellung) mehr Leistung benötigt um die gleiche Drehzahl zu erreichen in einem dichteren (oder wasserhaltigerem Medium). Wenn die Optimierung nun knapp unterhalb der Drehmomentspitze des Motors liegt, "fällt" die Drehzahl eben drastisch zurück.
Wenn dann der Propeller an einem besonders heißen Tag optimiert wurde, tritt in der Regel das geschilderte auf bei feuchtem Wetter. Wenn die Propellereinstellung an einem besonders kalten und feuchten Tag optimiert wurde, so wird die Drehzahl bei einem heißen und trockenen Tag im Umkehrschluß deutlich steigen.
Wenn dann der Propeller an einem besonders heißen Tag optimiert wurde, tritt in der Regel das geschilderte auf bei feuchtem Wetter. Wenn die Propellereinstellung an einem besonders kalten und feuchten Tag optimiert wurde, so wird die Drehzahl bei einem heißen und trockenen Tag im Umkehrschluß deutlich steigen.
Tatsächlich scheint es so zu sein, das es Probleme geben kann, wenn die Drehmomentkurve des Motors die Drehmomentbedarfskurve des Propellers nicht abdeckt.
Ich hab früher immer gedacht, das es reicht, einen einstellbaren Propeller zu haben, den man am Boden auf Höchstleistungsdrehzahl einstellt, um leistungsmäßig das Optimum aus einem Propeller herauszuholen.
Mal von der Anströmung beim Fliegen abgesehen stimmt das auch bei diesem schmalen Bereich.
Nur:
Während der Leistungsbedarf eines Propellers mit sinkender Drehzahl relativ gleichmäßig abnimmt, hat, vor allem der Zweitakter unterhalb der Höchstleistungsdrehzahl einen wesentlich stärkeren Leistungsabfall.
Das äußerte sich bei mir (Rotax 377 / 30 PS ; 3-Blatt Junkersprop, verstellbar ) in der Art, daß ich zwar bei Vollgas für einen so kleinen Motor wirklich sensationelle Leistungswerte hatte (3,5...4m/s) aber sobald ich das Gas und damit die Drehzahl herausgenommen habe, der Motor kaum noch auf konstanter Drehzahl gehalten werden konnte.
Wollte ich nämlich Material- und spritsparend mit 4.500 U/min unterwegs sein , musste ich ständig mit dem Gas hantieren. Bei der geringsten Thermik fiel die Drehzahl von selbst auf knapp über 3.000 (was zum Fliegen nicht mehr reicht) oder schoß bei "Saufen" über die 6000er Marke.
Bei einem Anruf bei Rotax hat man mich auf diesen Sachverhalt hingewiesen. Übrigens sehr freundlich, begleitet von mehreren Faxen mit Momentkurven. Mal sehen, ob ich die noch habe.
Eigentlich ein Thema für Walter.
edit:
Upps...tatsächlich ist Walter schon dran. Überschnitten
Ich hab früher immer gedacht, das es reicht, einen einstellbaren Propeller zu haben, den man am Boden auf Höchstleistungsdrehzahl einstellt, um leistungsmäßig das Optimum aus einem Propeller herauszuholen.
Mal von der Anströmung beim Fliegen abgesehen stimmt das auch bei diesem schmalen Bereich.
Nur:
Während der Leistungsbedarf eines Propellers mit sinkender Drehzahl relativ gleichmäßig abnimmt, hat, vor allem der Zweitakter unterhalb der Höchstleistungsdrehzahl einen wesentlich stärkeren Leistungsabfall.
Das äußerte sich bei mir (Rotax 377 / 30 PS ; 3-Blatt Junkersprop, verstellbar ) in der Art, daß ich zwar bei Vollgas für einen so kleinen Motor wirklich sensationelle Leistungswerte hatte (3,5...4m/s) aber sobald ich das Gas und damit die Drehzahl herausgenommen habe, der Motor kaum noch auf konstanter Drehzahl gehalten werden konnte.
Wollte ich nämlich Material- und spritsparend mit 4.500 U/min unterwegs sein , musste ich ständig mit dem Gas hantieren. Bei der geringsten Thermik fiel die Drehzahl von selbst auf knapp über 3.000 (was zum Fliegen nicht mehr reicht) oder schoß bei "Saufen" über die 6000er Marke.
Bei einem Anruf bei Rotax hat man mich auf diesen Sachverhalt hingewiesen. Übrigens sehr freundlich, begleitet von mehreren Faxen mit Momentkurven. Mal sehen, ob ich die noch habe.
Eigentlich ein Thema für Walter.
edit:
Upps...tatsächlich ist Walter schon dran. Überschnitten
Gruß Gert
Mehr kann man dazu fast nicht sagen. Bleibt festzustellen das auch ein Einstellpropeller nicht nur einmal eingestellt werden muss und das praktisch nur ein Verstellpropeller das Problem beseitigen kann.
Ich keinem Falle wird aber die Flugleistung bei unterschiedlichen Wetterbedingungen gleich sein. Unabhängig von der Drehzahl am Propeller.
Ich keinem Falle wird aber die Flugleistung bei unterschiedlichen Wetterbedingungen gleich sein. Unabhängig von der Drehzahl am Propeller.
Das Phänomen mit unterschiedlicher Drehzahl bei unterschiedlichen Temperaturen/Luftfeuchtigkeit tritt auch bei meinem Motor auf, aber der Leistungsabfall ist bei einem 3,2 L Viertakter nur gering (max. 200 UPM)
Interessant wäre, ob bei euren 2-Taktern die Drehzahl bei einem geringfügig flacherem Steigflug dann genauso dramatisch wieder ansteigt.
Ich hatte jedenfalls auch mit dem 462 und 2 Blatt Propellern die ihn eher "gewürgt" haben niemals diese Probleme, obwohl ich bei jeden erdenklichen Temperaturen und Luftfeuchtigkeitswerten geflogen bin. .
Weiterhin viel Erfolg bei der Lösung des Problemes
Peter
Interessant wäre, ob bei euren 2-Taktern die Drehzahl bei einem geringfügig flacherem Steigflug dann genauso dramatisch wieder ansteigt.
Ich hatte jedenfalls auch mit dem 462 und 2 Blatt Propellern die ihn eher "gewürgt" haben niemals diese Probleme, obwohl ich bei jeden erdenklichen Temperaturen und Luftfeuchtigkeitswerten geflogen bin. .
Weiterhin viel Erfolg bei der Lösung des Problemes
Peter
"und kost Benzin auch 3? 10, scheiß egal es wird schon gehn!"
So ich habe erstmal die Prop. Einstellung geändert
Benzinzufuhr, einstellungen und alles kontolliert
Zylinder innen angeschaut alles ohne befund
Prob-Eintellung um 2 Grad reduziert haben nun am Boden 6600 U/min
Sobald die Zeit und das Wetter es zulässt werde ich einige Probeflüge machen
Ich hoffe das Problem ist nun weg
Gruss
Grisu
Benzinzufuhr, einstellungen und alles kontolliert
Zylinder innen angeschaut alles ohne befund
Prob-Eintellung um 2 Grad reduziert haben nun am Boden 6600 U/min
Sobald die Zeit und das Wetter es zulässt werde ich einige Probeflüge machen
Ich hoffe das Problem ist nun weg
Gruss
Grisu
Als Hospitant eines Domizils mit transparenter fragiler Außenstruktur sollte man keine komprimierten Mineralien als Wurfgeschoss einsetzen
-
Uwe Seimetz
- Beiträge: 548
- Registriert: So 31. Jul 2005, 11:40
- Wohnort: 53332 Bornheim
Hallo Leute,
ich habe gerade das neue OUV Journal bekommen. Da ist ein Bericht drin enthalten der genau zu dem Thema passt. Leider muß ich den Artikel in 2 Teile zerlegen.
Zitat:
Mogas, ein Erfahrungsbericht
Bekanntlich werden Kraftstoffe mit hohem Bleianteil (AVGAS) nicht für die Motoren der ROTAX-Serie 912/914 empfohlen. Die Ventilsitze werden sonst stärker belastet und es bilden sich Bleischlamm im Ölsystem und erhöhte Brennraumablagerungen. Also ist man mit diesen Motoren bestrebt hauptsächlich Flugplätze anzufliegen, die bleifreies Autobenzin anbieten.
An einem schönen Sommervormittag startete ich mit meinem Selbstbauflugzeug von einem reizvoll gelegenen deutschen Flugplatz zum Heimflug. Abends zuvor hatte ich dort Mogas voll getankt. Der Rotax lief auf vollen Touren, das Flugzeug stieg mit 5 m/sek und ich zog das Fahrwerk und die Klappen ein. Plötzlich leuchtete die große rote LED im Blickfeld auf, die wie bei der Dimona und Katana den abfallenden Benzindruck anzeigt. Ich schaltete sofort die elektrische Zusatzpumpe ein, doch die LED erlosch nicht, schon stotterte auch der Motor und es ging aus ca. 50 Meter Höhe abwärts, deshalb fuhr ich auch schnell die Fowlerklappen mit dem Fahrwerk wieder raus. Vor mir nach dem Flugplatzende gab es diesen Bahndamm, den ich unbedingt überfliegen musste um nicht daran zu zerschellen. Wie froh war ich, dass dies gelang. Ich befand mich nun nach einem kleinen Ringelpietz körperlich heil am Rand eines Kornfelds: Was ich erst später sah: Die Aufsetzspuren des Fahrwerks begannen noch vor dem Kornfeld, dann sprang das Flugzeug nochmals kurz hoch und überquerte, wohl mehr ballistisch aber passgenau, einen tiefen, 2 Meter breiten Entwässerungsgraben. Ich bin noch heute von diesem Glück überwältigt, das mir vergönnt war.
Daheim, den kostengünstig reparierbaren, aber arbeitsaufwendigen Bruch in der Garage, rätselte ich tagelang, was den Benzinfluss unterbrochen hatte. Der Benzinfilter, ein so genannter Glas-Chrom-Filter, den ich extra unter eine Klappe im Motorraum gelegt hatte, um ihn leicht überwachen zu können, sah sauber und unverdächtig aus. Irgendwann blies ich doch mit dem Mund durch und er war voll zu.
Im Internet gibt es glaubwürdige Seiten über das Vorkommen von Bioschleim in Kraftstofftanks, auch vom Konzern Aral. Mit diesem wasserklaren Schleim überziehen sich die Kolonien der Wasserkeime (Pseudomonas aeruginosa) als gemeinsame Schutzschicht beispielsweise auf den dann glitschigen Steinen in Bächen. Diese besonders bedürfnislosen und unempfindlichen Keime leben auch im Kondenswasser. Als Nahrung reichen ihnen die geringen Mengen organischer Stoffe, welche die Grenzschicht Kraftstoff - Wasser und dann den Bioschleim passieren. Die oberirdischen Tanks, die den großen Temperaturunterschieden zwischen Tag und Nacht ausgesetzt sind, häufen besonders viel Kondenswasser an. Wahrscheinlich kommt auch das Fehlen von Bleitetraethyl im Mogas, das als besonders schädlich für Wasserorganismen gewertet wird, den Keimen entgegen. Ich konnte den bakteriellen Schleim auf dem Filtergewebe (mit Gramfärbung und Gegenfärbung mit Fuchsin) nachweisen, da ich gerade beruflichen Zugang zu einem biochemischen Labor hatte. Ebenso die Keime selbst fanden sich unter dem Mikroskop.
ich habe gerade das neue OUV Journal bekommen. Da ist ein Bericht drin enthalten der genau zu dem Thema passt. Leider muß ich den Artikel in 2 Teile zerlegen.
Zitat:
Mogas, ein Erfahrungsbericht
Bekanntlich werden Kraftstoffe mit hohem Bleianteil (AVGAS) nicht für die Motoren der ROTAX-Serie 912/914 empfohlen. Die Ventilsitze werden sonst stärker belastet und es bilden sich Bleischlamm im Ölsystem und erhöhte Brennraumablagerungen. Also ist man mit diesen Motoren bestrebt hauptsächlich Flugplätze anzufliegen, die bleifreies Autobenzin anbieten.
An einem schönen Sommervormittag startete ich mit meinem Selbstbauflugzeug von einem reizvoll gelegenen deutschen Flugplatz zum Heimflug. Abends zuvor hatte ich dort Mogas voll getankt. Der Rotax lief auf vollen Touren, das Flugzeug stieg mit 5 m/sek und ich zog das Fahrwerk und die Klappen ein. Plötzlich leuchtete die große rote LED im Blickfeld auf, die wie bei der Dimona und Katana den abfallenden Benzindruck anzeigt. Ich schaltete sofort die elektrische Zusatzpumpe ein, doch die LED erlosch nicht, schon stotterte auch der Motor und es ging aus ca. 50 Meter Höhe abwärts, deshalb fuhr ich auch schnell die Fowlerklappen mit dem Fahrwerk wieder raus. Vor mir nach dem Flugplatzende gab es diesen Bahndamm, den ich unbedingt überfliegen musste um nicht daran zu zerschellen. Wie froh war ich, dass dies gelang. Ich befand mich nun nach einem kleinen Ringelpietz körperlich heil am Rand eines Kornfelds: Was ich erst später sah: Die Aufsetzspuren des Fahrwerks begannen noch vor dem Kornfeld, dann sprang das Flugzeug nochmals kurz hoch und überquerte, wohl mehr ballistisch aber passgenau, einen tiefen, 2 Meter breiten Entwässerungsgraben. Ich bin noch heute von diesem Glück überwältigt, das mir vergönnt war.
Daheim, den kostengünstig reparierbaren, aber arbeitsaufwendigen Bruch in der Garage, rätselte ich tagelang, was den Benzinfluss unterbrochen hatte. Der Benzinfilter, ein so genannter Glas-Chrom-Filter, den ich extra unter eine Klappe im Motorraum gelegt hatte, um ihn leicht überwachen zu können, sah sauber und unverdächtig aus. Irgendwann blies ich doch mit dem Mund durch und er war voll zu.
Im Internet gibt es glaubwürdige Seiten über das Vorkommen von Bioschleim in Kraftstofftanks, auch vom Konzern Aral. Mit diesem wasserklaren Schleim überziehen sich die Kolonien der Wasserkeime (Pseudomonas aeruginosa) als gemeinsame Schutzschicht beispielsweise auf den dann glitschigen Steinen in Bächen. Diese besonders bedürfnislosen und unempfindlichen Keime leben auch im Kondenswasser. Als Nahrung reichen ihnen die geringen Mengen organischer Stoffe, welche die Grenzschicht Kraftstoff - Wasser und dann den Bioschleim passieren. Die oberirdischen Tanks, die den großen Temperaturunterschieden zwischen Tag und Nacht ausgesetzt sind, häufen besonders viel Kondenswasser an. Wahrscheinlich kommt auch das Fehlen von Bleitetraethyl im Mogas, das als besonders schädlich für Wasserorganismen gewertet wird, den Keimen entgegen. Ich konnte den bakteriellen Schleim auf dem Filtergewebe (mit Gramfärbung und Gegenfärbung mit Fuchsin) nachweisen, da ich gerade beruflichen Zugang zu einem biochemischen Labor hatte. Ebenso die Keime selbst fanden sich unter dem Mikroskop.