@ MOSKITO
Mein Sauer Motor war OPTIMAL abgestimmt, was mir eine Lambdasondenmesung (dauerhaft) optisch signalisierte und auch das Kerzenbild anzeigte.
Ich denke es gibt wenig Leute, die so viele Propeller am Sauer getestet haben wie ich.
Auch ansonsten war mein Sauer zumindest unter den Kiebitzen nicht schlecht.
Das Thema ist für mich eh Schnee von Gestern, aber als ich den Sauer eingebaut hatte, gabs halt nix anders, war ja auch ganz ok.
Ach ja, zum Preis, du hast die Märchensteuer vergessen!
Gruß
Peter
Zahlen fürs Gemüt?
Moderator: Moderatorenteam
Sieh mal da:
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.p ... ch=maurice
und da:
http://www.citroentuning.de/index_d.htm
Gert
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.p ... ch=maurice
und da:
http://www.citroentuning.de/index_d.htm
Gert
Gruß Gert
Es gab am Anfang kleinere Probleme mit dem Ölsumpf und dann kleine Probleme mit der Pusher-Version, die thermisch einfach höher belastet ist. Der Motor lief selbst nicht rauh, aber man hörte den Antrieb von Licht und Zündung sehr deutlich laufen. Dann waren mal die Nockenwellen blau, wurde von Verner soweit ich weiß auf Kulanz gerichtet.
Am besten ist, Du rufst einfach mal Fritz an, der ist das Ding ja lange geflogen. Die Nummer: 01713881448. Und dran denken:
Einige Probleme, die bei einem Pusher auftauchen, gibt es in der Tractorversion nicht. Thermisch und auch bezogen auf den Abtrieb, da die Untersetzug kleiner gewählt werden kann mit einem 2 Blattzugprop.
Gruß Dieter
Am besten ist, Du rufst einfach mal Fritz an, der ist das Ding ja lange geflogen. Die Nummer: 01713881448. Und dran denken:
Einige Probleme, die bei einem Pusher auftauchen, gibt es in der Tractorversion nicht. Thermisch und auch bezogen auf den Abtrieb, da die Untersetzug kleiner gewählt werden kann mit einem 2 Blattzugprop.
Gruß Dieter
Danke für den Tip.
Ich werde die nächsten Tage da mal nachhaken.
Vor ein paar Jahren war ich in Friedrichshafen auf der AERO.
Da waren gleich zwei Hersteller mit dem Verner vertreten.
Jeder davon nahm für sich in Anspruch, der Rechtsnachfolger des ursprünglichen Herstellers zu sein.
Die Motoren unterschieden sich optisch nur geringfügig.
Hauptsächlich durch die Untersetzung, die bei dem einen als Riemenantrieb, bei den anderen als Zahnradgetriebe ausgeführt waren.
Allerdings sollten in beiden unterschiedlichste Komponenten verbaut worden sein (u.a. Pleuel vom Alfa 164 und Skoda-Elektrik), womit sich beide Motoren nicht nur untereinander, sondern auch vom Ursprungstyp unterschieden.
Nicht unbedingt eine vertrauensbildende Maßnahme.
Dazu habe ich gehört, das jemand sich einen der raren Rans S6 mit Verner gekauft hat (und zwar wegen dieses Motors), aber dann später umgerüstet hat. Macht man auch nicht aus Jux.
Leider weiß ich den Namen des Eigners nicht. Vielleicht kennt Klaus den aber.
Ist ein ehemaliger Besitzer einer roten J3 "Kitten" und fliegt (flog?) in Weilerswist.
Optisch machte der Verner immer einen groben, aber soliden Eindruck.
Der Klang war auch hörenswert.
Aber was hilfts.
Gert
Ich werde die nächsten Tage da mal nachhaken.
Vor ein paar Jahren war ich in Friedrichshafen auf der AERO.
Da waren gleich zwei Hersteller mit dem Verner vertreten.
Jeder davon nahm für sich in Anspruch, der Rechtsnachfolger des ursprünglichen Herstellers zu sein.
Die Motoren unterschieden sich optisch nur geringfügig.
Hauptsächlich durch die Untersetzung, die bei dem einen als Riemenantrieb, bei den anderen als Zahnradgetriebe ausgeführt waren.
Allerdings sollten in beiden unterschiedlichste Komponenten verbaut worden sein (u.a. Pleuel vom Alfa 164 und Skoda-Elektrik), womit sich beide Motoren nicht nur untereinander, sondern auch vom Ursprungstyp unterschieden.
Nicht unbedingt eine vertrauensbildende Maßnahme.
Dazu habe ich gehört, das jemand sich einen der raren Rans S6 mit Verner gekauft hat (und zwar wegen dieses Motors), aber dann später umgerüstet hat. Macht man auch nicht aus Jux.
Leider weiß ich den Namen des Eigners nicht. Vielleicht kennt Klaus den aber.
Ist ein ehemaliger Besitzer einer roten J3 "Kitten" und fliegt (flog?) in Weilerswist.
Optisch machte der Verner immer einen groben, aber soliden Eindruck.
Der Klang war auch hörenswert.
Aber was hilfts.
Gert
Gruß Gert
"well, this is the type of engine you would have put on it?the 1909 Detroit Aero Engine. It had an rpm of about 1,200 rpm, which is common for most of the engines of that period. It only weighed 110 pounds. It was air-cooled and provided power at about 30 or 35 horsepower."
Das ist ein Ausschnitt aus:
http://www.pbs.org/wgbh/nova/santos/demo-nf.html
Der Motor würde sich dank Direktantrieb bei einem Flugzeug mit möglicher großer Luftschraube wohl auch heute noch verkaufen. Und mit einer 2,2 m Latte bekommt man auch 90 kg Standschub. Manchmal frage ich mich...
Gruß Dieter
Das ist ein Ausschnitt aus:
http://www.pbs.org/wgbh/nova/santos/demo-nf.html
Der Motor würde sich dank Direktantrieb bei einem Flugzeug mit möglicher großer Luftschraube wohl auch heute noch verkaufen. Und mit einer 2,2 m Latte bekommt man auch 90 kg Standschub. Manchmal frage ich mich...
Gruß Dieter
Späte Einsicht an der Kaffeemühle
Um auch diesem Thread ums Gefühl beim Flugmotor einen Abschluß oder auch Anstoß zu geben, muß ich jetzt etwas loswerden, was mit gerade bei der Betätigung meiner Kaffeemühle einfiel. Es betrifft den heutigen Run zum Viertakter. Ich bitte um etwas ausgeübtes Vorstellungsvermögen - also:
Würden die Viertakter das Geräusch von Zweitaktern haben, also im Stand Remmmpemmmmpemmmm machen und in der Luft das typische hohe Sirren von sich geben und würden im Gegenzug die Zweitakter im Stand bubblubblubblub machen und im Flug ein sonores Summen von sich geben, es gäbe den großen Run zum Viertakter ganz sicher nicht. Statt dessen würde es heißen:
"Wir würden ihn ja nehmen, den Viertakter, auch wenn er schwerer ist, weil er weniger verbraucht, aber der hört sich so besch... an, das tu ich mir und meinen Flieger weiß Gott nicht an. Nicht für jeden Sprit der Welt. Und so viel ausfallsicherer sind die moderenen, hochdrehenden Viertakter ja auch (noch) nicht."
Das ist meine Meinung, nachdem ich eben meiner modernen Kaffeemühle in einer noch moderneren Saeco zugehört habe und mich fragte, ob das fürs liebe Geld nicht auch mit einem schöneren Geräusch ginge.
Diskussionsvorschlag für Leute, die davon Ahnung haben:
Vielleicht muß man ja nur das typische Geräusch wegbringen, um sich mit einem Rotax 582 als bewährtes, leichtes, preiswertes Triebwerk doch wieder anfreunden zu können. Massereichere Schalldämpferwände gegen Abstrahlung hoher Frequenzen, Liese-ähnliches-Sytem als "Nachbrenner" um die hochfrequenten Druckstöße rauszufiltern und/oder Auspuffanlagen mit zwei getrennten Auslässen für den Zweizylinder, deren Druckstöße am Auslass akustisch örtlich und zeitlich so in bezug gesetzt werden, daß sie sich durch Interferenz zum Teil und in den hohen Frequenzen löschen.
Dann wäre auch ein wassergekühlter 2-Takter hübsch anzuhören. Die Turbine verurteilt ja schließlich auch keiner wegen des Sounds.
Gruß Dieter
Würden die Viertakter das Geräusch von Zweitaktern haben, also im Stand Remmmpemmmmpemmmm machen und in der Luft das typische hohe Sirren von sich geben und würden im Gegenzug die Zweitakter im Stand bubblubblubblub machen und im Flug ein sonores Summen von sich geben, es gäbe den großen Run zum Viertakter ganz sicher nicht. Statt dessen würde es heißen:
"Wir würden ihn ja nehmen, den Viertakter, auch wenn er schwerer ist, weil er weniger verbraucht, aber der hört sich so besch... an, das tu ich mir und meinen Flieger weiß Gott nicht an. Nicht für jeden Sprit der Welt. Und so viel ausfallsicherer sind die moderenen, hochdrehenden Viertakter ja auch (noch) nicht."
Das ist meine Meinung, nachdem ich eben meiner modernen Kaffeemühle in einer noch moderneren Saeco zugehört habe und mich fragte, ob das fürs liebe Geld nicht auch mit einem schöneren Geräusch ginge.
Diskussionsvorschlag für Leute, die davon Ahnung haben:
Vielleicht muß man ja nur das typische Geräusch wegbringen, um sich mit einem Rotax 582 als bewährtes, leichtes, preiswertes Triebwerk doch wieder anfreunden zu können. Massereichere Schalldämpferwände gegen Abstrahlung hoher Frequenzen, Liese-ähnliches-Sytem als "Nachbrenner" um die hochfrequenten Druckstöße rauszufiltern und/oder Auspuffanlagen mit zwei getrennten Auslässen für den Zweizylinder, deren Druckstöße am Auslass akustisch örtlich und zeitlich so in bezug gesetzt werden, daß sie sich durch Interferenz zum Teil und in den hohen Frequenzen löschen.
Dann wäre auch ein wassergekühlter 2-Takter hübsch anzuhören. Die Turbine verurteilt ja schließlich auch keiner wegen des Sounds.
Gruß Dieter
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Uwe Seimetz
- Beiträge: 548
- Registriert: So 31. Jul 2005, 11:40
- Wohnort: 53332 Bornheim
Hallo Dieter,
trotzdem kann es nicht angehen, daß der Motor nur 300 h Lebensdauer hat, dann auseinandergerissen werden muß, um ihm die Zähne (Kolben)zu putzen.
Außerdem habe live und in Farbe erlebt wie einer dieser Lieblinge nach dem Steigflug in der Platzrunde sich festgefahren hat. Die Landung war kein Problem, für mich aber der anschließende Kommentar des Piloten -"na ja, das war jetzt das 3 mal." Und wenn ich mich so an die Bemerkungen meines Fluglehrers so erinnere " weißt du wie oft wir schon in eine Wiese runter mußten, - wenn wir starten und fliegen ist unser erster Blick immer ---- wo können wir Notlanden?" Ich erinnere da an die Bilder und Beschreibungen von Cobra Uwe.
Das ist für mich kein entspanntes Fliegen. Natürlich, Rotax 912, Jabiru, Lycoming und Co. sind auch nicht vom Ausfallen gefeit, aber sie haben doch eine relativ gute Beständigkeit. Wobei Lycoming in der letzten Zeit doch etwas Federn lassen mußte. Kurbelwelle usw.
Ansonsten gilt doch die Devise---------- Geschmacksache, sagt der Affe und frisst die Seife.
Uwe
trotzdem kann es nicht angehen, daß der Motor nur 300 h Lebensdauer hat, dann auseinandergerissen werden muß, um ihm die Zähne (Kolben)zu putzen.
Außerdem habe live und in Farbe erlebt wie einer dieser Lieblinge nach dem Steigflug in der Platzrunde sich festgefahren hat. Die Landung war kein Problem, für mich aber der anschließende Kommentar des Piloten -"na ja, das war jetzt das 3 mal." Und wenn ich mich so an die Bemerkungen meines Fluglehrers so erinnere " weißt du wie oft wir schon in eine Wiese runter mußten, - wenn wir starten und fliegen ist unser erster Blick immer ---- wo können wir Notlanden?" Ich erinnere da an die Bilder und Beschreibungen von Cobra Uwe.
Das ist für mich kein entspanntes Fliegen. Natürlich, Rotax 912, Jabiru, Lycoming und Co. sind auch nicht vom Ausfallen gefeit, aber sie haben doch eine relativ gute Beständigkeit. Wobei Lycoming in der letzten Zeit doch etwas Federn lassen mußte. Kurbelwelle usw.
Ansonsten gilt doch die Devise---------- Geschmacksache, sagt der Affe und frisst die Seife.
Uwe
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Ansonsten gilt doch die Devise---------- Geschmacksache, sagt der Affe und frisst die Seife.
</tr></td></table>
Du meinst also, daß ich Seife mag?
Ernsthaft:
Ich habe so viele 582 offen gesehen und dabei völlig unterschiedliche Belagsbilder vorgefunden, von Neuzustand nach 350 Stunden bis total verkohlt nach 100 Stunden. Das ist wirklich eine Frage des Öls, der Häufigkeit des Gebrauchs und ein paar anderer "Kleinigkeiten", die man dringend beachten muß. Ich habe auch schon Piloten gesehen, die im Winter mit voll offenen Kühlern nach 2 Minuten Warmlaufen 5 Minuten Vollgas im Steigflug gegeben haben. Das kann man einfach nicht machen, die Kühlerfläche muß zwingend angepasst werden etc.
Eine Turbine wäre, in der Hand von Ul-Piloten, nach einem Tag Schrott, habe ich mir von Turbinenfliegern sagen lassen. Und Turbinen fliegen sehr viele...
Aber einverstanden: Mit den kalten Zylinderwänden und den L-Ringen hat der Rotax 582 eine Auslegung, die vermutlich etwas zu viel Umsicht und Vorsicht erfordert. Schade, mehr Hubraum, weniger spezifische Leistung mit unkritischeren Ringen und eine automatische Kühlerjalousie ergäben vielleicht den besseren 2-Takter. Wird aber wohl nicht mehr kommen, wegen zu großer Taumelschwingungen dann und dem fehlenden Markt. Schade!
Gruß Dieter
P.s. Man darf Hirth nicht mit Rotax vergleichen. Der eine baut Motore, der andere ist gewissenhafter Hersteller. Nur die Piloten sind identisch
Ansonsten gilt doch die Devise---------- Geschmacksache, sagt der Affe und frisst die Seife.
</tr></td></table>
Du meinst also, daß ich Seife mag?
Ernsthaft:Ich habe so viele 582 offen gesehen und dabei völlig unterschiedliche Belagsbilder vorgefunden, von Neuzustand nach 350 Stunden bis total verkohlt nach 100 Stunden. Das ist wirklich eine Frage des Öls, der Häufigkeit des Gebrauchs und ein paar anderer "Kleinigkeiten", die man dringend beachten muß. Ich habe auch schon Piloten gesehen, die im Winter mit voll offenen Kühlern nach 2 Minuten Warmlaufen 5 Minuten Vollgas im Steigflug gegeben haben. Das kann man einfach nicht machen, die Kühlerfläche muß zwingend angepasst werden etc.
Eine Turbine wäre, in der Hand von Ul-Piloten, nach einem Tag Schrott, habe ich mir von Turbinenfliegern sagen lassen. Und Turbinen fliegen sehr viele...
Aber einverstanden: Mit den kalten Zylinderwänden und den L-Ringen hat der Rotax 582 eine Auslegung, die vermutlich etwas zu viel Umsicht und Vorsicht erfordert. Schade, mehr Hubraum, weniger spezifische Leistung mit unkritischeren Ringen und eine automatische Kühlerjalousie ergäben vielleicht den besseren 2-Takter. Wird aber wohl nicht mehr kommen, wegen zu großer Taumelschwingungen dann und dem fehlenden Markt. Schade!
Gruß Dieter
P.s. Man darf Hirth nicht mit Rotax vergleichen. Der eine baut Motore, der andere ist gewissenhafter Hersteller. Nur die Piloten sind identisch
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 20.10.2006 14:11 Uhr:
Massereichere Schalldämpferwände gegen Abstrahlung hoher Frequenzen, Liese-ähnliches-Sytem als "Nachbrenner" um die hochfrequenten Druckstöße rauszufiltern und/oder Auspuffanlagen mit zwei getrennten Auslässen für den Zweizylinder, deren Druckstöße am Auslass akustisch örtlich und zeitlich so in bezug gesetzt werden, daß sie sich durch Interferenz zum Teil und in den hohen Frequenzen löschen.
Dann wäre auch ein wassergekühlter 2-Takter hübsch anzuhören. Die Turbine verurteilt ja schließlich auch keiner wegen des Sounds.
Gruß Dieter
</tr></td></table>
Hallo Dieter
Mit diesem Schalldämpfersystem hier
hast du den Viercylinder Zweittakter nicht mehr herausgehört (na gut. ein wenig doch noch
)
Der Nachschalldämfer kommt aus dem Motorradrennsport und hat für einen sehr guten Sound gesorgt. (inkl. Lärmmessung).
Lediglich das Getriebe hat gepfiffen.
Und ich muß es noch einmal sagen:
Wenn ich wüßte das der (dieser) Zweittakter zuverlässig laufen würde, wäre ich dabei geblieben.
UWE
busbumde schrieb am 20.10.2006 14:11 Uhr:
Massereichere Schalldämpferwände gegen Abstrahlung hoher Frequenzen, Liese-ähnliches-Sytem als "Nachbrenner" um die hochfrequenten Druckstöße rauszufiltern und/oder Auspuffanlagen mit zwei getrennten Auslässen für den Zweizylinder, deren Druckstöße am Auslass akustisch örtlich und zeitlich so in bezug gesetzt werden, daß sie sich durch Interferenz zum Teil und in den hohen Frequenzen löschen.
Dann wäre auch ein wassergekühlter 2-Takter hübsch anzuhören. Die Turbine verurteilt ja schließlich auch keiner wegen des Sounds.
Gruß Dieter
</tr></td></table>
Hallo Dieter
Mit diesem Schalldämpfersystem hier
hast du den Viercylinder Zweittakter nicht mehr herausgehört (na gut. ein wenig doch noch
)Der Nachschalldämfer kommt aus dem Motorradrennsport und hat für einen sehr guten Sound gesorgt. (inkl. Lärmmessung).
Lediglich das Getriebe hat gepfiffen.
Und ich muß es noch einmal sagen:
Wenn ich wüßte das der (dieser) Zweittakter zuverlässig laufen würde, wäre ich dabei geblieben.
UWE
No Guts - No Glory
Schöne Anlage! Gut gemacht. Wir hatten mal eine gedämmte von einem Auspuffbauer auch mit doppelter Wand, unglaublich wie anders sich dann ein Zweitakter anhört. Aber ich denke, mit einer Interferenzabstimmung am Ausgang müßte es noch besser gehen, auch wenn ja der Schall als Longitudinalwelle, also mit ins sich unterschiedlichen Geschwindigkeiten auftritt.
Wirklich mistig, daß Göbler seine Motoren und sein Verhalten gegenüber Kunden nicht so in den Griff bekommt, wie man sich das wünschen würde, dann wäre der F30 wirklich eine Alternative.
Gruß Dieter
Wirklich mistig, daß Göbler seine Motoren und sein Verhalten gegenüber Kunden nicht so in den Griff bekommt, wie man sich das wünschen würde, dann wäre der F30 wirklich eine Alternative.
Gruß Dieter
Dazu: Gestern endlich dazu gekommen die beiden stotternden F30 mal ein wenig zu testen. Bei meinem die Zündbox ausgewechselt (er hat jetzt 12 Stunden). Alles wieder paletti. Dürfte mich so ungefähr 650 Euros kosten.
Bei dem anderen hat sich nichts geÄndert = anderer Fehler. Den schüttelt es so dass es ihn bald herunterreisst. Aber eben auch nicht dauernd. Spritprobleme? Filter dicht? Wird heute nachmittag getestet.
Und Montag kommt dann der Anruf bei Göblers ihrem Siegfried an die Reihe...
Gruss Stephan
Bei dem anderen hat sich nichts geÄndert = anderer Fehler. Den schüttelt es so dass es ihn bald herunterreisst. Aber eben auch nicht dauernd. Spritprobleme? Filter dicht? Wird heute nachmittag getestet.
Und Montag kommt dann der Anruf bei Göblers ihrem Siegfried an die Reihe...
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...