Guten Tag
Ich bin auf der Suche nach einem Dieselmotor, um es in ein Trike einbauen zu können. Der Citroen AX-Motor schein mir zu schwer, der Smart-Diesel zu teuer, Der VW-Lupo 3l TDI ideal, weiss jedoch nicht woher ich ein geeignetes Steuergerät herbekommen soll oder jemanden der sich damit auskennt, KIA-Picanto 1.1 CDRI Motor. Ich denke mal , das, dass grösste Hindernis die Kontrolbox ist und deren Programmierung, sollte dieses Hindernis beseitigt worden sein, würden uns eine kleine Zahl von guten Dieselmotoren zur verfügung stehen, welche es uns erlauben würde unsere Spritkosten in den Keller zu drücken.
Grüsse
erkki67
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aeroklaus
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Hallo Erkki,
erstmal herzlich willkommen hier!
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
erkki67 schrieb am 15.08.2006 12:03 Uhr:
Der VW-Lupo 3l TDI ideal, weiss jedoch nicht woher ich ein geeignetes Steuergerät herbekommen soll oder jemanden der sich damit auskennt,
</tr></td></table>
Hast Du schon mal versucht, mit den Jungs
http://www.bsfahrz.musin.de/projektflug1.html
Kontakt aufzunehmen?
Grüsse Klaus
erstmal herzlich willkommen hier!
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
erkki67 schrieb am 15.08.2006 12:03 Uhr:
Der VW-Lupo 3l TDI ideal, weiss jedoch nicht woher ich ein geeignetes Steuergerät herbekommen soll oder jemanden der sich damit auskennt,
</tr></td></table>
Hast Du schon mal versucht, mit den Jungs
http://www.bsfahrz.musin.de/projektflug1.html
Kontakt aufzunehmen?
Grüsse Klaus
Hallo
Ja hab ich, aber die haben dem VW-Konzern versprochen keine Daten weiter zu leiten! Leider! VW hab ich auch direkt angeschrieben, nur hatten die mir in freundlicher Weise zu verstehen gegeben, dass Sie nicht daran interessiert sind ihre Motoren in der Luft zu sehen!
Nun bin ich auf der Suche nach einer Möglichkeit ein freies Steuergerät zu erstehen, was auch einem hindernislauf gleicht!
Grüsse Erkki
Ja hab ich, aber die haben dem VW-Konzern versprochen keine Daten weiter zu leiten! Leider! VW hab ich auch direkt angeschrieben, nur hatten die mir in freundlicher Weise zu verstehen gegeben, dass Sie nicht daran interessiert sind ihre Motoren in der Luft zu sehen!
Nun bin ich auf der Suche nach einer Möglichkeit ein freies Steuergerät zu erstehen, was auch einem hindernislauf gleicht!
Grüsse Erkki
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Uwe Seimetz
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
bushpilot schrieb am 20.10.2006 09:26 Uhr:
Salatöl kann man ja in fast alle modernen Diesel einfüllen...
</tr></td></table>
Einfüllen ja
Nur...
Die Einspritzdüsen moderner Motore besitzen mittlerweile so feine "Bohrungen" (die auch nicht mehr gebohrt, sondern mit dem Laser geschossen werden), dass sich auch geringfügige Änderungen in der Viskosität fatal auswirken können.
Bei den heutigen Einspritzdrücken von knapp unter 2000 bar bei Pumpe/Düse und kaum weniger bei Commonrail sind die Pumpen bei Tankstellendiesel an der Leistungsgrenze.
Dazu kommt dann noch das ungelöste Problem mit der Schmierung der Pumpe (Irgendeiner im "PÖL"-Forum hat mal geschrieben, das Pflanzenöle ein Schmierverhalten von mit Quarzsand verunreinigtem Wasser haben
)
sowie des Pöl-Eintrags in das Motoröl.
Zumindest das letzte Problem scheint sich bald beheben zu lassen.
Die Firma "Fuchs Schmierstoffe" soll an einen pflanzenölbasierten Motoröl arbeiten, welches die an den Kolbenringen vorbei eindringenden, unverbrannten Pöl-Reste aufnehmen kann.
Gert
bushpilot schrieb am 20.10.2006 09:26 Uhr:
Salatöl kann man ja in fast alle modernen Diesel einfüllen...
</tr></td></table>
Einfüllen ja
Nur...Die Einspritzdüsen moderner Motore besitzen mittlerweile so feine "Bohrungen" (die auch nicht mehr gebohrt, sondern mit dem Laser geschossen werden), dass sich auch geringfügige Änderungen in der Viskosität fatal auswirken können.
Bei den heutigen Einspritzdrücken von knapp unter 2000 bar bei Pumpe/Düse und kaum weniger bei Commonrail sind die Pumpen bei Tankstellendiesel an der Leistungsgrenze.
Dazu kommt dann noch das ungelöste Problem mit der Schmierung der Pumpe (Irgendeiner im "PÖL"-Forum hat mal geschrieben, das Pflanzenöle ein Schmierverhalten von mit Quarzsand verunreinigtem Wasser haben
)sowie des Pöl-Eintrags in das Motoröl.
Zumindest das letzte Problem scheint sich bald beheben zu lassen.
Die Firma "Fuchs Schmierstoffe" soll an einen pflanzenölbasierten Motoröl arbeiten, welches die an den Kolbenringen vorbei eindringenden, unverbrannten Pöl-Reste aufnehmen kann.
Gert
Gruß Gert
Ich gönne es Dir.
Aber die Zahl der Leute mit verreckten Pumpen ist Legion.
Und 20.000 Km bei einem einzelnen Motor nicht wirklich aussagekräftig.
Was wirklich gut und ohne aufwendige Umrüstung halbwegs problemlos läuft, sind die alten Vorkammer-Diesel, vor allem die der DB W123er Baureihe.
Da gibts einige mit 500.000+ Km.
Technisch ist es aber kein Problem, einen Motor zu bauen, der Pflanzenöl schadlos verdaut.
Nur die nachträgliche Konversion eines auf Diesel ausgelegten Trieblings durch den Betreiber wird naturgemäss aufwendiger.
Unsere Autos (Benziner) laufen übrigens seit Jahren auf Flüssiggas, das ich hier an der holländischen Grenze sehr günstig tanken kann.
Taugt jetzt leider nicht für die Fliegerei.
Aber die Zahl der Leute mit verreckten Pumpen ist Legion.
Und 20.000 Km bei einem einzelnen Motor nicht wirklich aussagekräftig.
Was wirklich gut und ohne aufwendige Umrüstung halbwegs problemlos läuft, sind die alten Vorkammer-Diesel, vor allem die der DB W123er Baureihe.
Da gibts einige mit 500.000+ Km.
Technisch ist es aber kein Problem, einen Motor zu bauen, der Pflanzenöl schadlos verdaut.
Nur die nachträgliche Konversion eines auf Diesel ausgelegten Trieblings durch den Betreiber wird naturgemäss aufwendiger.
Unsere Autos (Benziner) laufen übrigens seit Jahren auf Flüssiggas, das ich hier an der holländischen Grenze sehr günstig tanken kann.
Taugt jetzt leider nicht für die Fliegerei.
Gruß Gert
Und die Liste auf http://www.fmso.de ?
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Uwe Seimetz
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Neuer Dieselmotor
Hallo Leute,
in der neuen EAA SportPilot war ein neuer Dieselmotor im Format 912 (austausch)vorgestellt. Hört sich ja vielversprechend an. Die Internetseite ist noch im Aufbau und nicht allzu ergiebig. Ich werde versuchen aus Oshkosh mehr Informationen mit zu bringen. Den Ul 260 kennen wir ja schon.
NEW ENGINES AT SEBRING
Vulcan turbo diesel
New airplanes weren't the only stars of the Expo. Two new and dramatically different engines were displayed, too. The four-cylinder Vulcan turbo diesel concept engine was shown mounted in a CH 701. Designer Kevin Sweeney projected the airplane and engine would be flying by Sun 'n Fun
The horizontal, inline, 1.5-liter engine runs a 1.15-to-1 reduction drive through a Hy- Vo chain. The current block is a Honda automotive unit, but Sweeney is developing an original aluminum block and Nikasilliners. "We used this because it had the right bore centers, and Iwanted to prove out the head," which is bis design. Why such a slight reduction ratio? "The drive is more to get the prop hub where we needed it," Sweeney said. (The inline design offsets the crankshaft.)
The reduction drive has its own oil supply, and Sweeney thinks he will be able to run the chain with no tensioner. "We'll see in testing," he said. The turbo is set to pump 6-7 psi and maintain a lOS-hp sea-Ievel performance to the LSA ceiling.
Dimensions and weight are targeted to allow a swap trom a Rotax 912 to the Vulcan diesel. The Vulcan is expected to fit within the Rotax silhouette. He cited the efficiency and safety of diesel engines as compared to gas engines as selling points for diesels. And, when aviation fuel becomes scarce, Sweeney plans to be ready. "We hope to be doing demo
rides by Oshkosh." To leam more, visit www. VulcanAircraftEngines. com.
In contrast, the second new en
gine, the UL260i, is ready for delivery. The direct-drive, air-cooled, horizontally opposed four-cylinder engine is totally modem in its lubricating,
http://www.VulcanAircraftEngines.com
UL260i
injection, metallurgy, and electronic controls. At 160 pounds and 82-hp continuous output (95 at 3300 rpm), it is designed for long life and easy maintainability.
Five main bearings support Belgian designer Lionel Dhont's four-throw billet crank that is tumed by forged rods and cast pistons. The pistons, rings, bearings, and valve train components are derived trom automotive designs. A three-phase 35A altemator provides the engine control's requirements (some 15-16 amps), leaving plenty for the avionics.
The electronic ignition has full mapping and four fuel-injection drivers for redundancy, firing three electrode plugs, two per cylinder. Anyengine failure sets to full-rich, full-throttle. Longevity and maintenance were paramount concems in the engine's design: The starter and intake are on top; the pushrods and tubes can be removed with the cylinders in place; and the front (ball) bearing and prop hub can be replaced without splitting the cases. Steel O-rings seal the heads and keep the 8.16-to-1 compression inside. All wires are individually shielded. For theft-prevention, the pilot can remove the electronic control unit in a single short motion. All connectors are waterproofed and carry gold terminals.
The UL260i (2.6 liter, injected) will mate to a Jabiru 2200 mount, and the prop will be in the same place. Engines trom the first run of 25 will be delivered in March 2007. The test fleet of four engines has more than 250 hours in the air; the dyno engine has accumulated 1,300 hours, with no problems. The engine is priced at 11,900 euros. For more information,
visit
http://www.ULPower.com.
Uwe
edit: Bild eingefügt. Grüsse Klaus
in der neuen EAA SportPilot war ein neuer Dieselmotor im Format 912 (austausch)vorgestellt. Hört sich ja vielversprechend an. Die Internetseite ist noch im Aufbau und nicht allzu ergiebig. Ich werde versuchen aus Oshkosh mehr Informationen mit zu bringen. Den Ul 260 kennen wir ja schon.
NEW ENGINES AT SEBRING
Vulcan turbo diesel
New airplanes weren't the only stars of the Expo. Two new and dramatically different engines were displayed, too. The four-cylinder Vulcan turbo diesel concept engine was shown mounted in a CH 701. Designer Kevin Sweeney projected the airplane and engine would be flying by Sun 'n Fun
The horizontal, inline, 1.5-liter engine runs a 1.15-to-1 reduction drive through a Hy- Vo chain. The current block is a Honda automotive unit, but Sweeney is developing an original aluminum block and Nikasilliners. "We used this because it had the right bore centers, and Iwanted to prove out the head," which is bis design. Why such a slight reduction ratio? "The drive is more to get the prop hub where we needed it," Sweeney said. (The inline design offsets the crankshaft.)
The reduction drive has its own oil supply, and Sweeney thinks he will be able to run the chain with no tensioner. "We'll see in testing," he said. The turbo is set to pump 6-7 psi and maintain a lOS-hp sea-Ievel performance to the LSA ceiling.
Dimensions and weight are targeted to allow a swap trom a Rotax 912 to the Vulcan diesel. The Vulcan is expected to fit within the Rotax silhouette. He cited the efficiency and safety of diesel engines as compared to gas engines as selling points for diesels. And, when aviation fuel becomes scarce, Sweeney plans to be ready. "We hope to be doing demo
rides by Oshkosh." To leam more, visit www. VulcanAircraftEngines. com.
In contrast, the second new en
gine, the UL260i, is ready for delivery. The direct-drive, air-cooled, horizontally opposed four-cylinder engine is totally modem in its lubricating,
http://www.VulcanAircraftEngines.com
UL260i
injection, metallurgy, and electronic controls. At 160 pounds and 82-hp continuous output (95 at 3300 rpm), it is designed for long life and easy maintainability.
Five main bearings support Belgian designer Lionel Dhont's four-throw billet crank that is tumed by forged rods and cast pistons. The pistons, rings, bearings, and valve train components are derived trom automotive designs. A three-phase 35A altemator provides the engine control's requirements (some 15-16 amps), leaving plenty for the avionics.
The electronic ignition has full mapping and four fuel-injection drivers for redundancy, firing three electrode plugs, two per cylinder. Anyengine failure sets to full-rich, full-throttle. Longevity and maintenance were paramount concems in the engine's design: The starter and intake are on top; the pushrods and tubes can be removed with the cylinders in place; and the front (ball) bearing and prop hub can be replaced without splitting the cases. Steel O-rings seal the heads and keep the 8.16-to-1 compression inside. All wires are individually shielded. For theft-prevention, the pilot can remove the electronic control unit in a single short motion. All connectors are waterproofed and carry gold terminals.
The UL260i (2.6 liter, injected) will mate to a Jabiru 2200 mount, and the prop will be in the same place. Engines trom the first run of 25 will be delivered in March 2007. The test fleet of four engines has more than 250 hours in the air; the dyno engine has accumulated 1,300 hours, with no problems. The engine is priced at 11,900 euros. For more information,
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Uwe
edit: Bild eingefügt. Grüsse Klaus
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Flachstelle
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- Registriert: Mi 18. Apr 2007, 15:50
- Wohnort: Colonia Ulpia Traiana
Hallo Erkki,
schau mal hier http://www.loremo.de/
Vielleicht kannst Du was Näheres herausfinden.
Lg,
Lars!
schau mal hier http://www.loremo.de/
Vielleicht kannst Du was Näheres herausfinden.
Lg,
Lars!
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Flachstelle
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