582er Kerzenbild

[Bernd4711]

Hallo zusammen,
Habe an meinem 582er die Kerzen geprüft und festgestellt, das der vordere Zylinder rehbraune Kerzen hat (also optimal) der hintere aber hell graue (so wie ich es verstanden habe zu mager).
Nach einigem Lesen und einem Telefonat mit Rotax-Franz blieb als Fehlerquelle nur falsche Luft übrig. Daraufhin habe ich die Ansaugflansche geprüft, waren ok. Dann habe ich den Primer komplett mit allen Schläuchen ausgestauscht, leider keine Besserung.
Habe den Motor nun ausgebaut und dabei festgestellt, das am hinteren Zylinder, also am Problemkind ein wenig unverbranntes Oel am Auslass austritt (folglich nicht ganz dicht an der Dichtung). Kann es sein das eine Staudruckänderung am Auslass eine Abmagerung verursacht?
Für weitere Idee zur Fehlersuche wäre ich dankbar, zumal ich den Motor nun da ich ihn ausgebaut habe auf jeden Fall auf Oelkohleablagerungen untersuchen werde.
Beste Grüße
Bernd
P.S. Der motor ist ca. 180 Std. gelaufen (ca. da der Betriebsstundenzähler an der Zündung angeschlossen ist, also nach einschalten des Hauptschalters sofort läuft).

[Cobra Uwe]

Tach Bernd,

78 Aufrufe und keine Reaktion.
Nicht schlecht, oder?
Ich versuche mal meine Ideen an dem Mann zu bringen, okay?

Nach einigem Lesen und einem Telefonat mit Rotax-Franz blieb als Fehlerquelle nur falsche Luft übrig.

Kann eine Ursache sein, muss es aber nicht.
Wenn der Zylinder mit der helleren Kerzenfarbe weniger Kraftstoff als der vordere bekommt, ist die Farbe eben auch heller.
Das könnte sein durch (nur so eine Idee!):

1: Nadel auf unterschiedlichen Positionen eingehängt.
2: Schwimmerkammerstand unterschiedlich.
3: Vergaserbelüftungsschläuche nicht zusammengeführt
4: Der Vergaser mit der braunen Kerzenfarbe ist im Betrieb weiter offen.

Kann es sein das eine Staudruckänderung am Auslass eine Abmagerung verursacht?

Eine Staudruckänderung hast Du sicherlich nicht aber der Zylinder könnte dort Luft ziehen und das Kerzenbild verfälschen.

Luft könnte er übrigens auch durch den hinteren Simmerring ziehen.
Wo ist der Motor denn eingebaut?
Hast Du eine EGT Anzeige?

Gruß UWE

[Bernd4711]

Hallo Uwe, das "Tach" deinerseits läßt mich darauf schliessen das du zumindest schon ofter bei uns im Kohlenpott warst,- ist ja auch ganz hübsch geworden in den letzen 40 Jahren. Dann herzlichen Dank für deine Ideen.
78 Aufrufe und keine Reaktion.
Ja Uwe finde ich auch schade, aber zum einen war das Wetter Top, in Marl war richtig was los (und ich konnte zusehen und schrauben) oder der 582er wird ist nicht mehr interessant.

Jetzt aber zum Stand der Dinge:
Zunächst der 582er ist in einer RANS S6 eingebaut (jetzt wieder), denn wie ich oben schon erwähnt habe, hatte ich ihn ausgebaut. Im Hangar schrauben wollte ich nicht, bin ne Frostbeule. Also raus damit und ins fast fertig renovierte Wohnzimmer,- gut das meine Freundin ne eigene Wohnung hat!
Habe die Zylinder abgenommen und folgendes erneuert:
Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen,Kolbenbolzennadellager,Vergasernadel und Vergaserhauptdüse.
Warum das Ganze? Bisher habe ich auf Oelkohleablagerungen über den Auslass geprüft,- kann ich niemandem empfehlen!!!
Bei mir sahen die Kolbenringe auf der Auslassseite (mit drei s ?) top aus, auf der Einlassseite sassen die Ringe fest. Am hinteren Zylinder konnte ich sogar einen Klemmer erkennen.
Bei der Montage und Überprüfung der Teile habe ich weiterhin folgendes festgestellt:
Vergaseransauggummies OK
Distanze Schwimmernadel hinterer Vergasser statt 10,5 mm ca. 12mm.
Ich hoffe nun das das Problem vom Auspuff und/oder Schwimmernadeldistanze herrührte.
Den Motor habe ich gestern wieder eingebaut und versucht zu testen. Er sprang auf anhieb an, leider habe ich mir nun ein anderes Problem eingefangen, sodaß ich noch nicht sagen kann ob die Reparatur erfolgreich war. Beim Zündkreistest passiert folgendes:
1. Motor läuft gut und nimmt sauber Gas an
2. Zündkreis EINS aus Drehzahl geht um ca. 300 U/Min runter (nicht gut aber noch im Rahmen)
3. Zündkreis EINS wieder an und Zündkreis ZWO aus, Motor stell seine arbeit ganz ein und geht aus.
Sobald ich das Problem hierfür gefunden habe kann ich meine Reparaturbemühungen überprüfen.
Solltest Du für das Zündkreisproblem eine Idee habe, lass es mich bitte wissen. Werde heute mit einem Multimeter bewaffnet wider in Marl auftauchen und mal sehen wie weit ich komme.
Nochmals besten Dank und allzeit Gute Landung
Bernd
P.S. An D.Sommerfeld danke fürs Oel und den Regler. Wenn wir uns an der Piste sehen sorge ich für CPM und Fliegerbier. Hast ne tolle neue Maschine.

[Bernd4711]

Update
Das Problem mit der Zündung ist behoben. Es war ein Wackelkontakt in der Zuleitung zur Zündbox 1. Folglich lief der Motor nur auf einer Zundung (zumindest teiweise). Die anderen Dinge kann ich erst am Wochenende überprüfen.
Beste Grüße
Bernd

[Gorden]

Moin,

ich hänge mich mal in diesen Thread mit rein. Hab gerade die Kerzen gewechselt weil ich sie für meinen asymetrischen Drehzahlabfall (ein Zündkreis nimmt gerne mal 300 Umdrehungen raus, der andere ca 50) in Verdacht hatte.

Die Kerzen sahen so aus:



Die Hellen waren im hinteren Zylinder, die Dunklen vorne. (582er Graukopf).

An dem Drehzahlverhalten hat sich mit neuen Kerzen nichts geändert. Kerzenstecker hab ich bei der Gelegenheit auch gleich mal vom Schmutz befreit.

Motor ausbauen oder den Vergaser einstellen zähle ich nicht zu meinem Kompetenzbereich, also sollte ich wohl besser mal einen (a.k.a. _den_ ) Profi einbeziehen, oder?

Vergasergummies hab ich in dieser Woche auch gewechselt...

Frohe Ostern!
Gorden

[ColaBear]

Moin,

na, dass die Kerzen aus dem vorderen Zylinder gerade mal gaaaa nich gehen, das sehe sogar ich.

Aus fliegerischem Interesse wäre ich aber an einem Befund interessiert, sobald er vorliegt. Schreibste das dann hier rein? Ja? Pretty please?

Gruß
ColaBear

[Cobra Uwe]

Moin,

na, dass die Kerzen aus dem vorderen Zylinder gerade mal gaaaa nich gehen, das sehe sogar ich.

Aus fliegerischem Interesse wäre ich aber an einem Befund interessiert, sobald er vorliegt. Schreibste das dann hier rein? Ja? Pretty please?

Gruß
ColaBear

Ich an Gordons Stelle würde mir zuerst die Bowdenzugeinstellung auf Syncronisation hin überprüfen.
Einfach zu machen. Beide Leerlaufanschlagschrauben rausdrehen bis die Schieber am Vergasergehäuse aufliegen. Langsam Gasgeben (bei stehendem Motor!) und schauen ob beide Schieber gleichmäßig abheben.
Tun die das nicht - Bowdenzug an einem der beiden Vergaser nachstellen.
Beide Leerlaufanschlagschrauben wieder reindrehen bis beide Schieber gleichmäßig vom Gehäuse abgehoben haben. Vorzugsweise kann man diese Einstellungen auch mit zwei Unterdruckuhren bei laufendem Motor überprüfen.
Wenn das alles passt wäre bei mir das Leerlaufgemisch dran. Da beide Vergaser nahezu gleich hergestellt sind, sollte die Position der Leerlaufgemischnadel gleichmäßig drin - draussen sein.
Im Schieber ist die Düsennadel. Beide Nadeln sollte in der gleichen Kerbe eingehängt sein.
Schwimmerstand überprüfen ist dann schon mit etwas mehr Aufwand verbunden aber die von mir oben genannten Dinge sind einfach zu kontrollieren.
Das Rotax Manual ist dabei ein Muss! Da stehen fast alle Daten und Werte drin.

UWE

PS: Der Schwimmerkammerbelüftungsschlauch ist auch so ein alter Klassiker. Diese Schläuche auch überprüfen. Gibt es im Manual eine Zeichnung drüber.

PSS: Wir hatten in der ersten Zeit keine Airbox dran. Eine Einstellung war fast unmöglich. Erst nachdem wir über die Cowling eine Hutze laminiert haben (Airbox hat keinen Platz und beide Einzelluftfilter schauten aus der Cowling in den Fartwind raus) lief es. Auch im Hinblick auf die damals anstehende Lärmmessung eine gute Entscheidung.

[Gorden]

Danke Uwe!

Das klingt sogar für mich fast machbar. Aber ich glaube nur fast, die Chance dort etwas falsch zu machen ist mir zu hoch... ab zum Profi

Gruß,
Gorden

[hob]

...
PSS: Wir hatten in der ersten Zeit keine Airbox dran. Eine Einstellung war fast unmöglich. Erst nachdem wir über die Cowling eine Hutze laminiert haben (Airbox hat keinen Platz und beide Einzelluftfilter schauten aus der Cowling in den Fartwind raus) lief es. Auch im Hinblick auf die damals anstehende Lärmmessung eine gute Entscheidung.

Hallo Uwe,

dann muß man sich doch fragen, wie die Vergaser an einem Flugzeug ohne Cowling in freien Ludftstrom funktioniert haben, oder ist die Position der Luftfilter als Lufteingang durch die vom Propeller initiierte Strömung nur i.V.m. einer Cowling druck-divergent?

Und also wird jetzt mit der Hutze ausschließlich kalte Außenluft angsaugt, oder kann durch Durchströmung der Cowling (leicht erwärmte) Mischluft entstehen?

Gruß hob

[Cobra Uwe]

...
PSS: Wir hatten in der ersten Zeit keine Airbox dran. Eine Einstellung war fast unmöglich. Erst nachdem wir über die Cowling eine Hutze laminiert haben (Airbox hat keinen Platz und beide Einzelluftfilter schauten aus der Cowling in den Fartwind raus) lief es. Auch im Hinblick auf die damals anstehende Lärmmessung eine gute Entscheidung.

Hallo Uwe,

dann muß man sich doch fragen, wie die Vergaser an einem Flugzeug ohne Cowling in freien Ludftstrom funktioniert haben, oder ist die Position der Luftfilter als Lufteingang durch die vom Propeller initiierte Strömung nur i.V.m. einer Cowling druck-divergent?

Und also wird jetzt mit der Hutze ausschließlich kalte Außenluft angsaugt, oder kann durch Durchströmung der Cowling (leicht erwärmte) Mischluft entstehen?

Gruß hob

Hallo Hob,

ich habe mir ehrlich gesagt keine so großen Gedanken über die exakten Gründe gemacht und mir nur so meinen Teil dazu gedacht.
Fakt ist:
Bei Volllast macht es immer einen Sinn eine Airbox zu haben um eine beruhigte Ansaugluft dem Motor zuführen zu können.

Diese kann man dann natürlich auch mit Ram Air beaufschlagen wenn man die Ansaugöffnung der Box entsprechend gestaltet.
Wie ich bereits vor langer Zeit irgendwo geschrieben habe, baut ein Motor vor dem Vergasereintritt eine Schwingungssäule, bestehend aus einem Kraftstoffgemisch, auf.
Dazu gibt es tolle Videos auf You Tube, wo Formel Eins Motore auf dem Prüfstand ein Rennen simulieren und dieser „Dampf“ vor dem Trichter perfekt zu sehen ist.
Wenn, wie beim 582er die Vergaser hintereinander stehen, kann es (meiner Meinung nach) ohne Airbox nur zu (Einstell-)Schwierigkeiten führen. Am Rande: Der 912 verliert ungefähr drei PS ohne Airbox.
Bei unsere Rans saugen wir nun nicht die ganz kalte Luft an, sondern leicht vorgewärmte aus dem Motorraum. So versuchen wir auch eine Vergaservereisung ein wenig vorzubeugen.
Aber letztendlich bleibt es jedem selbst überlassen wie seine technische Ausführung aussieht. Ohne Probleme funktionieren muss es und das haben wir mit unserer Methode zumindest geschafft.

UWE

PS: druck-divergent! Mußte ich ersteinmal Googlen

[hob]

Moin Uwe,

ja das mit dem druck-divergent hast Du nicht verdient - sorry.

Ich kriege immer solche Anfälle, wenn ich mit Rotax zu tun habe.

Aber dafür hast Du Recht auf der ganzen Linie:

1973 habe ich mal mit einem 5 ccm OS-Wankel experimentiert, habe ihm drei Original-Schalldämpfer hintereinander verpasst - so daß man nur noch die Ansaug- und Lattengeräusche hörte, aber im Paket physisch nebeneinander gepackt und mit überall unterschiedlich langen Ein- und Auslaufröhrchen verbunden. Erst beim 4. Dämpfer fiel die Leistung ab.

Da mir der Drossellauf - mit leichter Holzlatte - stets zu hoch war und unregelmäßig, ging ich der Sache methodisch nach und bemerkte einen sehr kurzen Vergaserstutzen.

Also 6 cm Alurohr genommen, angeschmolzen, außen zu einem Trompeteneingang (Diffusor) verformt und mit Schelle auf den Vergaserstutzen gesetzt:

Der Motor war nicht wiederzuerkennen.

Schlagartige Gasannahme, Drehzahlerhöhung um fast 1.000 ^-1 und sagenhaft niedriger Drossellauf.

Na ja, ein bisschen Erfahrung war halt da, vom Modellflug und vom Reso-Auspuff des Mopeds.

Gruß hob

PS: Irgendein Experte hat mal aus zweien einen Zweischeiben-Wankel gebaut - muß ein sagenhafter Motor geworden sein, der leider nicht kommerzialisiert wurde. Aber es ist ja bekannt, daß der Wankel erst als Mehrscheibenexemplar richtig abgeht, also Synergien erzielt.