Ich will jetzt im November mit einer Rans S6 mit Rotax 582 von Dresden ins Ruhrgebiet fliegen. Das sind 450km und der Harz liegt dazwischen.
Wie kritisch liegt bei den jetzigen Temperaturen die Gefahr der Vergaservereisung. Was soll ich besonders beachten ? ich würde gern so in Höhe von 4500 ft fliegen. Ist dort auf Grund größerer Höhe die Gefahr der Vergaservereisung auch höher ?
Wo friert er weniger ein, bei Voll- der Halbgas ?
MFG
Funflyer
Vergaservereisung
Moderator: Moderatorenteam
Moin,
sehr gute Fragen.
Vorweg die dringende Bitte, meine Aussagen lediglich als persönliche und wenig qualifizierte Meinung zu sehen. Ich hab erst seit ein paar Wochen den Schein und bestenfalls theoretische Kenntnisse. Schlimmstenfalls rede ich hier wirres Zeug. Wenn es aber taugt, die Diskussion anzuregen, dann wäre es doch nicht nutzlos.
Höher zu fliegen muss nicht grundsätzlich schlecht sein. Für den Eisansatz im Vergaser ist der Wasseranteil in der Luft verantwortlich. Der kann zwischen -5° und +15° so hoch sein, dass die Verdunstungskälte im Vergaser für Eisbildung sorgt. Ist man also seeehr hoch und weit jenseits der Nullgradgrenze unterwegs, genauer: jenseits der Minus-5°-Grenze, dann ist diese extrem kalte Luft im allgemeinen zu trocken für Vergaservereisung.
Wichtig ist die Beobachtung des Spreads. Je höher der ist, desto geringer die Vereisungsgefahr, sagt das "Gefahrenhandbuch für Piloten", 1. Auflage 2006. Also fleißig METARs gucken bzw. ATIS hören.
Bei Vollgas ist der Druckunterschied bei Durchströmen des Vergasers am geringsten. Es gibt Forenmeinungen, die sagen: deshalb besser Vollgas bei Verdacht der Vereisung. Verlässliche Bestätigung dafür konnte ich nicht finden. Einig scheint man sich hingegen zu sein, dass Pumpen mit dem Gas in jedem Falle schädlich ist.
Das Problem ist, dass die Lehrbücher einfach nur den einen guten Rat geben: Vergaservorwärmung ziehen! Was aber tun, wenns die nicht gibt?
Gruß
ColaBear
sehr gute Fragen.
Vorweg die dringende Bitte, meine Aussagen lediglich als persönliche und wenig qualifizierte Meinung zu sehen. Ich hab erst seit ein paar Wochen den Schein und bestenfalls theoretische Kenntnisse. Schlimmstenfalls rede ich hier wirres Zeug. Wenn es aber taugt, die Diskussion anzuregen, dann wäre es doch nicht nutzlos.
Höher zu fliegen muss nicht grundsätzlich schlecht sein. Für den Eisansatz im Vergaser ist der Wasseranteil in der Luft verantwortlich. Der kann zwischen -5° und +15° so hoch sein, dass die Verdunstungskälte im Vergaser für Eisbildung sorgt. Ist man also seeehr hoch und weit jenseits der Nullgradgrenze unterwegs, genauer: jenseits der Minus-5°-Grenze, dann ist diese extrem kalte Luft im allgemeinen zu trocken für Vergaservereisung.
Wichtig ist die Beobachtung des Spreads. Je höher der ist, desto geringer die Vereisungsgefahr, sagt das "Gefahrenhandbuch für Piloten", 1. Auflage 2006. Also fleißig METARs gucken bzw. ATIS hören.
Bei Vollgas ist der Druckunterschied bei Durchströmen des Vergasers am geringsten. Es gibt Forenmeinungen, die sagen: deshalb besser Vollgas bei Verdacht der Vereisung. Verlässliche Bestätigung dafür konnte ich nicht finden. Einig scheint man sich hingegen zu sein, dass Pumpen mit dem Gas in jedem Falle schädlich ist.
Das Problem ist, dass die Lehrbücher einfach nur den einen guten Rat geben: Vergaservorwärmung ziehen! Was aber tun, wenns die nicht gibt?
Gruß
ColaBear
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Uwe Seimetz
- Beiträge: 548
- Registriert: So 31. Jul 2005, 11:40
- Wohnort: 53332 Bornheim
Ganz einfach, den Ansaugrüssel so verlegen das immer vorgewärmte Luft eingeatmet wird. Man verliert zwar etwas an Leistung, dafür erspart man sich aber die Vereisung. Die Kappa zieht immer vorgewärmte Luft, aber in den ganzen Jahren, bei jeglicher Witterung hat es noch nie auch nur einen Hauch von Vereisung angezeigt. Bei der P96 die ich anfangs öfter geflogen bin, hatte es nach ca. 1 Std. Flug öfter kurze Störungen im Rundlauf, die verschwunden sind wenn die Vorwärmung gezogen wurde.
Wollte immer die vorhandene Klappe in der Airbox (Kappa) entriegeln und mit einem zus. Baudenzug und Frischluftschlauch zwecks zuschaltbarer Vorwärmung ausstatten, habe dann aber doch aus dem daraus result. Mehrgewicht (na ja kaum der Rede wert) und Faulheit darauf verzichtet. Die Kappa hat auch so genug Leistung.
Uwe
Wollte immer die vorhandene Klappe in der Airbox (Kappa) entriegeln und mit einem zus. Baudenzug und Frischluftschlauch zwecks zuschaltbarer Vorwärmung ausstatten, habe dann aber doch aus dem daraus result. Mehrgewicht (na ja kaum der Rede wert) und Faulheit darauf verzichtet. Die Kappa hat auch so genug Leistung.
Uwe
Danke für eure Antworten,
ist es denn besser in 2000ft oder 5000ft zu fliegen? Ich habe leider keine Möglichkeit, den Vergaser wärmen zu lassen.
Hatte hier aus dem Forum schon mal einer eine Vergaservereisung beim Rotax582 ? Wenn ja, was hat der Motor gemacht ?
Dreht der langsamer weiter, oder geht er aus ?
Funflyer
ist es denn besser in 2000ft oder 5000ft zu fliegen? Ich habe leider keine Möglichkeit, den Vergaser wärmen zu lassen.
Hatte hier aus dem Forum schon mal einer eine Vergaservereisung beim Rotax582 ? Wenn ja, was hat der Motor gemacht ?
Dreht der langsamer weiter, oder geht er aus ?
Funflyer
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Olli Gottschalk
- Beiträge: 359
- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Hallo funflyer,
ich hatte es einmal schon durch beim 582er. Der Motor schüttelte sich plötzlich und hatte keine Leistung mehr.
Da unter mir gerade ein Notlandefeld war, wollte ich direkt runter. Deshalb hatte ich auch die Leistung zurückgenommen. Ohne Gas hatte sich der Vergaser wohl wieder enteist und nach gut 20 Sekunden war der Spuk vorbei. Da ich mir unsicher war, bin ich über der Notlandemöglichkeit gekreist, bis ich über 600 m über Grund war, von der Höhe aus bin ich dann im gestreckten Sinkflug zum Flugplatz zurück. Muss ich nicht nochmal habe....
Mein "Glück" war wohl die Landemöglichkeit unter mir. Sonst hätte ich vielleicht Vollgas gegeben, um Leistung zu haben und dann wäre der Motor ganz aus gewesen. Deshalb hier noch ein Tip: gerade jetzt immer so fliegen, dass man immer eine Landemöglichkeit hat, und lieber höher fliegen als sonst, auch wenn es dort kälter ist.
Gruß
Olli
ich hatte es einmal schon durch beim 582er. Der Motor schüttelte sich plötzlich und hatte keine Leistung mehr.
Da unter mir gerade ein Notlandefeld war, wollte ich direkt runter. Deshalb hatte ich auch die Leistung zurückgenommen. Ohne Gas hatte sich der Vergaser wohl wieder enteist und nach gut 20 Sekunden war der Spuk vorbei. Da ich mir unsicher war, bin ich über der Notlandemöglichkeit gekreist, bis ich über 600 m über Grund war, von der Höhe aus bin ich dann im gestreckten Sinkflug zum Flugplatz zurück. Muss ich nicht nochmal habe....
Mein "Glück" war wohl die Landemöglichkeit unter mir. Sonst hätte ich vielleicht Vollgas gegeben, um Leistung zu haben und dann wäre der Motor ganz aus gewesen. Deshalb hier noch ein Tip: gerade jetzt immer so fliegen, dass man immer eine Landemöglichkeit hat, und lieber höher fliegen als sonst, auch wenn es dort kälter ist.
Gruß
Olli
Moin,
um mit meinem obigen Beitrag nicht missverstanden zu werden: weiter oben kann, muss aber nicht besser sein. Wir haben jetzt häufig Inversionslagen, bei denen nach oben die Temperatur zunimmt.
Ich habe noch den Hinweis gefunden, man solle noch weiter als sonst von Wolken wegbleiben. Und auf jeden Fall eine ausführliche Wetterberatung am Telefon einholen. Die müsste auch sagen können, in welcher Höhe der Spread am weitesten ist.
Gute Reise!
ColaBear
PS: Statt direkt übern Harz vielleicht den Umweg über die norddeutsche Tiefebene nehmen? Hat da jemand Erfahrung?
um mit meinem obigen Beitrag nicht missverstanden zu werden: weiter oben kann, muss aber nicht besser sein. Wir haben jetzt häufig Inversionslagen, bei denen nach oben die Temperatur zunimmt.
Ich habe noch den Hinweis gefunden, man solle noch weiter als sonst von Wolken wegbleiben. Und auf jeden Fall eine ausführliche Wetterberatung am Telefon einholen. Die müsste auch sagen können, in welcher Höhe der Spread am weitesten ist.
Gute Reise!
ColaBear
PS: Statt direkt übern Harz vielleicht den Umweg über die norddeutsche Tiefebene nehmen? Hat da jemand Erfahrung?
Moin,
soll der Olli am besten selber beantworten, aber soweit ich mich erinnere, fliegt er Sunny. Liegt bei der nicht der Motor offen? Unter der Cowling der Rans müsste die Vereisungsgefahr eigentlich etwas geringer sein, je nachdem auch, wo der Lufteinlass liegt.
Hmm, müsste, könnte, würde. Ich vermute nur. Wäre natürlich besser, wenn sich weitere Leute äußerten, die belastbare Erfahrungen haben.
Gruß
ColaBear
soll der Olli am besten selber beantworten, aber soweit ich mich erinnere, fliegt er Sunny. Liegt bei der nicht der Motor offen? Unter der Cowling der Rans müsste die Vereisungsgefahr eigentlich etwas geringer sein, je nachdem auch, wo der Lufteinlass liegt.
Hmm, müsste, könnte, würde. Ich vermute nur. Wäre natürlich besser, wenn sich weitere Leute äußerten, die belastbare Erfahrungen haben.
Gruß
ColaBear
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powerandpitch
- Beiträge: 1173
- Registriert: Do 3. Mai 2012, 16:32
- Wohnort: EDWF
nun beginnt ja wieder das wetter mit vereisungslagen. den letzten winter bin ich mit dem joghurtbecher ohne probleme durchgeflogen, habe jedoch null erfahrungen mit der C-22 im winterhalbjahr.
der motor hat keine vergaservorwärmung und die kälteempfindlichen komponenten liegen direkt im kalten propellerwind.
gibt es für den 582er überhaupt soetwas, wie eine vergaservorwärmung, die man nachrüsten kann? wie wintertauglich ist der motor (getrenntschmierung) im flugzeug überhaupt?
wie vereisungsempfindlich ist das ganze fluggerät?
momentan habe ich auf dem plan, die mühle ende oktober abzurüsten und in der zeit wieder mehr auf den plastikfliegern rumzugurken.
der motor hat keine vergaservorwärmung und die kälteempfindlichen komponenten liegen direkt im kalten propellerwind.
gibt es für den 582er überhaupt soetwas, wie eine vergaservorwärmung, die man nachrüsten kann? wie wintertauglich ist der motor (getrenntschmierung) im flugzeug überhaupt?
wie vereisungsempfindlich ist das ganze fluggerät?
momentan habe ich auf dem plan, die mühle ende oktober abzurüsten und in der zeit wieder mehr auf den plastikfliegern rumzugurken.
Richtig motorisiert fliegt alles.
-
Timpilot
- Beiträge: 1372
- Registriert: Mo 29. Jan 2007, 10:26
- Wohnort: Berlin & La Mancha (Spain)
- Kontaktdaten:
Zu den früheren Beiträgen:
Ich würde nicht sagen, dass bei Vollgas die Vereisungsgefahr größer ist als bei wenig Leistung eher umgekehrt.
Man lernt ja, dass man die Vorwärmung immer dann zieht, wenn man die Leistung in den unteren Bereich reduziert (Sinkflug). Das deckt sich auch mit der Aussage zum größten Druckunterschied im Vergaser bei Leerlauf.
Jetzt haben wir zwar wieder höhere Luftfeuchtigkeiten, aber Vergaservereisung kennt keine richtige Saison - auch im Sommer kannst Du die richtigen Wetterlagen finden, wenn Du da oben rumturnst.
Zum frei liegenden 582er kann ich leider nichts beitragen.
Vielleicht könnte man über einen Schlauch die Ansaugluft hinter dem Wasserkühler ansaugen - das wäre ein Art Dauer-Vorwärmung.
P&P: Flugzeug einmotten kan doch keine Lösung sein!
Bei P24 gibt es übrigens gerade eine C22 mit BMW - suchtest Du nicht so etwas?
Ich würde nicht sagen, dass bei Vollgas die Vereisungsgefahr größer ist als bei wenig Leistung eher umgekehrt.
Man lernt ja, dass man die Vorwärmung immer dann zieht, wenn man die Leistung in den unteren Bereich reduziert (Sinkflug). Das deckt sich auch mit der Aussage zum größten Druckunterschied im Vergaser bei Leerlauf.
Jetzt haben wir zwar wieder höhere Luftfeuchtigkeiten, aber Vergaservereisung kennt keine richtige Saison - auch im Sommer kannst Du die richtigen Wetterlagen finden, wenn Du da oben rumturnst.
Zum frei liegenden 582er kann ich leider nichts beitragen.
Vielleicht könnte man über einen Schlauch die Ansaugluft hinter dem Wasserkühler ansaugen - das wäre ein Art Dauer-Vorwärmung.P&P: Flugzeug einmotten kan doch keine Lösung sein!
Bei P24 gibt es übrigens gerade eine C22 mit BMW - suchtest Du nicht so etwas?
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powerandpitch
- Beiträge: 1173
- Registriert: Do 3. Mai 2012, 16:32
- Wohnort: EDWF
man müßte dann den eingangsluftfilter mit vorgewärmter luft anblasen oder sich am besten für den winter gleich einen komplett anderen filterkasten zulegen, der sich mit vorgewärmter luft versorgen läßt.
wieso nicht im winter einmotten? immerhin eine gelegenheit, den vogel von grundauf durchzusehen und gewisse dinge anzupassen oder zu ändern.
die BMW-C-22 bei pilots24 wurde schon vor einem 3/4 jahr hartnäckig angeboten. warum müssen solche eulen eigentlich immer am anderen ende der republik stehen? 2000 km mit nem anhänger, womöglich noch erfolglos, hin und her eiern, ist nicht mein ding. kostet ja auch gleich ne kleinigkeit.
jetzt komm mir bloß keiner mit, "dann flieg doch einfach". meinen jahresurlaub habe ich schon anderweitig verplant und gebucht.
wieso nicht im winter einmotten? immerhin eine gelegenheit, den vogel von grundauf durchzusehen und gewisse dinge anzupassen oder zu ändern.
die BMW-C-22 bei pilots24 wurde schon vor einem 3/4 jahr hartnäckig angeboten. warum müssen solche eulen eigentlich immer am anderen ende der republik stehen? 2000 km mit nem anhänger, womöglich noch erfolglos, hin und her eiern, ist nicht mein ding. kostet ja auch gleich ne kleinigkeit.
jetzt komm mir bloß keiner mit, "dann flieg doch einfach". meinen jahresurlaub habe ich schon anderweitig verplant und gebucht.
Richtig motorisiert fliegt alles.
Ist nicht wahr...powerandpitch hat geschrieben: der motor hat keine vergaservorwärmung und die kälteempfindlichen komponenten liegen direkt im kalten propellerwind.
Inklusive meines behelmten Kopfes.powerandpitch hat geschrieben:gibt es für den 582er überhaupt soetwas, wie eine vergaservorwärmung, die man nachrüsten kann?
Ja: http://www.skydrive.co.uk/products.asp?cat=36
Hatte ich hier mal liegen, allerdings aufgrund der notwendigen Umbasteleien am R462 wieder zurückgeschickt (beim R462 fehlt serienmäßig 'n Entlüftungsnippel im Zylinderkopf - den solltest Du an Deinem Mopped aber dranhaben. Hierüber wird der Vergaser mittels Warmwasser beheizt.).
Falsche Frage! Sie müsste lauten:"Wie vereisungsempfindlich ist der Pilot?"powerandpitch hat geschrieben: wie vereisungsempfindlich ist das ganze fluggerät?
Ich fliege ganzjährig offen, Tiefstwert im Februar -10°C. Nach 30 Minuten freut man sich auf'n Kaffee.
Der C22 sind die Außentemperaturen zunächst mal völlig egal. Ansonsten gilt hinsichtlich Vereisung am Flieger das, was Du in Meteorologie/ Aerodynamik gelernt hast. Nasses Segel + Minusgrade = geiles Profil. Oder so ähnlich...
powerandpitch hat geschrieben:momentan habe ich auf dem plan, die mühle ende oktober abzurüsten und in der zeit wieder mehr auf den plastikfliegern rumzugurken.
Weichei! Dann sei wenigstens konsequent und nutze bis zum Frühjahr nur noch die Foren von PuF oder P24...
Nichtraucher sterben gesünder.
-
powerandpitch
- Beiträge: 1173
- Registriert: Do 3. Mai 2012, 16:32
- Wohnort: EDWF
dekobein hat geschrieben:Falsche Frage! Sie müsste lauten:"Wie vereisungsempfindlich ist der Pilot?"
Ich fliege ganzjährig offen, Tiefstwert im Februar -10°C. Nach 30 Minuten freut man sich auf'n Kaffee.
Weichei! Dann sei wenigstens konsequent und nutze bis zum Frühjahr nur noch die Foren von PuF oder P24...
ok! ok! ok! so`n mist habe ich auch gebaut, als ich noch "mitten drin" (in der midlife-crisis
) war.also, da wären:
-enduro fahren, nachts, querfeld ein, mitten im winter. natürlich inklusive auf die fresse fallen.
-roadster fahren im winter ohne windschott und heizung auf T-shirt.
-nächtliches kartfahren auf der zugefrorenen neermoorer eisbahn (glücklicherweise verjährt
)-noch so ein paar sächelchen, die wir mal lieber mit dem mantel des vergessens bedecken
sowie all diese anderen, "was bin ich für ein kerl" veranstaltungen, die man so vollmundig, im hormonwahn durchzieht und immer mal wieder gerne zum besten gibt.
die gesundheitlichen folgen stellen sich dann meistens einige jahre später ein. ischias und co. lassen grüßen. aber weiter so, dass ist der stoff, aus dem helden geschnitzt werden.
ps: danke für den vergaservorwärmungslink. damit läßt sich was anfangen. der fehlende anschluß am motor dürfte nicht das problem sein. man könnte das warmwasser vor dem kühler mittels einer kleinen wasserpumpe (webasto, etc.) abzweigen, durch den vergaserwärmetauscher leiten und anschließend hinterm kühler wieder einspeisen. über einen schalter wäre die vorwärmung zu und abschaltbar, bzw. auch regelbar.
Richtig motorisiert fliegt alles.