Weil's mich gerade beschäftigt hat, als mir ein hübsch einfacher Entwurf durch den Kopf ging für einen Einfachflieger und weil ich immer mal wieder nach Motoren/Antrieben geschaut habe:
Alle 4-T-Antriebe, die ich von 60 bis 80 PS finde, sind min. um die 5.000 Euro (inkl. Einbau) teurer als ein Zweitakter und realistisch naß um die 15 bis 35 kg schwerer. Zumeist hoch drehende Viertakter mit Getriebe, die nach meiner Meinung dadurch bereits einige mögliche Vorteile verspielen.
Schöner wären langsame direkt treibende Viertakter (ohne Getriebe), die um 2.800 U/min gute Leistung Drehmoment haben, was wiederum Hubraum erfordet und meist eher sehr schwer und ebenfalls nicht billig ist.
Für einen neuen Einfachflieger sind aber 5.000 Euro als Antriebsaufpreis zuzüglich zum Mehrgewicht eigentlich ein Unding. Kostet ein Liter Sprit mit Öl 1,6 Euro, kann ich dafür 3.125 Liter 2-T-Sprit kaufen. Braucht der 4-T rund 10 Liter, erledigt das der 2-T mit 15 Litern/h. 3125 dividiert durch 5 Liter Mehrverbrauch macht 625 Stunden, die ich mit dem 2-T-Antrieb fliegen kann. Mehr als 40 Stunden (meisten deutlich weniger) fliegen aber viele im Jahr nicht, und selbst wenn sie 80 Stunden flögen, könnten sie 625 dividiert durch 80 gleich 7,8 Jahre sozusagen für Umme (umsonst) fliegen, bevor sich der 4-T rentiert.
Nun ist es aber so, daß dann oft ein Zeit-/Laufzeitlimit der Motoren abgelaufen ist, also eine Überholung ansteht, was dazu führen könnte, daß sich der Viertakter nie rechnen wird. Und berücksichtigen muß man auch, daß jedes Kilo Mehrgewicht zwischen 50 und 75 Gramm Sprit pro Stunde frißt (Sunny 70 g). Macht also bei 25 kg Mehrgewicht für den 4-T 25 x 50 = 1.250 Gramm oder rund 1,7 Liter pro Stunde, die der 4-T dann doch mehr als geglaubt verbraucht.
Fazit: Es ist zwar keine Frage, daß eine Flugschule mit einem Viertakter besser bedient ist, wenn mehr als 300 Stunden im Jahr geflogen werden. Aber ich frage mich jetzt ernsthaft, ob es wirklich Sinn macht, für ein mögliches Einfachflugzeug, das 65 Start-PS erhalten soll, einen Viertakter überhaupt in die Kalkulation zu nehmen. Umso mehr, als neben dem Rotax 912, der sich aus Kostengründen verbietet, nur Viertakter zur Verfügung stehen, die entweder sehr schwer sind - Konversionen - oder solche, von denen man nicht weiß, ob sie halten oder die PS, die sie angeben, auch bei einem vorgegebenen Lärmniveau bringen. Und billig sind die auch nicht.
Zahlt man also letztlich fürs Gemüt, fürs Pubpubpubpubpub statt Rattapengrattapengpepeng, für gefühlte statt gekaufte Sicherheit?
Eine wichtige Frage, denn genau besehen konstruiert man einen Einfachflieger ja auch um den Antrieb herum, bzw. dessen Masse und dessen Preis, denn ansonsten kommt so was wie ein C22 mit 912 raus. Und erzähle mir keiner, der sei nun das Gelbe vom Ei.
Sagt mal was zu dieser Überlegung, die zwar uralt, für mich aber gerade eine offene Frage ist. Schließlich sitzt ihr ständig (hoffentlich) in den Fliegern - und nicht ich.
Gruß Dieter
Zahlen fürs Gemüt?
Moderator: Moderatorenteam
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 04.09.2006 17:42 Uhr:
Zahlt man also letztlich fürs Gemüt, fürs Pubpubpubpubpub statt Rattapengrattapengpepeng, für gefühlte statt gekaufte Sicherheit?
</tr></td></table>
Hallo Dieter,
irgendwie schon. Beim letztlichen Flug mit einem Zweitakttreibling meinte der neben mir sitzende, mit allen Wassern der Fliegerei gewaschene, Fluglehrer:
Denk dran, Du hast heute einen Zweitakter, nicht so über den Wald fliegen.
gero
busbumde schrieb am 04.09.2006 17:42 Uhr:
Zahlt man also letztlich fürs Gemüt, fürs Pubpubpubpubpub statt Rattapengrattapengpepeng, für gefühlte statt gekaufte Sicherheit?
</tr></td></table>
Hallo Dieter,
irgendwie schon. Beim letztlichen Flug mit einem Zweitakttreibling meinte der neben mir sitzende, mit allen Wassern der Fliegerei gewaschene, Fluglehrer:
Denk dran, Du hast heute einen Zweitakter, nicht so über den Wald fliegen.
gero
Muss Dir ganz ehrlich sagen dass ich den Sunny Sport mit 582 für ein ausgewogenes Aeroplane halte. Zumindest wenn man damit nicht dauernd zu zweit über 3000 er Berge will wie eben bei uns. Zum Feierabenfliegen oder zum gemütlichen Flachlandreisen ist diese Kombination mit Sicherheit sehr geeignet. Wenn's um Power geht bin ich mit meinem F30 bestens bedient wenn ich auch hier mit der Elektronik kämpfe (mein Side-by-side mit F30 hat jetzt 10 Stunden drauf und er hat immer mehr Aussetzer im Teillastbereich, ist wahrscheinlich wieder die Zündbox).
Der 912 dreht auch ganz gut auf meinem Weedhopper ist aber eindeutig zu schwer.
Also meine Meinung: Einfachflieger = 582
Gruss Stephan
Der 912 dreht auch ganz gut auf meinem Weedhopper ist aber eindeutig zu schwer.
Also meine Meinung: Einfachflieger = 582
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
Grundsatzdiskussionen 2/4-takt gabs ja hier schon. 
Für mich spielt die Treibstoffeinsparung keine Rolle.
Man sucht sich ja auch kein Cabrio oder Motorrad danach aus.
Der geringere Verbrauch ist dann höchstens für eine grössere Reichweite/Flugzeit interessant.
Viel wichtiger ist mir die Zuverlässigkeit.
Ein Viertakter läuft auch noch mit verstellter Zündung, halb abgelassenem Öl, einer Zündkerze mit falschem Wärmewert und fehlendem Luftfilter etliche Stunden ohne bleibende Schäden.
Bei Zweitakter führt jeder einzelne Fehler zum Sekundentod; meist durch Fresser.
Da reicht dann wirklich ein fehlerhafter Parameter.
Einen C22 mit einem 80 PS starken und ebenso viele Kilo schweren Viertakter auszurüsten, macht aber auch nicht wirklich Sinn.
Der Vogel wird nicht schneller als mit dem 582er, dafür aber deutlicher träger in den Rudern.
Ausserdem steht der Wert des Motors in keinem Verhältnis zum Rest der Konstruktion.
Ich denke, es ist die Frage, was man will.
Für jemanden, der nur am Platz ein wenig herumtobt, wenig lange Strecken (250 km+) fliegt, dürfte mit einer "Säge" gut bedient sein.
Immer vorausgesetzt, man hat ein Handy dabei, ein Rückholhänger startklar und vermeidet die schon erwähnten Flüge über Gebiete, in denen das Landen mit körperlichen Schmerzen verbunden ist.
Wer aber auf das Gefühl plötzlicher Stille im Steigflug verzichten kann oder sowieso einen Viertakter will (ich!), der muss entweder einen bestehenden Motor fremder Herkunft modifizieren oder in den sauren Apfel beissen und mit seinem Sparbuch nach Gunskirchen pilgern.
Es ist übrigens ein Gerücht, das Hubraum "wiegt".
Es gibt nur im allgemeinen Fahrzeugbau keine Motoren, die nach dem Otto-Prinzip arbeiten und in unserer Leistungsklasse ihre Kraft bei unter 2.500U/min abgeben.
Konstruktiv machbar ist das.
Grüssle
Für mich spielt die Treibstoffeinsparung keine Rolle.
Man sucht sich ja auch kein Cabrio oder Motorrad danach aus.
Der geringere Verbrauch ist dann höchstens für eine grössere Reichweite/Flugzeit interessant.
Viel wichtiger ist mir die Zuverlässigkeit.
Ein Viertakter läuft auch noch mit verstellter Zündung, halb abgelassenem Öl, einer Zündkerze mit falschem Wärmewert und fehlendem Luftfilter etliche Stunden ohne bleibende Schäden.
Bei Zweitakter führt jeder einzelne Fehler zum Sekundentod; meist durch Fresser.
Da reicht dann wirklich ein fehlerhafter Parameter.
Einen C22 mit einem 80 PS starken und ebenso viele Kilo schweren Viertakter auszurüsten, macht aber auch nicht wirklich Sinn.
Der Vogel wird nicht schneller als mit dem 582er, dafür aber deutlicher träger in den Rudern.
Ausserdem steht der Wert des Motors in keinem Verhältnis zum Rest der Konstruktion.
Ich denke, es ist die Frage, was man will.
Für jemanden, der nur am Platz ein wenig herumtobt, wenig lange Strecken (250 km+) fliegt, dürfte mit einer "Säge" gut bedient sein.
Immer vorausgesetzt, man hat ein Handy dabei, ein Rückholhänger startklar und vermeidet die schon erwähnten Flüge über Gebiete, in denen das Landen mit körperlichen Schmerzen verbunden ist.
Wer aber auf das Gefühl plötzlicher Stille im Steigflug verzichten kann oder sowieso einen Viertakter will (ich!), der muss entweder einen bestehenden Motor fremder Herkunft modifizieren oder in den sauren Apfel beissen und mit seinem Sparbuch nach Gunskirchen pilgern.
Es ist übrigens ein Gerücht, das Hubraum "wiegt".
Es gibt nur im allgemeinen Fahrzeugbau keine Motoren, die nach dem Otto-Prinzip arbeiten und in unserer Leistungsklasse ihre Kraft bei unter 2.500U/min abgeben.
Konstruktiv machbar ist das.
Grüssle
Gruß Gert
Stimmt, die Diskussion gab es schon oft. Nur möchte ich dazu sagen dass die letzten sechs oder sieben Motorausfälle auf meiner Insel, mit Ausnahme meiner F30-Panne, ausnahmslos 912er waren. Es fliegen aber auch noch elend viele 582 herum von denen ich schon seit Jahren nichts mehr gehört habe. Wir haben sogar im Süden einen Minihelico der mit 582 fliegt und dies schon seit drei oder vier Jahren.
Es gibt eben keine hundertprozentigen Motoren und 'ne Motorpanne beim Ul sollte ja nun auch nicht so schlimm sein, nicht wahr?
Gruss Stephan
Es gibt eben keine hundertprozentigen Motoren und 'ne Motorpanne beim Ul sollte ja nun auch nicht so schlimm sein, nicht wahr?
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
Was die Ausfallsicherheit angeht, so haben sich zu meiner aktiven Zeit 582 und 912 in ihrer jeweiligen Einführungsphase (!) die Waage gehalten. Nur, daß die Ausfälle beim 912 in der Regel teurer waren, auch wegen der Flugzeuge, die dran hingen.
Das Einfachste wäre vermutlich ein 2,5-Liter-Diesel-Zweitakter mit 2 Zylindern und Zahnriemen und 2:1 Übersetzung, Literleistung um 25 PS. Da braucht(e) es früher nicht einmal Öl zum Sprit, da schmierte der Diesel. Göbler hat solche Dinger früher mal in kleiner gebaut, andere auch. Wurden mit Supersprit gestartet, liefen aber mit Diesel weiter - also keine Zündung etc., die im Dauerbetrieb ausfallen könnte. Ventile und deren Antrieb schon gar nicht. Und früher galt der 2-Takter-Diesel als der sicherste und einfachste Antrieb überhaupt - nur bei Flugzeugen wurde er kaum eingesetzt. Komisch, daß das keiner mehr verfolgt! Nur wegen der Höhe oder wegen des Versulzens bei tiefen Temps? Oder einfach, weil diese Motoren Durst haben?
Statt der zwei Zündkerzen hat man dann wohl eine Kerze und eine Glühkerze (heute verkraften Kerzen wohl die Temps und den Coke des Diesels auf Dauer) Und über Umwelt brauchen wir bei allen UL-Antrieben sowieso nicht reden, sie sind ja auch nur eine marginale Größe.
Gruß Dieter
Nachtrag: Ich meine keinen Zylinder Einspritzer Diesel, sondern einen, der Diesel über eine Art Vergaser ins Saugrohr bekommt. Noch bekannt?
Noch ein Nachtrag: Habe mal gegoogelt und gefunden, daß man derartige Motore nur für Rasenmäher (früher) oder Ackerschlepper oder bei alten Fischerbooten einsetzen kann, da sie zu wenig Leistung für zuviel Diesel bei zuviel Vibration bringen, wenn man sie größer als die 50ccm baut, in denen ich sie noch kenne.
Das Einfachste wäre vermutlich ein 2,5-Liter-Diesel-Zweitakter mit 2 Zylindern und Zahnriemen und 2:1 Übersetzung, Literleistung um 25 PS. Da braucht(e) es früher nicht einmal Öl zum Sprit, da schmierte der Diesel. Göbler hat solche Dinger früher mal in kleiner gebaut, andere auch. Wurden mit Supersprit gestartet, liefen aber mit Diesel weiter - also keine Zündung etc., die im Dauerbetrieb ausfallen könnte. Ventile und deren Antrieb schon gar nicht. Und früher galt der 2-Takter-Diesel als der sicherste und einfachste Antrieb überhaupt - nur bei Flugzeugen wurde er kaum eingesetzt. Komisch, daß das keiner mehr verfolgt! Nur wegen der Höhe oder wegen des Versulzens bei tiefen Temps? Oder einfach, weil diese Motoren Durst haben?
Statt der zwei Zündkerzen hat man dann wohl eine Kerze und eine Glühkerze (heute verkraften Kerzen wohl die Temps und den Coke des Diesels auf Dauer) Und über Umwelt brauchen wir bei allen UL-Antrieben sowieso nicht reden, sie sind ja auch nur eine marginale Größe.
Gruß Dieter
Nachtrag: Ich meine keinen Zylinder Einspritzer Diesel, sondern einen, der Diesel über eine Art Vergaser ins Saugrohr bekommt. Noch bekannt?
Noch ein Nachtrag: Habe mal gegoogelt und gefunden, daß man derartige Motore nur für Rasenmäher (früher) oder Ackerschlepper oder bei alten Fischerbooten einsetzen kann, da sie zu wenig Leistung für zuviel Diesel bei zuviel Vibration bringen, wenn man sie größer als die 50ccm baut, in denen ich sie noch kenne.
Ja, bei den Dieseln waren die Deutschen konkurrenzlos.
Ich vermute auch eher politische/lobbyistische Gründe hinter der dem mangelnden Interesse an einer Wiederaufnahme der Produktion.
Das Leistungsgewicht mit 0,86Kg/PS war niedriger als aller anderen Motoren der Luftwaffe; die Spitzenentwicklungen DB 601 und den Jumo 211 mal ausgenommen.
Allerdings waren die auch eine ganze Generation jünger als der nicht mehr weiter entwickelte Diesel "Jumo 205"
Der Verbrauch wars jedenfalls nicht:
185g pro PS/h für den Diesel zu 215g pro PS/h für die beiden Benziner.
Und was die Höhe angeht:
Die Ju 86 in der Ausführung mit Junkers-Dieseln war laut eines Berichtes eines Aufklärungspiloten das einzige Flugzeug, das alliierten Jägern über die Gipfelhöhe entkommen konnte.
Das waren am Anfang des Krieges deutlich über 14.000m.
Gemächlich, aber stetig steigend.
Aber ich stimme Dir zu:
2,5 Liter zweitaktender Diesel wär schon was Richtiges.
So wie der kleine Zoche V2.
http://www.zoche.de/Gallery/source/16.html
Leider hat Zoche das Problem vieler genialer Leute.
Er fühlte sich ständig unverstanden und verbrauchte seine ganze Kraft mit Windmühlengefechten gegen den Rest der Welt.
Ich bin mir drum sicher, das wir diesen Motor nie in der Realität sehen werden.
Also doch selbst was machen!?
Ich vermute auch eher politische/lobbyistische Gründe hinter der dem mangelnden Interesse an einer Wiederaufnahme der Produktion.
Das Leistungsgewicht mit 0,86Kg/PS war niedriger als aller anderen Motoren der Luftwaffe; die Spitzenentwicklungen DB 601 und den Jumo 211 mal ausgenommen.
Allerdings waren die auch eine ganze Generation jünger als der nicht mehr weiter entwickelte Diesel "Jumo 205"
Der Verbrauch wars jedenfalls nicht:
185g pro PS/h für den Diesel zu 215g pro PS/h für die beiden Benziner.
Und was die Höhe angeht:
Die Ju 86 in der Ausführung mit Junkers-Dieseln war laut eines Berichtes eines Aufklärungspiloten das einzige Flugzeug, das alliierten Jägern über die Gipfelhöhe entkommen konnte.
Das waren am Anfang des Krieges deutlich über 14.000m.
Gemächlich, aber stetig steigend.
Aber ich stimme Dir zu:
2,5 Liter zweitaktender Diesel wär schon was Richtiges.
So wie der kleine Zoche V2.
http://www.zoche.de/Gallery/source/16.html
Leider hat Zoche das Problem vieler genialer Leute.
Er fühlte sich ständig unverstanden und verbrauchte seine ganze Kraft mit Windmühlengefechten gegen den Rest der Welt.
Ich bin mir drum sicher, das wir diesen Motor nie in der Realität sehen werden.
Also doch selbst was machen!?
Gruß Gert
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Leider hat Zoche das Problem vieler genialer Leute.
Er fühlte sich ständig unverstanden und verbrauchte seine ganze Kraft mit Windmühlengefechten gegen den Rest der Welt.
</tr></td></table>
Ich fühle mich auch oft unverstanden, bin ich deshalb genial?
Im Ernst: Um solch eine Motor-Entwicklung zu stemmen, braucht es wohl mehr als den einzelnen - und ein weiteres Anwendungsfeld als nur UL. Wenn ein solcher 2-T-Diesel aber auch ein Drittlandantrieb wäre - für alles, was es dort anzutreiben gibt -, weil er von jedem vorhandenen Mechaniker mit zwei Engländern (verst.bare Schraub.schlüssel) und einem Hammer repariert werden kann, sähe es vielleicht besser aus. Dann könnte sich ein Fraunhofer-Institut der Sache annehmen und ein Konzept dazu entwickeln - gesponsort von derjenigen Industrie, die was für's Image braucht und solche "Simpel-Motore" bauen läßt.
Ich schreibe dies eingedenk einer Dokumentation, in der man sah, daß der ganze High-Tech-Kram-Antrieb aus Europa nutzlos in der Welt vor sich hinrottet, weil kein Mensch dort was mit dieser komplexen Technik anfangen konnte. Die brauchten einfach nur einen simplen Antrieb, wo man oben Diesel reinkippt und unten dreht sich was. Mehr nicht, geliefert wurden komplexe Antriebe mit Morse-Konus als Anschluß, mit denen dort kein Mensch was anfangen konnte - schon mangels Dreherei. Und solche Dinge nerven, ganz abgesehen von preiswerten und zuverlässigen Ul-Antrieben.
Gruß Dieter
Leider hat Zoche das Problem vieler genialer Leute.
Er fühlte sich ständig unverstanden und verbrauchte seine ganze Kraft mit Windmühlengefechten gegen den Rest der Welt.
</tr></td></table>
Ich fühle mich auch oft unverstanden, bin ich deshalb genial?
Im Ernst: Um solch eine Motor-Entwicklung zu stemmen, braucht es wohl mehr als den einzelnen - und ein weiteres Anwendungsfeld als nur UL. Wenn ein solcher 2-T-Diesel aber auch ein Drittlandantrieb wäre - für alles, was es dort anzutreiben gibt -, weil er von jedem vorhandenen Mechaniker mit zwei Engländern (verst.bare Schraub.schlüssel) und einem Hammer repariert werden kann, sähe es vielleicht besser aus. Dann könnte sich ein Fraunhofer-Institut der Sache annehmen und ein Konzept dazu entwickeln - gesponsort von derjenigen Industrie, die was für's Image braucht und solche "Simpel-Motore" bauen läßt.
Ich schreibe dies eingedenk einer Dokumentation, in der man sah, daß der ganze High-Tech-Kram-Antrieb aus Europa nutzlos in der Welt vor sich hinrottet, weil kein Mensch dort was mit dieser komplexen Technik anfangen konnte. Die brauchten einfach nur einen simplen Antrieb, wo man oben Diesel reinkippt und unten dreht sich was. Mehr nicht, geliefert wurden komplexe Antriebe mit Morse-Konus als Anschluß, mit denen dort kein Mensch was anfangen konnte - schon mangels Dreherei. Und solche Dinge nerven, ganz abgesehen von preiswerten und zuverlässigen Ul-Antrieben.
Gruß Dieter
Traktorentechnik
Hallo ihr Einfachflieger,
muss auch mal mein Senf dazugeben...... Ich fliege seit 1989einen Kiebitz, zunächst mit Rotax 462. Der hat mich auch mal nach Spanien gebracht und der Flieger flog gar nicht so schlecht damit aber:
(den Verbrauch lass ich außen vor) die super hohen Drehzahlen haben mich genervt. Durch die hohen Drehzahlen, war auch entsprechender Verschleiß zu erkennen, von den Vibrationen mal ganz zu schweigen.
Mal ehrlich, gibt es irgendjemand, der einen schönen Doppeldecker mit Kreissägensound gut findet?
Anschließend flog ich jahrelang einen VW, das war schon wesentlich angenehmer ( 2500 u/MIn statt 6000) zudem war der VW seehr zuverlässig.
Nun fliege ich mit "gebasteltem" Sternmotor mit 3,1 Liter Hubraum und ca. 70 PS. Der Motor ist angelehnt an eine BMW Konstruktion von 1930 (Xa)
Der dreht jetzt mit max 2200 u/min im Reiseflug mit 1900 - 2000 U/min, und das macht riesen Spaß, ist ungefähr wie Harley fahren.
Der Flieger hat sich in seinen Flugleistungen unwesentlich verändert. Der Spaßfaktor ist kontinuierlich gestiegen. Der mit knapp 100 kg schwere Motor wird durch die leichte Kiebitzkonstuktion "verdaut".
Also: Für den Kiebitz 4 Takt Stern for ever! (wäre nur noch durch einen Stern Diesel) zu toppen aber ob das lohnt?????????
muss auch mal mein Senf dazugeben...... Ich fliege seit 1989einen Kiebitz, zunächst mit Rotax 462. Der hat mich auch mal nach Spanien gebracht und der Flieger flog gar nicht so schlecht damit aber:
(den Verbrauch lass ich außen vor) die super hohen Drehzahlen haben mich genervt. Durch die hohen Drehzahlen, war auch entsprechender Verschleiß zu erkennen, von den Vibrationen mal ganz zu schweigen.
Mal ehrlich, gibt es irgendjemand, der einen schönen Doppeldecker mit Kreissägensound gut findet?
Anschließend flog ich jahrelang einen VW, das war schon wesentlich angenehmer ( 2500 u/MIn statt 6000) zudem war der VW seehr zuverlässig.
Nun fliege ich mit "gebasteltem" Sternmotor mit 3,1 Liter Hubraum und ca. 70 PS. Der Motor ist angelehnt an eine BMW Konstruktion von 1930 (Xa)
Der dreht jetzt mit max 2200 u/min im Reiseflug mit 1900 - 2000 U/min, und das macht riesen Spaß, ist ungefähr wie Harley fahren.
Der Flieger hat sich in seinen Flugleistungen unwesentlich verändert. Der Spaßfaktor ist kontinuierlich gestiegen. Der mit knapp 100 kg schwere Motor wird durch die leichte Kiebitzkonstuktion "verdaut".
Also: Für den Kiebitz 4 Takt Stern for ever! (wäre nur noch durch einen Stern Diesel) zu toppen aber ob das lohnt?????????
"und kost Benzin auch 3? 10, scheiß egal es wird schon gehn!"
Nun fliege ich mit "gebasteltem" Sternmotor mit 3,1 Liter Hubraum und ca. 70 PS. Der Motor ist angelehnt an eine BMW Konstruktion von 1930 (Xa)
Das ist aber nicht zufällig das Einzelstück eines Bastlers, das ich vor etwa 30 Jahren in der "Motorrad" gesehen und nach dessen Verbleib ich schon lange geforscht habe?
Wenn ich mich recht erinnere, war das ein fünfzylindriger Stern, der unter Verwendung von BMW-Motorradzylindern der /5er Reihe gebaut worden war.
Das ist aber nicht zufällig das Einzelstück eines Bastlers, das ich vor etwa 30 Jahren in der "Motorrad" gesehen und nach dessen Verbleib ich schon lange geforscht habe?
Wenn ich mich recht erinnere, war das ein fünfzylindriger Stern, der unter Verwendung von BMW-Motorradzylindern der /5er Reihe gebaut worden war.
Gruß Gert
Hmm, von einem 462er auf 100 kg Stern, das kann man nicht mit jedem Flieger machen, oder man muß das Rettungsgerät unters Höhenleitwerk schrauben. Dann sollte man weg. der Massendynamik aber besser nie ins Trudeln kommen.
Aber ich kann es mit gut vorstellen: 70 PS aus 3,1 Liter Hubraum, das sollte Spaß machen. Welchen VW bist Du denn geflogen?
Gruß Dieter und danke!
Aber ich kann es mit gut vorstellen: 70 PS aus 3,1 Liter Hubraum, das sollte Spaß machen. Welchen VW bist Du denn geflogen?
Gruß Dieter und danke!
Hallo Dieter,
als VW hatte ich einen Sauer 2100 UL drin, übrigens, die Limbachs wiegen auch nicht unter 90 kg! Vom Gewicht her einen schwereren Motor unterzubringen ist ziemlich einfach: Motorträger kürzen! ca. 10 cm reicht vollkommen aus und schon passt alles wieder perfekt. Fliegt wie immer nur mit geilerem Sound!
Wenn man sich überlegt, dass der erste Kiebitz inklusive Motor 145 kg wog, dann kannst du dir vorstellen, wie leicht die eigentliche Zelle ist. Mit nunmehr 450 kg Abfluggewicht ist da noch Luft für einen schwereren Motor.
Ich hab auch noch das Glück, das ich nur 70 kg wiege.
@triniro01
Nein, das ist nix mit BMW-Zylindern, die sind bei uns auch selbst gemacht, ein BMW Sternmotor diente nur als Vorbild.
Klaus hat übrigens einen Link zu einem Mini-Video vom Erstflug hier im Forum.
Bei Interesse habe ich auch einen längeren Video vom Motorenbau.
Gruß
Peter
als VW hatte ich einen Sauer 2100 UL drin, übrigens, die Limbachs wiegen auch nicht unter 90 kg! Vom Gewicht her einen schwereren Motor unterzubringen ist ziemlich einfach: Motorträger kürzen! ca. 10 cm reicht vollkommen aus und schon passt alles wieder perfekt. Fliegt wie immer nur mit geilerem Sound!
Wenn man sich überlegt, dass der erste Kiebitz inklusive Motor 145 kg wog, dann kannst du dir vorstellen, wie leicht die eigentliche Zelle ist. Mit nunmehr 450 kg Abfluggewicht ist da noch Luft für einen schwereren Motor.
Ich hab auch noch das Glück, das ich nur 70 kg wiege.
@triniro01
Nein, das ist nix mit BMW-Zylindern, die sind bei uns auch selbst gemacht, ein BMW Sternmotor diente nur als Vorbild.
Klaus hat übrigens einen Link zu einem Mini-Video vom Erstflug hier im Forum.
Bei Interesse habe ich auch einen längeren Video vom Motorenbau.
Gruß
Peter
"und kost Benzin auch 3? 10, scheiß egal es wird schon gehn!"
Dieter! Das isses! Sunny mit Sternmotor. Von wegen Gewichtsausgleich wird der Passagier vorne auf die Nase geschnallt und dann passt es auch wieder. Aber jetzt. Stell mir gerade die Sache vor: Stephan kommt mit seiner Mono und 3,2 l Hubraum zur Westküste getorkelt. Das ist besser als Werner's satte Literschüssel. Wahrscheinlich steht der Propeller still und der Sunny dreht sich mit 2000t/min von wegen Drehmoment aber was soll's.
Mach mir'n Plan wie ich das Ding umbauen soll.
@ Peter: Das Video vom Motorbau hätte ich schon gerne, was muss ich tun?
Gruss Stephan
Mach mir'n Plan wie ich das Ding umbauen soll.
@ Peter: Das Video vom Motorbau hätte ich schon gerne, was muss ich tun?
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...