Hi Gert,
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 26.05.2007 17:22 Uhr:
Was den Kompass angeht, hab ich das gleiche Problem.
Bist Du sicher, das da Petroleum drin ist?
Weil der ja auch gerne "Schnapskompass" genannt wird.
Ich dachte immer, das es sich dabei um Glykol handelt.
</tr></td></table>
diverses Googeln brachte zutage, dass wahrscheinlich meistens reines Petroleum drinne ist. Aber nicht das aus dem Baumarkt, sondern aus der Apotheke. Natürlich kann man auch Kompassflüssigkeit bei Friebe und Co. kaufen.
Mein Kompass riecht übrigens auch verdächtig nach Petroleum, wenn ich die Einfüllschraube aufmache.
Ich probiere es auf jeden Fall, da wir beide, der Kompass und ich, eh erst in frühestens einem Jahr zusammen in die Luft kommen werden. Irgendwelche Auffälligkeiten werden sich da vorher schon zeigen.
Und wenn´s nicht klappt, wird halt ein neuer gekauft, so teuer sind die Dinger auch nicht, zumindest dieser Airpath-Klone, den ich da habe.
Grüsse Klaus
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aeroklaus
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Neues aus dem Bastelkeller
.....vor ein paar Monaten hatte ich mich ja entschlossen, das Getriebe für den Visa selbst zu bauen, und habe mir die Pläne von Dieter Reich, jede Menge Metallzeugs und ein paar Hobbymaschinen besorgt.
Den Entschluss habe ich, als spanabhebender Idiot, teilweise bitter bereut........
(der ilU hat meinen Leidensweg täglich per Email mitbekommen
, an dieser Stelle herzlichen Dank für Deinen Beistand!!)
Mittlerweile ist es aber fast fertig und ich bin echt froh, dass ich es getan habe.
Es ist natürlich alles andere als perfekt, aber hoffentlich gut genug, um mir später nicht um die Ohren zu fliegen.
Es ist ein leicht modifiziertes ULF2-Getriebe, der Hauptunterschied liegt in der Verwendung von vier SPZ-Keilriemen anstelle des Poly-V der ULFs.
Visa-Getriebe mit vier Keilriemen haben sich ja seit Jahrzehnten bei den Dallach Sunrise bewährt, im Gegensatz zu Poly-V brauchts keine so hohe Spannung, um nicht durchzurutschen. Die Riemen krallen sich bei Belastung von selbst fest.
Ausserdem sind die Getrieberäder weniger tief, der Hebel auf den kleinen Kurbelwellenstumpf ist dadurch kleiner.
Und noch ein Vorteil: ein Poly-V-Profil ist mit Hobbymitteln kaum hinzubekommen, SPZ dagegen ist fast ein Kinderspiel.
Ob ich ein zusätzliches Stützlager für das kleine Rad wie bei den neueren ULF-Getriebeversionen verwenden werde, halte ich mir noch offen. Der Lagersitz ist schon vorbereitet, wie man sieht.
das Motörchen wiegt jetzt knapp über 38 Personenwaagenkilos, dazu kommen noch:
-die zwei Bing 64 plus Stutzen ca. 2,5kg
-Benzinpumpe 0,5kg
-die hoffentlich funktionierende Briggs&Stratton Zündung komplett mit <1kg
-Öl 3,5 Liter ca. 3kg
also zusammen ca. 45kg
plus die Abgasanlage ???kg
Der Original-Hirth 2702 wog komplett mit Auspuff 42kg.
Ausserdem habe ich in unserer Betriebsschlosserei noch den Motorspant (der durch den Wegfall eines eigentlichen Motorträgers 2 kg spart):
und das Rohr zur Aufnahme der Tragflächen zusammenbruzzeln lassen:
Die Teile warten jetzt darauf, in den Rumpf eingebaut zu werden.
Ausserdem habe ich endlich einen Anhänger gefunden (nochmals: Danke ilU !
, der nächste Woche abgeholt wird. Ist jemand von Euch zufällig in Bielefeld am Montag oder Dienstag?
Grüsse Klaus
Den Entschluss habe ich, als spanabhebender Idiot, teilweise bitter bereut........
(der ilU hat meinen Leidensweg täglich per Email mitbekommen
, an dieser Stelle herzlichen Dank für Deinen Beistand!!)Mittlerweile ist es aber fast fertig und ich bin echt froh, dass ich es getan habe.
Es ist natürlich alles andere als perfekt, aber hoffentlich gut genug, um mir später nicht um die Ohren zu fliegen.
Es ist ein leicht modifiziertes ULF2-Getriebe, der Hauptunterschied liegt in der Verwendung von vier SPZ-Keilriemen anstelle des Poly-V der ULFs.
Visa-Getriebe mit vier Keilriemen haben sich ja seit Jahrzehnten bei den Dallach Sunrise bewährt, im Gegensatz zu Poly-V brauchts keine so hohe Spannung, um nicht durchzurutschen. Die Riemen krallen sich bei Belastung von selbst fest.
Ausserdem sind die Getrieberäder weniger tief, der Hebel auf den kleinen Kurbelwellenstumpf ist dadurch kleiner.
Und noch ein Vorteil: ein Poly-V-Profil ist mit Hobbymitteln kaum hinzubekommen, SPZ dagegen ist fast ein Kinderspiel.
Ob ich ein zusätzliches Stützlager für das kleine Rad wie bei den neueren ULF-Getriebeversionen verwenden werde, halte ich mir noch offen. Der Lagersitz ist schon vorbereitet, wie man sieht.
das Motörchen wiegt jetzt knapp über 38 Personenwaagenkilos, dazu kommen noch:
-die zwei Bing 64 plus Stutzen ca. 2,5kg
-Benzinpumpe 0,5kg
-die hoffentlich funktionierende Briggs&Stratton Zündung komplett mit <1kg
-Öl 3,5 Liter ca. 3kg
also zusammen ca. 45kg
plus die Abgasanlage ???kg
Der Original-Hirth 2702 wog komplett mit Auspuff 42kg.
Ausserdem habe ich in unserer Betriebsschlosserei noch den Motorspant (der durch den Wegfall eines eigentlichen Motorträgers 2 kg spart):
und das Rohr zur Aufnahme der Tragflächen zusammenbruzzeln lassen:
Die Teile warten jetzt darauf, in den Rumpf eingebaut zu werden.
Ausserdem habe ich endlich einen Anhänger gefunden (nochmals: Danke ilU !
, der nächste Woche abgeholt wird. Ist jemand von Euch zufällig in Bielefeld am Montag oder Dienstag?Grüsse Klaus
Superstarke Arbeit lieber Klaus!!!!! Bin begeistert, da komme ich mir manchmal "bürokratisch" vor und das wo ich mich schon auch als Bastler und Schrauber sehen würde!!! Mehr von Deiner Sorte und es gebe sie auch zukünftig wieder mehr, DIE ECHTGEN (!!!!!!!) UL´s. Nur mit dem Motor....die 123-ignition ist zwar ab der Stange, völlig langweilig ich weiß ...dafür geht das Ding.
Freue mich schon die ersten Runden neben einem Coach in EDTG mit zu fliegen *juupppiieeeeee*.
Aluspan und Loctite-Gruß ilU
...dafür geht das Ding.Freue mich schon die ersten Runden neben einem Coach in EDTG mit zu fliegen *juupppiieeeeee*.
Aluspan und Loctite-Gruß
ilUWENIGER IST MEHR!!!!
Auf dem letzten Bild hast Du am Rand ein schönes Zahnriemenrad liegen. So Zahnriemen, insbesondere die mit runden Zähnen, können eigentlich wesentlich mehr Last übertragen als ein paar Keilriemen bzw. sind wesentlich leichter. Gibt's einen Grund, warum Du nicht einen Zahnriemen genommen hast?
Markus
Markus
Ich bin jetzt nicht der Klaus, aber das Ding hätte ich bei erstem Hinsehen eher für einen K&N Lamellenluftfilter gehalten.
Gründe gegen den Zahnriemen gibts viele.
Sein größter Vorteil, die Formschlüssigkeit, ist gleichzeitig sein größter Nachteil.
Er qittiert Überlastungen sofort mit völligem Versagen.
Es geht nicht allein um das rein rechnerische Drehmoment, welches übertragen werden soll. Beim Verbrennungsmotor treten nämlich erhebliche Lastspitzen an bestimmten Stellen der 360° Kurbelwellenumdrehung auf.
Abhängig von der Takt-und Zylinderzahl.
Da mußt Du, je nach Motor die bis zu 4-fache Breite verwenden, die Du bei einem Elektromotor gleicher Leistung brauchst.
Trotzdem verkürzt sich die Lebensdauer stark.
Im Übrigen sind im allgemeinen Maschinenbau wesentlich andere Sicherheiten verbaut.
Da wird ein Zahnriemen für ein Mähwerk mit einer Antriebsleistung von 5 KW schon mal leicht 20cm breit.
Allein schon aus Gewichtsgründen im Flugzeugbau undenkbar.
Ein weiteres Problem ist der Verschleiß.
Auch wenn noch in der Richtung nichts mit bloßem Auge zu sehen ist, kann schon ein geringstfügig verändertes Modul der Radscheiben zum Versagen führen...auch bei neuem Zahnriemen.
Ein Keilriemen dagegen quittiert Überlastung einfach nur mit Durchrutschen. Quasi als kostenlose Überlastsicherung.
Dazu ist er konkurrenzlos preiswert, überall zu bekommen und auch die Riemenscheiben stellen keine großen Anforderungen an Genauigkeit.
Seine größten Nachteile sind sein geringerer Wirkungsgrad durch die notwendige Reibung bei der kraftschlüssigen Übertragung und die größere Baubreite bei Mehrriemenantrieben.
Ein Problem ist die erforderliche Zugspannung, die von der Untersetzung aufgefangen werden muß.
Da gibts grauenhafte Lösungen....
Ist aber nie ein Problem des Keilriemens, sondern immer nur des Konstrukteurs, der versäumt hat, die Kräfte (z.B. mittels Stützlagers) entsprechend aufzufangen.
Falls das Thema weitergehend interessiert:
Auf http://www.conti-online.com/generator/w ... ex_uv.html
gibts ausführliche Infos zur Thematik und Dimensionierung.
Leider sind die Seiten umstrukturiert worden, so daß mein direkter Link, den ich mir gesetzt hatte, nun ins Leere läuft.
Mußt halt suchen.
Gründe gegen den Zahnriemen gibts viele.
Sein größter Vorteil, die Formschlüssigkeit, ist gleichzeitig sein größter Nachteil.
Er qittiert Überlastungen sofort mit völligem Versagen.
Es geht nicht allein um das rein rechnerische Drehmoment, welches übertragen werden soll. Beim Verbrennungsmotor treten nämlich erhebliche Lastspitzen an bestimmten Stellen der 360° Kurbelwellenumdrehung auf.
Abhängig von der Takt-und Zylinderzahl.
Da mußt Du, je nach Motor die bis zu 4-fache Breite verwenden, die Du bei einem Elektromotor gleicher Leistung brauchst.
Trotzdem verkürzt sich die Lebensdauer stark.
Im Übrigen sind im allgemeinen Maschinenbau wesentlich andere Sicherheiten verbaut.
Da wird ein Zahnriemen für ein Mähwerk mit einer Antriebsleistung von 5 KW schon mal leicht 20cm breit.
Allein schon aus Gewichtsgründen im Flugzeugbau undenkbar.
Ein weiteres Problem ist der Verschleiß.
Auch wenn noch in der Richtung nichts mit bloßem Auge zu sehen ist, kann schon ein geringstfügig verändertes Modul der Radscheiben zum Versagen führen...auch bei neuem Zahnriemen.
Ein Keilriemen dagegen quittiert Überlastung einfach nur mit Durchrutschen. Quasi als kostenlose Überlastsicherung.
Dazu ist er konkurrenzlos preiswert, überall zu bekommen und auch die Riemenscheiben stellen keine großen Anforderungen an Genauigkeit.
Seine größten Nachteile sind sein geringerer Wirkungsgrad durch die notwendige Reibung bei der kraftschlüssigen Übertragung und die größere Baubreite bei Mehrriemenantrieben.
Ein Problem ist die erforderliche Zugspannung, die von der Untersetzung aufgefangen werden muß.
Da gibts grauenhafte Lösungen....
Ist aber nie ein Problem des Keilriemens, sondern immer nur des Konstrukteurs, der versäumt hat, die Kräfte (z.B. mittels Stützlagers) entsprechend aufzufangen.
Falls das Thema weitergehend interessiert:
Auf http://www.conti-online.com/generator/w ... ex_uv.html
gibts ausführliche Infos zur Thematik und Dimensionierung.
Leider sind die Seiten umstrukturiert worden, so daß mein direkter Link, den ich mir gesetzt hatte, nun ins Leere läuft.
Mußt halt suchen.
Gruß Gert
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 18.08.2007 14:39 Uhr:
Gründe gegen den Zahnriemen gibts viele.
[...]Er qittiert Überlastungen sofort mit völligem Versagen.
Es geht nicht allein um das rein rechnerische Drehmoment, welches übertragen werden soll. Beim Verbrennungsmotor treten nämlich erhebliche Lastspitzen an bestimmten Stellen der 360° Kurbelwellenumdrehung auf.
</tr></td></table>
Also ich habe mich jetzt nicht hingesetzt und Klaus' Riemen nachgerechnet, aber vor ein paar Jahren, da habe ich mal ein Motorrad (2 Zylinder Twin, 27 PS) von Kette auf Zahnriemen umgerüstet.
Erst habe ich mich auch an die Berechnungsunterlagen gehalten und bin, wenn ich mich recht entsinne, auf 80 mm Riemenbreite gekommen. Weil ich so eine Scheibe natürlich niemals untergebracht hätte, habe ich weiter herum geschaut und gesehen, dass die fette Harley einen Riemen mit Trapezzähnen (halbes Drehmoment möglich) und gerade mal 60 mm Breite verwendet. Also habe ich für mein Klein-Mopped 35 mm (runde Zähne) genommen. Das hätte laut Unterlagen gerade für den zahmsten Elektroantrieb gereicht und das hat prächtig funktioniert. Bei Überlast ist der Riemen einfach übergesprungen.
Einzig problematisch fand ich, dass der Riemen äusserst sauber fluchten muss, sonst läuft er gleich heftig seitlich an. Die Lebensdauer war grösser als die Lebensdauer des restlichen Motorrads (30 Tkm).
Jetzt ist ein Flugzeug natürlich kein Motorrad, aber ich schätze mal, dass in den Berechnungsunterlagen schon eine Menge Sicherheit drin ist, denn ein paar Millimeter mehr Breite stören bei einer Industriemaschine üblicherweise nicht sehr.
Markus
tiniro01 schrieb am 18.08.2007 14:39 Uhr:
Gründe gegen den Zahnriemen gibts viele.
[...]Er qittiert Überlastungen sofort mit völligem Versagen.
Es geht nicht allein um das rein rechnerische Drehmoment, welches übertragen werden soll. Beim Verbrennungsmotor treten nämlich erhebliche Lastspitzen an bestimmten Stellen der 360° Kurbelwellenumdrehung auf.
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Also ich habe mich jetzt nicht hingesetzt und Klaus' Riemen nachgerechnet, aber vor ein paar Jahren, da habe ich mal ein Motorrad (2 Zylinder Twin, 27 PS) von Kette auf Zahnriemen umgerüstet.
Erst habe ich mich auch an die Berechnungsunterlagen gehalten und bin, wenn ich mich recht entsinne, auf 80 mm Riemenbreite gekommen. Weil ich so eine Scheibe natürlich niemals untergebracht hätte, habe ich weiter herum geschaut und gesehen, dass die fette Harley einen Riemen mit Trapezzähnen (halbes Drehmoment möglich) und gerade mal 60 mm Breite verwendet. Also habe ich für mein Klein-Mopped 35 mm (runde Zähne) genommen. Das hätte laut Unterlagen gerade für den zahmsten Elektroantrieb gereicht und das hat prächtig funktioniert. Bei Überlast ist der Riemen einfach übergesprungen.
Einzig problematisch fand ich, dass der Riemen äusserst sauber fluchten muss, sonst läuft er gleich heftig seitlich an. Die Lebensdauer war grösser als die Lebensdauer des restlichen Motorrads (30 Tkm).
Jetzt ist ein Flugzeug natürlich kein Motorrad, aber ich schätze mal, dass in den Berechnungsunterlagen schon eine Menge Sicherheit drin ist, denn ein paar Millimeter mehr Breite stören bei einer Industriemaschine üblicherweise nicht sehr.
Markus
Hallo Markus,
also, beim Moped hast Du ein Getriebe, der Riemen bringt die Antriebsleistung nur vom Motor zum Hinterrad. Beim Flieger ist das anders, da hat er auch eine Untersetzung zu tun, sprich kleines Zahnriemenrad auf der Motorwelle und genau da ist das Problem: Für gleiches Drehmoment brauchst Du ein kleines Rad und einen riesen breiten Riemen oder eben ein großes Rad und dann reicht der schmale Riemen locker - letzteres ist Moped, ersteres UL. Ganz einfache Rechnung mit den "Newton-Metern" [Nm]: Riemenradradius mal zu übertragende Kraft im Riemen - je kleiner der Radius, je größer wird die "Zugkraft im Riemen", die der Riemen können muß - dazu mindestens Sicherheitsfaktor 3...4 für einen Benzinmotor.
Auf meinem Königmotor habe ich einen Zahnriemen mit gerade einmal 36mm Breite drauf - HTD-Qualität versteht sich von selbst. Nur der König ist halt ein mehrzylindriger Sternmotor mit Laufruhe/Laufkultur, da geht das, ein Hirt F33 mit nahezu gleicher Leistung als Einzylinder und großem Drehzahlbereich zerfetzt die Zahnstruktur des Riemens bereits beim ersten Gas geben!!!!
Gruß ilU *hochtheoretisch*
also, beim Moped hast Du ein Getriebe, der Riemen bringt die Antriebsleistung nur vom Motor zum Hinterrad. Beim Flieger ist das anders, da hat er auch eine Untersetzung zu tun, sprich kleines Zahnriemenrad auf der Motorwelle und genau da ist das Problem: Für gleiches Drehmoment brauchst Du ein kleines Rad und einen riesen breiten Riemen oder eben ein großes Rad und dann reicht der schmale Riemen locker - letzteres ist Moped, ersteres UL. Ganz einfache Rechnung mit den "Newton-Metern" [Nm]: Riemenradradius mal zu übertragende Kraft im Riemen - je kleiner der Radius, je größer wird die "Zugkraft im Riemen", die der Riemen können muß - dazu mindestens Sicherheitsfaktor 3...4 für einen Benzinmotor.
Auf meinem Königmotor habe ich einen Zahnriemen mit gerade einmal 36mm Breite drauf - HTD-Qualität versteht sich von selbst. Nur der König ist halt ein mehrzylindriger Sternmotor mit Laufruhe/Laufkultur, da geht das, ein Hirt F33 mit nahezu gleicher Leistung als Einzylinder und großem Drehzahlbereich zerfetzt die Zahnstruktur des Riemens bereits beim ersten Gas geben!!!!
Gruß ilU *hochtheoretisch
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aeroklaus
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Hallöchen,
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Traumflug schrieb am 18.08.2007 12:08 Uhr:
Auf dem letzten Bild hast Du am Rand ein schönes Zahnriemenrad liegen. So Zahnriemen, insbesondere die mit runden Zähnen, können eigentlich wesentlich mehr Last übertragen als ein paar Keilriemen bzw. sind wesentlich leichter. Gibt's einen Grund, warum Du nicht einen Zahnriemen genommen hast?
</tr></td></table>
richtig Markus, das ist ein Zahnriemenrad, ein Überbleibsel des Hirth 2702.
Anfangs wollte ich ich es ja verwenden, was Zeit und Geld gespart hätte. Das dazu passende kleine Rad hätte es für wenig Geld als Normteil bei Mädler etc. gegeben, es hätte nur an den kleinen Kurbelwellenkonus des Visas angepasst werden müssen.
Aber (fast) alle Visagisten , die ich darauf angesprochen habe, haben mir abgeraten.
Fast alle: einen gibt es bei uns am Platz, der hat seinen Visa-Antrieb auf Zahnriemen umgerüstet. Er hat aber erst wenige Stunden damit.
Die Gründe habe ich hier
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.p ... &startid=2
auch schon mal kurz angegeben.
Ich möchte halt nicht Betatester für ein antiquiertes Antriebskonzept in neuer Kombination sein (na ja, ausser bei der Zündung...)
Gert und ilU haben das ja auch schön theoretisch begründet, ich sehe das eher pragmatisch und höre auf die Erfahrungen vieler Sunrise- und ULF2-Besitzer.
Übrigens, das Hirth-Rad mit HTD-Profil ist breiter und ca. 1kg schwerer als mein selbstgebasteltes 4-fach SPZ.
Grüsse Klaus
p.s.: stimmt ilU, dem Wolfram hat es bei den ersten Versuchen Stratos/Hirth den Zahnriemen an seinem F33 zerfetzt, jetzt hat er sowas drauf:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Traumflug schrieb am 18.08.2007 12:08 Uhr:
Auf dem letzten Bild hast Du am Rand ein schönes Zahnriemenrad liegen. So Zahnriemen, insbesondere die mit runden Zähnen, können eigentlich wesentlich mehr Last übertragen als ein paar Keilriemen bzw. sind wesentlich leichter. Gibt's einen Grund, warum Du nicht einen Zahnriemen genommen hast?
</tr></td></table>
richtig Markus, das ist ein Zahnriemenrad, ein Überbleibsel des Hirth 2702.
Anfangs wollte ich ich es ja verwenden, was Zeit und Geld gespart hätte. Das dazu passende kleine Rad hätte es für wenig Geld als Normteil bei Mädler etc. gegeben, es hätte nur an den kleinen Kurbelwellenkonus des Visas angepasst werden müssen.
Aber (fast) alle Visagisten
, die ich darauf angesprochen habe, haben mir abgeraten. Fast alle: einen gibt es bei uns am Platz, der hat seinen Visa-Antrieb auf Zahnriemen umgerüstet. Er hat aber erst wenige Stunden damit.
Die Gründe habe ich hier
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.p ... &startid=2
auch schon mal kurz angegeben.
Ich möchte halt nicht Betatester für ein antiquiertes Antriebskonzept in neuer Kombination sein (na ja, ausser bei der Zündung...)
Gert und ilU haben das ja auch schön theoretisch begründet, ich sehe das eher pragmatisch und höre auf die Erfahrungen vieler Sunrise- und ULF2-Besitzer.
Übrigens, das Hirth-Rad mit HTD-Profil ist breiter und ca. 1kg schwerer als mein selbstgebasteltes 4-fach SPZ.
Grüsse Klaus
p.s.: stimmt ilU, dem Wolfram hat es bei den ersten Versuchen Stratos/Hirth den Zahnriemen an seinem F33 zerfetzt, jetzt hat er sowas drauf:
Zuletzt geändert von aeroklaus am Do 19. Jun 2008, 13:40, insgesamt 1-mal geändert.
Halloooo Klaus,
ich glaube wir sind alle auf neue Leckerbissen (=Bilder) von Deinem Baufortschritt gespannt.....also ich bins wie nen Flitzebogen!!!!!
Na bestimmt bist Du gerade im Haus am Basteln während die Familie im "Zelthangar" Fernsehen guckt
Liebe Grüße von einem meganeugierigen iLu
ich glaube wir sind alle auf neue Leckerbissen (=Bilder) von Deinem Baufortschritt gespannt.....also ich bins wie nen Flitzebogen!!!!!
Na bestimmt bist Du gerade im Haus am Basteln während die Familie im "Zelthangar" Fernsehen guckt
Liebe Grüße von einem meganeugierigen iLu
WENIGER IST MEHR!!!!
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Hooolla Uli,
viel Neues gibt es momentan nicht, man lässt mich einfach nicht weiterbasteln.
Letztes WE hatte ich dann auch einen richtigen "Durchhänger" und habe gar nix gemacht, ausser mit meinem Söhnchen Kiten zu gehen.
Übermorgen bringe ich das Rumpfgerüst zum Mike nach Bremgarten zum Schweissen (die neuen Teile habe ich die letzten 2,3 Wochen eingepasst und angepunktet). Mal sehen, was der dazu sagt....
Danach wird das Gestell zuhause fertiglackiert, und dann kommt der Belastungstest mit Heinz. Davon wird es dann auch Bilder geben.
Nebenbei habe ich auch versucht, eine einfache Gasbetätigung selber zu bauen, wenn die dann funktioniert, zeige ich sie natürlich auch.
Das Spannlackschnüffeln muss leider noch etwas warten (Frühjahr?)
Grüsse Klaus
viel Neues gibt es momentan nicht, man lässt mich einfach nicht weiterbasteln.
Letztes WE hatte ich dann auch einen richtigen "Durchhänger" und habe gar nix gemacht, ausser mit meinem Söhnchen Kiten zu gehen.
Übermorgen bringe ich das Rumpfgerüst zum Mike nach Bremgarten zum Schweissen (die neuen Teile habe ich die letzten 2,3 Wochen eingepasst und angepunktet). Mal sehen, was der dazu sagt....
Danach wird das Gestell zuhause fertiglackiert, und dann kommt der Belastungstest mit Heinz. Davon wird es dann auch Bilder geben.
Nebenbei habe ich auch versucht, eine einfache Gasbetätigung selber zu bauen, wenn die dann funktioniert, zeige ich sie natürlich auch.
Das Spannlackschnüffeln muss leider noch etwas warten (Frühjahr?)
Grüsse Klaus
Guten Morgen Erkki 
auch wenn ich nicht der Klaus bin
und mit einem Fuß schon im UL einsteige: Der 2CV ist deutlich schwächer (bestenfalls 28PS) als der des VISA´s, einige Entenfahrer habe ihre 2CV daher auch auf den VISA umgebaut. Gewichtsmäßig schenken sich beide Motoren nix. Auch sonst gibt es wohl trotz verdammt ähnlich Äußerdem noch ein paar Unterschiede im Dateil.....wie heißt es so schön "die inneren Werte zählen"
Gruß ilU (stolzer Besitzer von 3 Visamotoren ....aber nur einer mit Propeller dran - womit auch gleich das Problem sichtbar wird: Es gibt prinzipiell noch genug VISA-Motoren am Markt nur bunkern einige diese, so dass es schwer wird einen zu bekommen.....jajaja ich gehöre auch dazu 
auch wenn ich nicht der Klaus bin
und mit einem Fuß schon im UL einsteige: Der 2CV ist deutlich schwächer (bestenfalls 28PS) als der des VISA´s, einige Entenfahrer habe ihre 2CV daher auch auf den VISA umgebaut. Gewichtsmäßig schenken sich beide Motoren nix. Auch sonst gibt es wohl trotz verdammt ähnlich Äußerdem noch ein paar Unterschiede im Dateil.....wie heißt es so schön "die inneren Werte zählen" Gruß ilU (stolzer Besitzer von 3 Visamotoren
....aber nur einer mit Propeller dran - womit auch gleich das Problem sichtbar wird: Es gibt prinzipiell noch genug VISA-Motoren am Markt nur bunkern einige diese, so dass es schwer wird einen zu bekommen.....jajaja ich gehöre auch dazu WENIGER IST MEHR!!!!
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erkki67 schrieb am 06.10.2007 08:43 Uhr:
Hallo Klaus
Welches sind die Gründe weshalb alle auf den Visa schwören und nicht auf den mehr verbreiteten 2CV-Motor.
</tr></td></table>
Er läuft und läuft und läuft....
Der Visa-Motor hat einen legendären Ruf im Auto und im UL, was die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit betrifft.
Ausserdem hat er mehr Leistung, ca. 34-36PS im original, mit zwei Vergasern 38-40PS, getunt mit anderer Nockenwelle bis 50PS.
Grüsse Klaus
erkki67 schrieb am 06.10.2007 08:43 Uhr:
Hallo Klaus
Welches sind die Gründe weshalb alle auf den Visa schwören und nicht auf den mehr verbreiteten 2CV-Motor.
</tr></td></table>
Er läuft und läuft und läuft....
Der Visa-Motor hat einen legendären Ruf im Auto und im UL, was die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit betrifft.
Ausserdem hat er mehr Leistung, ca. 34-36PS im original, mit zwei Vergasern 38-40PS, getunt mit anderer Nockenwelle bis 50PS.
Grüsse Klaus
