Ich habe gerade gelesen, daß die Briten jetzt eine geänderte Regelung haben, wonach ein UL 115 kg Leergewicht bei 10 kg/qm Flächenbelastung haben kann, Speed und Sprit sind wohl egal, aber da müßte man mal genauer in die Regelungen schauen.
Gesetzt den Fall, so etwas käme auch nach Deutschland und der Motor darf fest sein, würde dies eine neue Klasse gebären. Der Traum vom Viertakter wäre dann allerdings nur ein Traum und einsitzig wäre es auch. Da sich nun aber in den letzen 18 Jahren herausgestellt hat, daß bei uns alles verkaufbar ist, nur kein Einsitzer, müßte die Not den Käufer hervorbringen. Oder auch die Einsicht, daß man meist sowieso alleine fliegt und doppelsitzig charten könnte.
"Problematisch" auch, daß in solch einer Klasse eigentlich nur noch Kitflugzeuge möglich sind, denn ein geringes Gewicht erfordert bei ausreichender aerodynamischer Leistung wegen des schwachen Antriebs komplexere Strukturen als sie z.B. ein Rohr-Tuch-Flügel hat. Das macht es einem Hersteller schwer, den Flieger billig zu bauen, wenn er ihn nicht gerade in China produzieren läßt. Jedenfalls ist man dann schnell bei einem Flügel mit aufwendig verleimten Rippen, noch aufwendigerer Torsionsnase aus SPH oder schaumstoffkerngestützten Flügeln mit SPH auf der Druckseite, hier (mechanisch) der Oberseite des Flügels etc.
D.h., the american way of flightexperience once again. Und mit all den "Knacksern", die solche Strukturen im härteren Feldeinsatz mit sich bringen können. Trotzdem:
Würde sich der zipfelbemützte deutsche UL-Pilot dann die Augen ob der neuen Möglichkeiten reiben und wäre das Zulassungsverfahren fair, also dem Low-Budget-Fliegerlein als Contra zur UL-Orchidee angepasst, so könnte sich die US- Geschichte noch einmal wiederholen.
Sinnvollster Flieger dafür: Propeller ziehen in der Praxis am besten und sind am leisesten als Tractor, die aufwendigen Motorinstallationen sind am unaufwendigsten, wenn der Motor frei auf einem kleinen "Tisch" sitzt, Rümpfe sind am leistungsfähigsten wenn sie lang, schmal unten flach und oben rund sind, Flügel sind am leistungsfähigsten für den getriebenen Aufwand mit Streckungen um die 8 und wenn sie unbehelligt über dem Kopf sitzen, Fahrwerke sind am widerstandsärmsten, wenn es sie so gut wie nicht gibt, also ein Rad mit Kufe davor und hinten ein Spörnchen. Leitwerke sind am leistungsfähigsten, wenn sie im Normalflug mit Nullast durch die Gegend fliegen und vom Propstrahl unbehelligt sind und dazu als Pendelhöhenruder ausgelegt sind (was aber bei Vmin auch einige Probleme mit sich bringen kann, denn da "greift" die geknickte Platte mit 30 Grad Ausschlag einfach besser als 6 Grad Pendelweg.)
Da widerspricht sich zwar noch manches ein wenig, aber heraus kommt so etwas wie eine Souricette oder wie all die anderen Hoch- und Tief- und Mitteldecker hießen, die Rümpfe wie Modellflugzeuge von 1950 haben und den Motor wie einen Glühkopf-Pee-Wee vorne auf den Rumpf hübsch hoch draufgeschraubt haben. Der Pilot schaut sozusagen knapp über die Kühlrippen.
Gab es also alles schon, brächte man nix zu erfinden, aber aufwendig zu bauen sind solche Fliegerele allemal. Und 115 kg sind eine harte Nuß, bei der für den gesamten Antrieb kaum mehr als 35 kg bleiben
Ich schätze, daß man unter 400 Stunden nicht zu Potte kommt. Braucht es also einen Hersteller, der durch seine Voraarbeiten und - investitionen solche Flieger einfacher baubar macht, weil er das heutige Potential der technischen Möglichkeiten, vorgeformte Teile einzusetzen, voll ausschöpft, statt widerspenstiges Sperrholz womöglich noch angefeuchtet in eine Form zu zwingen.
Ob es diesen Markt wirklich gibt? Kitflugzeug mit Antrieb für 10.000 Euro oder so. Schön wärs ja, weil der R-Schirm und alles deutlich kleiner und billiger ausfallen könnte.
Gedanken zum Mittwoch. Sagt mal was zu diesem Thema!
Einsitzer
Moderator: Moderatorenteam
Interessant ....
... so ein bemanntes Modellflugzeug. Nur würde ich dafür keine familiäre "Baufreigabe" bekommen. Einsitzer halt.
Als Denk/Spinn/Experimentierfeld gern.
gero
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aeroklaus
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Woher hast Du die Info, Dieter?
Wird das auch lizenzfrei und ohne Flugplatzzwang sein wie die englischen Minimums? Finde ich richtig sensationell!
Also eine englische Adaption der amerikanischen Part103 Regelung.
Falls so etwas jemals bei uns kommen sollte, bin ich dabei.
Und hier ist auch schon der erste Aspirant:
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.php?t=469
vier Takte, 95kg (wenn´s denn stimmt). Für die D-Lärmmessung müsste man natürlich noch ein Getriebe dranbauen.
Ich hatte vor ein paar Jahren mal Links zu Part103-Fliegern gesammelt. Leider sind die meisten mittlerweile ungültig. Aber ein paar funktionieren noch:
http://www.flyhummel.com/ultra_cruiser.htm
http://www.flyhummel.com/ca-2.htm
http://www.betterhalfvw.com/details.htm
(alle mit vier Takten)
oh, da gibt es eine kleine Liste:
http://www.part103.org/list.html
Grüsse Klaus
Wird das auch lizenzfrei und ohne Flugplatzzwang sein wie die englischen Minimums? Finde ich richtig sensationell!
Also eine englische Adaption der amerikanischen Part103 Regelung.
Falls so etwas jemals bei uns kommen sollte, bin ich dabei.
Und hier ist auch schon der erste Aspirant:
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.php?t=469
vier Takte, 95kg (wenn´s denn stimmt). Für die D-Lärmmessung müsste man natürlich noch ein Getriebe dranbauen.
Ich hatte vor ein paar Jahren mal Links zu Part103-Fliegern gesammelt. Leider sind die meisten mittlerweile ungültig. Aber ein paar funktionieren noch:
http://www.flyhummel.com/ultra_cruiser.htm
http://www.flyhummel.com/ca-2.htm
http://www.betterhalfvw.com/details.htm
(alle mit vier Takten)
oh, da gibt es eine kleine Liste:
http://www.part103.org/list.html
Grüsse Klaus
Zuletzt geändert von aeroklaus am Do 19. Jun 2008, 13:41, insgesamt 1-mal geändert.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Und hier ist auch schon der erste Aspirant:
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.php?t=469
vier Takte, 95kg (wenn´s denn stimmt).
</tr></td></table>
Ich fürchte mit der Flächenbelastung dürfte das aber eng werden. Und eng wird's wohl auch im Flieger, MC muß ein eher kleines Kerlchen sein (gemessen an den Cockpits die er entwirft). Für teutonische 0,1 Tonner ist das wohl eher nix.
Wenn Dieter seine Spezifikation noch um Klappflächen ergänzt, dann ist es genau das was mich reizen könnte.
Grüße
Andreas
Und hier ist auch schon der erste Aspirant:
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.php?t=469
vier Takte, 95kg (wenn´s denn stimmt).
</tr></td></table>
Ich fürchte mit der Flächenbelastung dürfte das aber eng werden. Und eng wird's wohl auch im Flieger, MC muß ein eher kleines Kerlchen sein (gemessen an den Cockpits die er entwirft). Für teutonische 0,1 Tonner ist das wohl eher nix.
Wenn Dieter seine Spezifikation noch um Klappflächen ergänzt, dann ist es genau das was mich reizen könnte.
Grüße
Andreas
[VERBORGEN]
Die Info entstammt einem offenen Brief, den ein UK-Pilot an eine US-Gruppe schreibt, wonach diese Regelungen jetzt in UK neu und aktuell wären und er fragt, ob ein bestimmtes Flugzeug aus US tatsächlich so leicht wäre, wie es der Kitanbieter angibt. Man müßte jetzt mal direkt bei den Engländern schauen...
Während ich nach einem kurzen Termin zum See rausgefahren bin und bei leider wenig Wind eine Stunde gesegelt bin, fiel mir ein, daß ein kleiner Sunny mit 5 m Spannweite spezifisch die leichteste Fläche haben müßte. Und zwar dann, wenn man sich alle Flächen, auch die Seitenteile mit einem Holm konstruiert denkt, der bei 25 bis 28 % der Flügeltiefe liegt und dann sozusagen in sich geschlossen rundum läuft.
Der Torsionskasten kann dann entfallen, weil in sich geschlossenes System. Also könnte man bei 2,5 m Halbspannweite (Beispiel) neben der Wurzel- und der Endrippe noch 3 mittlere starke Rippen im Abstand von rund 60 cm vorsehen und diese müssen dann eine vorgeformte GFK-Nase tragen, sowie nach hinten den hinteren Teil des Flügels. Vielleicht aus gewinkeltem Blech, das wäre einfach, aber vielleicht auch schon wieder zu schwer.
Hier schnell ein Skizze mit der Hand, weil ich immer noch nicht mit dem Computer zeichne. Ich hoffe, man kann es erkennen:
Ja, ja, ich will mir auch nicht vorstellen, was die Reparatur an Arbeit kostet, wenn man so etwas gegen einen Hangar fliegt. Aber für eine Gedankenspielerei zu einem 120 kg Flieger lassen wir das mal gerade außer Betracht. Und dran denken: Das Ding hat nur knapp 5 m Spannweite, je eine Hälfte kann man also im heimischen Doppelbett bauen, bevor man die andere Hälfte dranfügt.
Auch wichtig für eine Beurteilung des Aufwands:
Solch ein Flügelverbund enthält bereits (nicht eingezeichnet) alle angehängten Steuerflächen etc. Man braucht also keinen Schwanz und sonstiges Zeugs mehr. "Nur noch" einen kleinen slippy Rumpf mit Schubprop fest mit der unteren Fläche verbinden und über einen Dom vertikal mit der oberen, fertig. Streben gibt es nicht, könnte es aber bei hälftig teilbarer Version als verkleidet geben. Ach ja und ein Fahrwerk müßte noch an den Rumpf "geklebt werden". Am besten nur ein Rad unter den Knien, ein Spornrad un zwei Schleifer unter den hinteren Flächen, damit es leicht und widerstandsarm bleibt.
Ok, alles in allem doch viel Arbeit, wenn man den Holm und die Rippen und die Beplankungen nicht fertig ab Werk liefert, so daß der Flügelverbund in zwei Tagen quasi flugbereit ist. Aber genau diese selbsttragende Struktur ging mir eben bei einem Bier auf dem See unter dem Segel durch den Kopf. (Und? Neid, auf das Bier auf'm See?)
Dieter
Während ich nach einem kurzen Termin zum See rausgefahren bin und bei leider wenig Wind eine Stunde gesegelt bin, fiel mir ein, daß ein kleiner Sunny mit 5 m Spannweite spezifisch die leichteste Fläche haben müßte. Und zwar dann, wenn man sich alle Flächen, auch die Seitenteile mit einem Holm konstruiert denkt, der bei 25 bis 28 % der Flügeltiefe liegt und dann sozusagen in sich geschlossen rundum läuft.
Der Torsionskasten kann dann entfallen, weil in sich geschlossenes System. Also könnte man bei 2,5 m Halbspannweite (Beispiel) neben der Wurzel- und der Endrippe noch 3 mittlere starke Rippen im Abstand von rund 60 cm vorsehen und diese müssen dann eine vorgeformte GFK-Nase tragen, sowie nach hinten den hinteren Teil des Flügels. Vielleicht aus gewinkeltem Blech, das wäre einfach, aber vielleicht auch schon wieder zu schwer.
Hier schnell ein Skizze mit der Hand, weil ich immer noch nicht mit dem Computer zeichne. Ich hoffe, man kann es erkennen:
Ja, ja, ich will mir auch nicht vorstellen, was die Reparatur an Arbeit kostet, wenn man so etwas gegen einen Hangar fliegt. Aber für eine Gedankenspielerei zu einem 120 kg Flieger lassen wir das mal gerade außer Betracht. Und dran denken: Das Ding hat nur knapp 5 m Spannweite, je eine Hälfte kann man also im heimischen Doppelbett bauen, bevor man die andere Hälfte dranfügt.
Auch wichtig für eine Beurteilung des Aufwands:
Solch ein Flügelverbund enthält bereits (nicht eingezeichnet) alle angehängten Steuerflächen etc. Man braucht also keinen Schwanz und sonstiges Zeugs mehr. "Nur noch" einen kleinen slippy Rumpf mit Schubprop fest mit der unteren Fläche verbinden und über einen Dom vertikal mit der oberen, fertig. Streben gibt es nicht, könnte es aber bei hälftig teilbarer Version als verkleidet geben. Ach ja und ein Fahrwerk müßte noch an den Rumpf "geklebt werden". Am besten nur ein Rad unter den Knien, ein Spornrad un zwei Schleifer unter den hinteren Flächen, damit es leicht und widerstandsarm bleibt.
Ok, alles in allem doch viel Arbeit, wenn man den Holm und die Rippen und die Beplankungen nicht fertig ab Werk liefert, so daß der Flügelverbund in zwei Tagen quasi flugbereit ist. Aber genau diese selbsttragende Struktur ging mir eben bei einem Bier auf dem See unter dem Segel durch den Kopf. (Und? Neid, auf das Bier auf'm See?)
Dieter
Nah dran, aber zu hohe Flächenbelastung:
http://spratt.103.free.fr/index.htm
Ein Pouchelle vielleicht?
http://www.u-blog.net/pouchel
Inzwischen verwenden sie nicht mal mehr Leitern ... *g*
Da gibt es so einen Verein zur Förderung der Fliegenden Leitern http://membres.lycos.fr/apev/
Wie schwer wird der Aurelino in Alu? Diesen Werkstoff finde ich halt von der Verarbeitung her sehr attraktiv.
http://spratt.103.free.fr/index.htm
Ein Pouchelle vielleicht?
http://www.u-blog.net/pouchel
Inzwischen verwenden sie nicht mal mehr Leitern ... *g*
Da gibt es so einen Verein zur Förderung der Fliegenden Leitern http://membres.lycos.fr/apev/
Wie schwer wird der Aurelino in Alu? Diesen Werkstoff finde ich halt von der Verarbeitung her sehr attraktiv.
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aeroklaus
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moin Dieter,
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 25.07.2007 17:30 Uhr:
Der Torsionskasten kann dann entfallen, weil in sich geschlossenes System. Also könnte man bei 2,5 m Halbspannweite (Beispiel) neben der Wurzel- und der Endrippe noch 3 mittlere starke Rippen im Abstand von rund 60 cm vorsehen und diese müssen dann eine vorgeformte GFK-Nase tragen, sowie nach hinten den hinteren Teil des Flügels. Vielleicht aus gewinkeltem Blech, das wäre einfach, aber vielleicht auch schon wieder zu schwer.
</tr></td></table>
hinten reicht doch eine Bespannung aus Ceconite oder Oratex, das dauert auch nur ein paar Stunden und ist seeehhhr leicht.
Ich kann mir vorstellen, dass so ein Mikrosunny wirklich die Gewichtsvorgaben locker unterbietet.
Aber die Flächenhälften kann man hoffentlich auch leicht abrüsten?
Grüsse Klaus
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 25.07.2007 17:30 Uhr:
Der Torsionskasten kann dann entfallen, weil in sich geschlossenes System. Also könnte man bei 2,5 m Halbspannweite (Beispiel) neben der Wurzel- und der Endrippe noch 3 mittlere starke Rippen im Abstand von rund 60 cm vorsehen und diese müssen dann eine vorgeformte GFK-Nase tragen, sowie nach hinten den hinteren Teil des Flügels. Vielleicht aus gewinkeltem Blech, das wäre einfach, aber vielleicht auch schon wieder zu schwer.
</tr></td></table>
hinten reicht doch eine Bespannung aus Ceconite oder Oratex, das dauert auch nur ein paar Stunden und ist seeehhhr leicht.
Ich kann mir vorstellen, dass so ein Mikrosunny wirklich die Gewichtsvorgaben locker unterbietet.
Aber die Flächenhälften kann man hoffentlich auch leicht abrüsten?
Grüsse Klaus
Ich habe mich gestern Abend mal kurz durch einen älteren Vergleich gelesen, wonach eineVollalukonstruktion leichter wird als ein Holzbau und leichter als Kunststoff sowieso (bezogen auf freitragenden kleinen Tiefdecker).
Ein Aurelino hätte rund 12x2,1= 25,2 qm Flügeloberfläche und dazu noch 3 qm in den Seitenteilen, also sagen wir 28 qm Oberfläche. Da keine Torsionskästen nötig sind und Rippen auf ein Minimum beschränkt sein können, mögen 30% des Oberflächengewichtes für die interne Struktur (Holm, aber auch Klappen) angesetzt werden. 0,5 mm Alublech hart sollte 1,35 kg pro qm wiegen, hier also 28 x 1,35 = 37,8 kg für die Oberfläche plus 11,34 kg für die innere Struktur, macht 49,1 kg. Mit Nieten und Schutz etc. kommt man da wohl auf 60 kg.
Oder anders geschätzt:
Aluflügel in Leichtbau(!) wiegen zwischen 5,5 und 8,5 kg pro qm, sagt die Statistik. Nehmen wir den untersten Wert, ziehen 10% ab, weil wir einen Verbund haben und rechnen mit 13,75 qm Flügelfläche inkl Seitenteile, dann kommt man bei 4,95 x 13,75= 70 (kg) für einen lackierten, genieteten Flügel mit Klappen raus. Als irgendwo zwischen minimal 60 und maximal 70 kg sollte der Gesamtflügel eines Aurelino wiegen - freitragend und lackiert, geschützt, mit Klappen etc.
Nun habe ich aber von dieser Bauweise keine Ahnung und vielleicht sind ja für einen in sich geschlossenen Flügelrahmen noch weitere Abzüge möglich oder man kann hinten mit 0,3 mm Alu die Fläche schließen. Da kommt man vielleicht auf 45 kg runter, wenn es exotisch wird. Aber alles aus einem Material - bis vielleicht den Holm - das wäre wohl wirtschaftlicher zu wasserstrahlen, nieten etc.
Übrigens käme man mit Rohr-Tuch- auch nicht viel weiter runten (bei deutlich schlechterer Profiltreue und freitragend geht garnicht), denn rund 3 kg pro qm-Flügelfläche sind ein üblicher Standard. Beim Sunny wiegt das Ganze inkl. Seitenteile 62 kg, wenn ich es recht in der Erinnerung habe, bei 17 qm Flügelfläche. Für Aurelino also 12:17x62=44 kg mit Stiel, sehr vereinfacht gerechnet. Aber bei so kleinen Fliegern machen die groben Strukturen, die man mit runden Rohren als Eintritts- und Endkante erzeugen kann keinen Sinn mehr. Was etwas größer über die geringe Flächenbelastung noch ganz ordentlich flog, wird eine Nummer kleiner zu einem Klavier.
Trotzdem könnte ein Aurelino auch mit 50 kg Flügelgewicht vielleicht noch leben, denn Rümpfe wiegen in Alubauweise nur knapp die Hälfte der Flügel, also bei Aurelino 25 kg, wobei aber hier beim Einsitzer von besonderer Kürze vielleicht auch 20 kg ausreichen könnten. Leider wiegt das Fahrwerk aber min. 15 kg und die Steuerung nochmal 6 kg mindest., sodaß man auf 50 + 20 + 15 + 6 = 91 kg kommt. Blieben noch 29 kg für den Antrieb, Tank etc. Das reicht nicht.
Irgendwie müßten man die Flügel also noch leichter bauen, und den leichtesten, den ich je in der Hand hatte, war der vom Mistral mit der Folienbespannung und GFK-Nase und Rohrholm einfach abgestielt, der Doppeldecker von Aviasud. Mit der Bauweise käme man vielleicht auf 2 kg pro qm Flügelfläche runter, also bei Aurelino auf 13,75 x 2 = 27,5 kg, für die Klappen nochmal 5 kg = 32,5 kg. Plus 20+15+6= 73,5 kg, ohne Tank und Antrieb. Das wäre ok, aber es wäre auch nur der Hauch von einem Flieger, mit Rippen aus 5x4 mm Kiefernholzleisten, geklebt an einen Rundholm, tasendfach durch Fäden verbunden gegen Rippenverzug etc etc. Enorm aufwendig zu fertigen und empfindlich wie die Sau, vor allem in Bodennähe. Aber immerhin, so ginge es wohl. Ein umlaufender Rohrholm aus 70x1,0 mm hochfestem Alu, wie man die Ecken und die Mitte zusammenbekommt, möchte ich mir lieber nicht vorstellen...
Soweit dazu, Koffer packen, Wochenende
Ein Aurelino hätte rund 12x2,1= 25,2 qm Flügeloberfläche und dazu noch 3 qm in den Seitenteilen, also sagen wir 28 qm Oberfläche. Da keine Torsionskästen nötig sind und Rippen auf ein Minimum beschränkt sein können, mögen 30% des Oberflächengewichtes für die interne Struktur (Holm, aber auch Klappen) angesetzt werden. 0,5 mm Alublech hart sollte 1,35 kg pro qm wiegen, hier also 28 x 1,35 = 37,8 kg für die Oberfläche plus 11,34 kg für die innere Struktur, macht 49,1 kg. Mit Nieten und Schutz etc. kommt man da wohl auf 60 kg.
Oder anders geschätzt:
Aluflügel in Leichtbau(!) wiegen zwischen 5,5 und 8,5 kg pro qm, sagt die Statistik. Nehmen wir den untersten Wert, ziehen 10% ab, weil wir einen Verbund haben und rechnen mit 13,75 qm Flügelfläche inkl Seitenteile, dann kommt man bei 4,95 x 13,75= 70 (kg) für einen lackierten, genieteten Flügel mit Klappen raus. Als irgendwo zwischen minimal 60 und maximal 70 kg sollte der Gesamtflügel eines Aurelino wiegen - freitragend und lackiert, geschützt, mit Klappen etc.
Nun habe ich aber von dieser Bauweise keine Ahnung und vielleicht sind ja für einen in sich geschlossenen Flügelrahmen noch weitere Abzüge möglich oder man kann hinten mit 0,3 mm Alu die Fläche schließen. Da kommt man vielleicht auf 45 kg runter, wenn es exotisch wird. Aber alles aus einem Material - bis vielleicht den Holm - das wäre wohl wirtschaftlicher zu wasserstrahlen, nieten etc.
Übrigens käme man mit Rohr-Tuch- auch nicht viel weiter runten (bei deutlich schlechterer Profiltreue und freitragend geht garnicht), denn rund 3 kg pro qm-Flügelfläche sind ein üblicher Standard. Beim Sunny wiegt das Ganze inkl. Seitenteile 62 kg, wenn ich es recht in der Erinnerung habe, bei 17 qm Flügelfläche. Für Aurelino also 12:17x62=44 kg mit Stiel, sehr vereinfacht gerechnet. Aber bei so kleinen Fliegern machen die groben Strukturen, die man mit runden Rohren als Eintritts- und Endkante erzeugen kann keinen Sinn mehr. Was etwas größer über die geringe Flächenbelastung noch ganz ordentlich flog, wird eine Nummer kleiner zu einem Klavier.
Trotzdem könnte ein Aurelino auch mit 50 kg Flügelgewicht vielleicht noch leben, denn Rümpfe wiegen in Alubauweise nur knapp die Hälfte der Flügel, also bei Aurelino 25 kg, wobei aber hier beim Einsitzer von besonderer Kürze vielleicht auch 20 kg ausreichen könnten. Leider wiegt das Fahrwerk aber min. 15 kg und die Steuerung nochmal 6 kg mindest., sodaß man auf 50 + 20 + 15 + 6 = 91 kg kommt. Blieben noch 29 kg für den Antrieb, Tank etc. Das reicht nicht.
Irgendwie müßten man die Flügel also noch leichter bauen, und den leichtesten, den ich je in der Hand hatte, war der vom Mistral mit der Folienbespannung und GFK-Nase und Rohrholm einfach abgestielt, der Doppeldecker von Aviasud. Mit der Bauweise käme man vielleicht auf 2 kg pro qm Flügelfläche runter, also bei Aurelino auf 13,75 x 2 = 27,5 kg, für die Klappen nochmal 5 kg = 32,5 kg. Plus 20+15+6= 73,5 kg, ohne Tank und Antrieb. Das wäre ok, aber es wäre auch nur der Hauch von einem Flieger, mit Rippen aus 5x4 mm Kiefernholzleisten, geklebt an einen Rundholm, tasendfach durch Fäden verbunden gegen Rippenverzug etc etc. Enorm aufwendig zu fertigen und empfindlich wie die Sau, vor allem in Bodennähe. Aber immerhin, so ginge es wohl. Ein umlaufender Rohrholm aus 70x1,0 mm hochfestem Alu, wie man die Ecken und die Mitte zusammenbekommt, möchte ich mir lieber nicht vorstellen...
Soweit dazu, Koffer packen, Wochenende
Hallo Dieter,
Deine Ideen treffen die meine ganz stark.
Wenn jetzt das Ziel ist -- so leicht als möglich -- und keine Zeit und Kosten gescheut werden dann wäre der Baustoff Kohlefaser.
Der Umlaufende Hauptholm müsste dazu in einem Stück gewickelt werden.
Vom Platzbedarf hat das gute Stück bei einem Transport in Querrichtung auf einem Anhänger genug Platz.
S.G. Erwin
Deine Ideen treffen die meine ganz stark.
Wenn jetzt das Ziel ist -- so leicht als möglich -- und keine Zeit und Kosten gescheut werden dann wäre der Baustoff Kohlefaser.
Der Umlaufende Hauptholm müsste dazu in einem Stück gewickelt werden.
Vom Platzbedarf hat das gute Stück bei einem Transport in Querrichtung auf einem Anhänger genug Platz.
S.G. Erwin
Welche Frau bietet mehr Feeling als Fliegen
Klar, in Kohlenstofffaser könnte man so was sehr leicht und sehr hübsch bauen - und zuvor sehr, sehr viel Geld ausgeben. Doch ich denke, daß für Einsitzer einfach kein Markt da ist, es sei denn man könnte solche Flieger aus einer Großserie in einer besonderen Rohr-Tuch-Bauweise für 10.000 Euro mit 30 PS Zweitakter inkl. Minihänger für die Garage anbieten.
Da dies aber nur bei Stückzahlen von jenseits 10.000 - wenn überhaupt - zu realisieren wäre, bleibt es ein Traum. Und an eine völlige Befreiunng von Zulassung, Medical und sonstigem, was in den USA den kleinen Einsitzer groß machte und noch macht, brauchen wir hier nicht zu denken. Zu klein, dieses Deutschland für solche Geschichten. Bisweilen auch zu kleinlaut.
Dieter
Da dies aber nur bei Stückzahlen von jenseits 10.000 - wenn überhaupt - zu realisieren wäre, bleibt es ein Traum. Und an eine völlige Befreiunng von Zulassung, Medical und sonstigem, was in den USA den kleinen Einsitzer groß machte und noch macht, brauchen wir hier nicht zu denken. Zu klein, dieses Deutschland für solche Geschichten. Bisweilen auch zu kleinlaut.
Dieter
US Aviation
... zum Thema "leichte Einsitzer" - beim derzeitigen Dollarkurs sind das Flieger mit Preisen wie zu Großvater's Zeiten:
http://members.aol.com/Cumulusman/index.html
(ich hab' nicht im Forum gesucht, ob die Firma schon mal jemand gelistet hat)
http://members.aol.com/Cumulusman/index.html
(ich hab' nicht im Forum gesucht, ob die Firma schon mal jemand gelistet hat)
Gruß an alle
-
bravobravo
- Beiträge: 35
- Registriert: Fr 21. Sep 2007, 15:41
- Wohnort: [VERBORGEN]
Hallo Flieger-Freunde,
ich habe von Technik nicht so viel Kenne und bin begeistert, was ich zu dem Thema hier im Forum noch lernen kann.
Aber interessanterweise hat sich hier noch kein Beitrag zum bürokratischen Aspekt gefunden:
Was ist denn, wenn ein amerikanischer Eigner auf die Idee käme, seinen Part 103 Flieger mit nach old Germany in Urlaub zu nehmen? Darf er dann hier damit fliegen? Ohne eine Ausbildung oder Zulassung nachweisen zu können? Eine vorhandene Haftpflicht-Versicherung setze ich mal voraus. Oder vielleicht hat er sogar eine amerikanische Pilotenlizenz, aber keine Registrierung und kein Kennzeichen, denn Part 103 braucht dort ja nicht zugelassen werden. Vielleicht verschifft er das Ding ja zunächst nach Frankreich, die haben dort sicher weniger Probleme mit ihm. Wenn er jetzt aber die Grenze zu Deutschland überfliegt, greift dann automatisch der Schäuble'sche Schießbefehl? Oder dürfen Part 103 Teile nur in den USA fliegen? Dann müssen wir noch kühner konstruieren: Der Kommandant eines US-Flugzeugträgers nutzt eine Passage durch den Ärmelkanal in die Nordsee dazu, während einer Freischicht mal eben mit seinemPart 103-Flieger vom Bug zum Heck seines Dampfers zu fliegen, fliegt den 180 Grad-Turn vor der Landung ein wenig zu großzügig und kann dann wegen des Gegenwinds das Schiff nicht mehr einholen. Gestartet auf US-Hohheitsgebiet könnte er nach wenigen Flugkilometern auf Borkum sicher landen.
Leider gibt es ja bei den ULs keine internationale Anerkennung der Lizenzen. Wenn ich mir im Urlaub in Thailand eine dort registrierte CH 701 oder einen Flightstar chartere, muss ich entweder eine thailändische UL-Lizenz nachweisen oder muss, weil sie meinen deutschen SPL zwar sehen wollen aber nicht anerkennen, einen Safety-Piloten des dortigen Vereins mitnehmen. Es wäre aber ganz legal, wenn ich meinen in BRD registrierten Sunrise in Bangkok aus dem Seecontainer hole, aufbaue und dort mit meiner deutschen Lizenz fliege. (Natürlich kann ich auch mit meinem UL von Deutschland n a c h Thailand fliegen, aber dafür fehlen mir die Sponsoren.)
Analog zu diesen Regelungen stelle ich mir vor, das es auch für Part 103 Flugzeuge Regelungen geben müsste, nach denen sie hier zumindest vorübergehend geflogen werden dürfen. N-registrierte Echo-Klasse-Maschinen gibts ja auch zuhauf hier bei uns und schließlich darf ich mit meinem zulassungsfreien Mofa auch über die Grenzen ins Ausland fahren.
Nun wird in CZ soeben an der Part 103 tauglichen ZJ Viera gebaut, dafür soll 2008 auch eine CZ-Zulassung erteilt werden. Darf der Ami, der das Teil dann spontan dort kauft, es legal zum nächsten Seehafen fliegen? Das Flugzeug ist sein Eigentum und er braucht in der Heimat weder Lizenz noch Registrierung. Natürlich erklärt er sich bereit, in Europa auf die gewohnten Landungen direkt neben Motels zu verzichten und nur auf Flugplätzen zu landen.
Wer kennt die Regelungen und ihre Ausnahmen genauer und kärt mich darüber auf?
(Ich hoffe, es liest hier kein Politiker mit, dann gibt es ab morgen wieder 20 neue Gesetzesentwürfe, für 9,6 % mehr Gehalt will man schließlich auch etwas leisten!).
Dann Gute Nacht, Deutschland.
Peter
ich habe von Technik nicht so viel Kenne und bin begeistert, was ich zu dem Thema hier im Forum noch lernen kann.
Aber interessanterweise hat sich hier noch kein Beitrag zum bürokratischen Aspekt gefunden:
Was ist denn, wenn ein amerikanischer Eigner auf die Idee käme, seinen Part 103 Flieger mit nach old Germany in Urlaub zu nehmen? Darf er dann hier damit fliegen? Ohne eine Ausbildung oder Zulassung nachweisen zu können? Eine vorhandene Haftpflicht-Versicherung setze ich mal voraus. Oder vielleicht hat er sogar eine amerikanische Pilotenlizenz, aber keine Registrierung und kein Kennzeichen, denn Part 103 braucht dort ja nicht zugelassen werden. Vielleicht verschifft er das Ding ja zunächst nach Frankreich, die haben dort sicher weniger Probleme mit ihm. Wenn er jetzt aber die Grenze zu Deutschland überfliegt, greift dann automatisch der Schäuble'sche Schießbefehl? Oder dürfen Part 103 Teile nur in den USA fliegen? Dann müssen wir noch kühner konstruieren: Der Kommandant eines US-Flugzeugträgers nutzt eine Passage durch den Ärmelkanal in die Nordsee dazu, während einer Freischicht mal eben mit seinemPart 103-Flieger vom Bug zum Heck seines Dampfers zu fliegen, fliegt den 180 Grad-Turn vor der Landung ein wenig zu großzügig und kann dann wegen des Gegenwinds das Schiff nicht mehr einholen. Gestartet auf US-Hohheitsgebiet könnte er nach wenigen Flugkilometern auf Borkum sicher landen.
Leider gibt es ja bei den ULs keine internationale Anerkennung der Lizenzen. Wenn ich mir im Urlaub in Thailand eine dort registrierte CH 701 oder einen Flightstar chartere, muss ich entweder eine thailändische UL-Lizenz nachweisen oder muss, weil sie meinen deutschen SPL zwar sehen wollen aber nicht anerkennen, einen Safety-Piloten des dortigen Vereins mitnehmen. Es wäre aber ganz legal, wenn ich meinen in BRD registrierten Sunrise in Bangkok aus dem Seecontainer hole, aufbaue und dort mit meiner deutschen Lizenz fliege. (Natürlich kann ich auch mit meinem UL von Deutschland n a c h Thailand fliegen, aber dafür fehlen mir die Sponsoren.)
Analog zu diesen Regelungen stelle ich mir vor, das es auch für Part 103 Flugzeuge Regelungen geben müsste, nach denen sie hier zumindest vorübergehend geflogen werden dürfen. N-registrierte Echo-Klasse-Maschinen gibts ja auch zuhauf hier bei uns und schließlich darf ich mit meinem zulassungsfreien Mofa auch über die Grenzen ins Ausland fahren.
Nun wird in CZ soeben an der Part 103 tauglichen ZJ Viera gebaut, dafür soll 2008 auch eine CZ-Zulassung erteilt werden. Darf der Ami, der das Teil dann spontan dort kauft, es legal zum nächsten Seehafen fliegen? Das Flugzeug ist sein Eigentum und er braucht in der Heimat weder Lizenz noch Registrierung. Natürlich erklärt er sich bereit, in Europa auf die gewohnten Landungen direkt neben Motels zu verzichten und nur auf Flugplätzen zu landen.
Wer kennt die Regelungen und ihre Ausnahmen genauer und kärt mich darüber auf?
(Ich hoffe, es liest hier kein Politiker mit, dann gibt es ab morgen wieder 20 neue Gesetzesentwürfe, für 9,6 % mehr Gehalt will man schließlich auch etwas leisten!).
Dann Gute Nacht, Deutschland.
Peter
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
bravobravo schrieb am 15.11.2007 01:32 Uhr:
Es wäre aber ganz legal, wenn ich meinen in BRD registrierten Sunrise in Bangkok aus dem Seecontainer hole, aufbaue und dort mit meiner deutschen Lizenz fliege. (Natürlich kann ich auch mit meinem UL von Deutschland n a c h Thailand fliegen, aber dafür fehlen mir die Sponsoren.)
</tr></td></table>
Wie kommst du darauf? Internationale Abkommen gibt es global eigentlich nur für Luftfahrzeuge. Da UL keine sind, sind dafür spezielle Abkommen notwendig (siehe Österreich).
Und deshalb wird ein nicht zulassungspflichtiges amerikanisches UL hier wohl auch nicht so einfach in die Luft dürfen.
Grüße
Andreas
bravobravo schrieb am 15.11.2007 01:32 Uhr:
Es wäre aber ganz legal, wenn ich meinen in BRD registrierten Sunrise in Bangkok aus dem Seecontainer hole, aufbaue und dort mit meiner deutschen Lizenz fliege. (Natürlich kann ich auch mit meinem UL von Deutschland n a c h Thailand fliegen, aber dafür fehlen mir die Sponsoren.)
</tr></td></table>
Wie kommst du darauf? Internationale Abkommen gibt es global eigentlich nur für Luftfahrzeuge. Da UL keine sind, sind dafür spezielle Abkommen notwendig (siehe Österreich).
Und deshalb wird ein nicht zulassungspflichtiges amerikanisches UL hier wohl auch nicht so einfach in die Luft dürfen.
Grüße
Andreas
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