Langsam, leicht und leise, bei überschaubarem und bezahlbaren Konstruktionsaufwand, waren mal die ursprünglichen Grundziele der UL- Pioniere Mitte der 80-ziger.
Als Segelflieger und erfolgreicher Leistungspilot waren Frank Möller aber auch die dabei maximal vertetbare, aerodynamische Auslegung und Praxisnähe im Betrieb wichtig.
Daher war ein freitragender dreiteiliger faltbarer Flügel mit sperrholzbeplankter Holzholm- Torsionsnase mit formgebenden epoxydverklebten Conticell-Halbrippen entwickelt worden, an der auf der Holmaussenseite sehr stabile, aus z.T. gebogenen Aluröhrchen mit Knotenblechen vernietete Rippensemente mit Schanieren befestigt wurden. Die Enden dieser Alurippen waren ebenfalls beweglich mit der Holz/Hartschaum/GFK-Endleiste verbunden, so dass die drei mit üblichen Dacron bespannten Flügel durch paralellogrammartiges Beiklappen, ähnlich heutiger Starrflügel-Hängegleiter für einen einfachen Autodachtransport geeignet waren.
Für einen einfachen Aufbau waren auch, zunächst nur als Querruder fungierende Störklappen, im hinteren Drittel der äusseren 2,5 m spannenden Knickflügel vorgesehen.
Da diese jedoch eine viel zu geringe Wirkung aufwiesen, mussten die aussen hängenden Spaltquerruder mit Gewichtsausgleich nachgerüstet.werden
Erst hiermit und mit der von Peter Bott, dem UL-Praktiker verbesserten Fahrwerksausführung, dem verstärkten Triebwerk( 25 PS Hirth statt 19 PS rotax 277-Einzylinder) und der soliden, beplankten Leitwerksflosse anstelle des dacronbespannten Rohrrahmens, waren die Voraussetzungen für ein UL gegeben, das allem äusseren Anschein zum Trotz, die Steuerbarkeit und Flugeigenschaften eines ?richtigen? Flugzeugs bei eben anderen Geschwindigkeiten aufwies.
Das haben alle Zweifler, Lästerer und Nörgler, die das Gerät nach dem Äusseren beurteilt hatten, überrascht zugegeben, wenn sie das Fliegerchen selber mal ausprobieren durften..
Die Güte der(verbesserten/ optimierten) Konstruktion zeigte sich auch als ich mal bei einem Vergleichsfliegen mit einem Thalhofer Bronco, einer ähnlichen, freitragenden Konstruktion mit Worthmann-Profil, gnadenlos davonfliegen konnte, obwohl dieser sogar mit dem 40 PS Hirth F23 Boxer ausgestattet war. Auch die mit Rotax 462 ausgestatte Motte des Bronco-Besitzers vom Nachbarverein konnte bei beschleunigter Reise kaum mithalten.
Das ergab dann immer verwunderte Blicke und erstaunte Äusserungen.
Die waren auch fällig, bzw. wurde man für lebensmüde gehalten, wenn man mit fast durchgezogenem Pendelhöhenruder die harmlosen Langsamflug- und Stalleigenschaften dieses am Himmel sehr fragil wirkenden Gerätes mit nahezu unglaublichen Anstellwinkeln demonstrierte.
Das man dabei noch lustig mit den Querrudern korrigieren konnte, brachte selbst altgediente Fliegerkollegen völlig aus der Fassung, da sie das dafür verantwortliche Gesamtkonzept von Göttinger Profil, Knickflügel mit Spaltquerruder und heruntergezogenen Winglets, ähnlich des Airbikes nicht erkannten.
Mit diesen hervorragenden Eigenschaften ist aber lowest level ?Fliegen erst möglich, bei dem man genüsslich die Modellflieger-Kollegen oder auch Drachenpiloten an ihren oft sehr kurzen und schmalen Hängen besuchen und aufreizend den von ihnen noch nicht wahrgenommenen, weil schwachen und engen Aufwind markierte.. Wenn man sich dann mit friedlich summenden Triebwerk verabschiedete, kam dort unten Bewegung in die Meute, während man selbst weiter des Weges luftwanderte und seinen ganz eigenen Traum vom Fliegen wahrmachte.
Fortsetzung folgt..
(Fast) Vergessene und bahnbrechende UL- Konstruktionen
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aeroklaus
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
ME13BD schrieb am 24.07.2007 17:51 Uhr:
Fortsetzung folgt..
</tr></td></table>
ja bitte!
Das könnte auch ein Kanditat für eine Elektrifizierung sein.
Ich hoffe, dass Du noch ein paar Flugdaten und vor allem Bilder nachlieferst
Schade, dass sich so ein Flieger nicht besser durchsetzen konnte. Die beschriebenen Flugleistungen sind so ganz nach meinem Geschmack, low and slow pur! Wahrscheinlich ist der Markt nicht gross genug dafür, die meisten wollen halt doch eine Minicessna.
Verstehe ich das richtig, Frank Möller hat damals die Pläne bzw. Kits angeboten?
Könnte man heute noch Pläne bekommen?
Grüsse Klaus
ME13BD schrieb am 24.07.2007 17:51 Uhr:
Fortsetzung folgt..
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ja bitte!
Das könnte auch ein Kanditat für eine Elektrifizierung sein.
Ich hoffe, dass Du noch ein paar Flugdaten und vor allem Bilder nachlieferst
Schade, dass sich so ein Flieger nicht besser durchsetzen konnte. Die beschriebenen Flugleistungen sind so ganz nach meinem Geschmack, low and slow pur! Wahrscheinlich ist der Markt nicht gross genug dafür, die meisten wollen halt doch eine Minicessna.
Verstehe ich das richtig, Frank Möller hat damals die Pläne bzw. Kits angeboten?
Könnte man heute noch Pläne bekommen?
Grüsse Klaus
hallo zusammen,
leider ist mir die Netzverbindung vorübergehend abhanden gekommen;daher jetzt nur ein kurzes Statement:
Ich denke schon, dass man noch an die Pläne kommen könnte, bzw. an Bauskizzen von Peter Bott, dem damals einzigen Kunden der beiden verkauften Kits, welche eher Material- und Beschlagteile-Lieferungen waren. Dieser hat später die gleichen Flächen als zweiteilige Flügel mit einfacher V-form in kompletter Holz-Hartschaum- Bauweise zum fixen Bespannen mit Ceconite für einen selbst geplanten Tiefdecker erstellt, weil die Bauweise gewichts- und arbeitseffizienter erfolgen konnte.
Da aber die Zulassungsbedingungen dank O. Funk/ Luftsportgerätebüro derart geändert worden waren, dass eine Einzelzulassung von 18 000 DM aufwärts (mit Absicht) unbezahlbar geworden war, hat er diese, ebenso wie ME- Flügel mühevoll auf einem Scheunendachboden erstellten Flächen und den Rumpf später aus Raummangel abgewrackt.
Solche Flügel wären genauso stabil, aber leichter und noch einfacher in der Herstellung, da nur ein durchgängiges Profil.
Ausserdem könnte man die formschönen Fledermauswinglets, auf die ich unbedingt wegen des verringerten induzierten Widerstandes insistiert habe, und die relativ aufwendig nachträglich an den, aus einem Steckrohr bestehenden Flügelabschluss modelliert werden mussten, direkt integrieren.
Die Me 13 hatte ja ursprünglich einen faltbaren Flügel mit nur an Holm und auf den Torsionsnasenenden geklebt/ gehefteten Dacronbespannung, die so nicht dauerhaft hielt und bei unserem Kollegen sogar mal durch Schälung einer grosse Störklappe emulierte und zur Sicherheitslandung mit vollem Gegenquerruder zwang.
Bei meiner/ unserer ME13 ist das nicht aufgetreten weil wir die hässliche Stolperkante der Dacronverklebung auf der hinteren Torsions D- Nase von vornherein mit Tape gesichert hatten.
Trotzem haben wir dann im Winter mit P. Bott die Flügel fix mit Ceconite bespannt, da der Faltmechanismus nur einmal zum Transport ins Winterlager und platzsparenden Hangarierung genutzt wurde.
Für Neubau einer ME müsste man sich also auf ein neues Konzept einigen, oder man erwirbt die gute MXPB,Werknummer 2, die noch in einer Scheune darauf wartet, wachgeküsst zu werden.
Demnächst mehr und hoffentlich mit aussagekräftigen Bildern.
Beste Grüsse
leider ist mir die Netzverbindung vorübergehend abhanden gekommen;daher jetzt nur ein kurzes Statement:
Ich denke schon, dass man noch an die Pläne kommen könnte, bzw. an Bauskizzen von Peter Bott, dem damals einzigen Kunden der beiden verkauften Kits, welche eher Material- und Beschlagteile-Lieferungen waren. Dieser hat später die gleichen Flächen als zweiteilige Flügel mit einfacher V-form in kompletter Holz-Hartschaum- Bauweise zum fixen Bespannen mit Ceconite für einen selbst geplanten Tiefdecker erstellt, weil die Bauweise gewichts- und arbeitseffizienter erfolgen konnte.
Da aber die Zulassungsbedingungen dank O. Funk/ Luftsportgerätebüro derart geändert worden waren, dass eine Einzelzulassung von 18 000 DM aufwärts (mit Absicht) unbezahlbar geworden war, hat er diese, ebenso wie ME- Flügel mühevoll auf einem Scheunendachboden erstellten Flächen und den Rumpf später aus Raummangel abgewrackt.
Solche Flügel wären genauso stabil, aber leichter und noch einfacher in der Herstellung, da nur ein durchgängiges Profil.
Ausserdem könnte man die formschönen Fledermauswinglets, auf die ich unbedingt wegen des verringerten induzierten Widerstandes insistiert habe, und die relativ aufwendig nachträglich an den, aus einem Steckrohr bestehenden Flügelabschluss modelliert werden mussten, direkt integrieren.
Die Me 13 hatte ja ursprünglich einen faltbaren Flügel mit nur an Holm und auf den Torsionsnasenenden geklebt/ gehefteten Dacronbespannung, die so nicht dauerhaft hielt und bei unserem Kollegen sogar mal durch Schälung einer grosse Störklappe emulierte und zur Sicherheitslandung mit vollem Gegenquerruder zwang.
Bei meiner/ unserer ME13 ist das nicht aufgetreten weil wir die hässliche Stolperkante der Dacronverklebung auf der hinteren Torsions D- Nase von vornherein mit Tape gesichert hatten.
Trotzem haben wir dann im Winter mit P. Bott die Flügel fix mit Ceconite bespannt, da der Faltmechanismus nur einmal zum Transport ins Winterlager und platzsparenden Hangarierung genutzt wurde.
Für Neubau einer ME müsste man sich also auf ein neues Konzept einigen, oder man erwirbt die gute MXPB,Werknummer 2, die noch in einer Scheune darauf wartet, wachgeküsst zu werden.
Demnächst mehr und hoffentlich mit aussagekräftigen Bildern.
Beste Grüsse