Gibt es da irgendwo eine Formel dafür für den manntragenden Flugzeugbau?
Gruss Erkki
Fragen zu einem V-Heck
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Fragen zu einem V-Heck
Wie ein Heckvolum dimenssioniert sein muss, kann man vielerorts nachlesen, jedoch für ein V-Heck sieht es etwas anders aus.
Gibt es da irgendwo eine Formel dafür für den manntragenden Flugzeugbau?
Gruss Erkki
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Re: Fragen zu einem V-Heck
Hallo Erkki,
Die reine Projektion der HLW und SLW - Fläche aus dem Leitwerksvolumen ist zu klein aus. Weil sich die stabilisierende Wirkung z.B. des V-Höhenleitwerks verringert. Grund: Wenn sich z.B. durch eine Böe der Anstellwinkel des Leitwerksträgers um x° ändert, kommt es bei einem normalen HLW genauso an. bei einem V-Leitwerk ändert sich der Anstellwinkel nur um x°*cos(winkel). winkel ist der V-Winkel zur horizontalen. (Gedankenexperiment: winkel=0- cos(0)=1. paßt. winkel=90°, cos(90)=0 -> gar nichts von den x° kommt beim HLW wirksam an. paßt auch)
Also muß das V-Leitwerk um 1/cos(winkel) größer ausgelegt werden. Analog gilt das auch für die SLW-Wirkung, nur da mit sin().
Interessanterweise ist die Gesamtfläche eines "gleichwertigen" V-Leitwerks genau so groß wie die eines konventionellen Leitweks. Man gewinnt also exakt gar nichts an umströmter Fläche. Und der Leistungsgewinn ist minimal.
Tobias
Klar gibt es die.erkki67 hat geschrieben:Wie ein Heckvolum dimenssioniert sein muss, kann man vielerorts nachlesen, jedoch für ein V-Heck sieht es etwas anders aus.
Gibt es da irgendwo eine Formel dafür für den manntragenden Flugzeugbau?
Die reine Projektion der HLW und SLW - Fläche aus dem Leitwerksvolumen ist zu klein aus. Weil sich die stabilisierende Wirkung z.B. des V-Höhenleitwerks verringert. Grund: Wenn sich z.B. durch eine Böe der Anstellwinkel des Leitwerksträgers um x° ändert, kommt es bei einem normalen HLW genauso an. bei einem V-Leitwerk ändert sich der Anstellwinkel nur um x°*cos(winkel). winkel ist der V-Winkel zur horizontalen. (Gedankenexperiment: winkel=0- cos(0)=1. paßt. winkel=90°, cos(90)=0 -> gar nichts von den x° kommt beim HLW wirksam an. paßt auch)
Also muß das V-Leitwerk um 1/cos(winkel) größer ausgelegt werden. Analog gilt das auch für die SLW-Wirkung, nur da mit sin().
Interessanterweise ist die Gesamtfläche eines "gleichwertigen" V-Leitwerks genau so groß wie die eines konventionellen Leitweks. Man gewinnt also exakt gar nichts an umströmter Fläche. Und der Leistungsgewinn ist minimal.
Tobias
Hallo Erkki,
nachdem ich ein Fan von V-Leitwerken bin, habe ich da schon mal etwas nachgeforscht. Nachdem V-Leitwerke aber sehr selten sind, gibt es da kaum vernünftiges Material.
Als so eine Art Trend lässt sich in verschiedenen Quellen folgendes erkennen:
Die Schattenfläche V-Leitwerks bei Projektion auf die x-y Achse (x = in Flugrichtung, y = in Spannweitenrichtung) sollte in etwa den empirisch ermittelten Richtwerten für das Leitwerksvolumen entsprechen.
Der V-Winkel sollte zwischen 90° und 110° liegen. Dabei steigt mit dem V-Winkel auch die Tendenz zum "fishing" (so eine Art Pendelbewegung um die z-Achse)
Für das Seitenleitwerk ergibt sich dann automatisch die entsprechende Fläche.
Aber wie gesagt, mit V-Leitwerken befassen sich nur ganz wenige. Und die sind dann hauptsächlich im Bereich Modellflug.
Was ich mir gut vorstellen könnte, wäre so etwas, wie ein CGS-Hawk oder Kolb Firefly mit V-Leitwerk. Bei einem Pusher liegt das Leitwerk gut im Propellerstrom und arbeitet dann auch noch bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten recht gut.
Vielleicht weiß Cobra Uwe ja noch was über die V-tail Beechcraft.
Michael
nachdem ich ein Fan von V-Leitwerken bin, habe ich da schon mal etwas nachgeforscht. Nachdem V-Leitwerke aber sehr selten sind, gibt es da kaum vernünftiges Material.
Als so eine Art Trend lässt sich in verschiedenen Quellen folgendes erkennen:
Die Schattenfläche V-Leitwerks bei Projektion auf die x-y Achse (x = in Flugrichtung, y = in Spannweitenrichtung) sollte in etwa den empirisch ermittelten Richtwerten für das Leitwerksvolumen entsprechen.
Der V-Winkel sollte zwischen 90° und 110° liegen. Dabei steigt mit dem V-Winkel auch die Tendenz zum "fishing" (so eine Art Pendelbewegung um die z-Achse)
Für das Seitenleitwerk ergibt sich dann automatisch die entsprechende Fläche.
Aber wie gesagt, mit V-Leitwerken befassen sich nur ganz wenige. Und die sind dann hauptsächlich im Bereich Modellflug.
Was ich mir gut vorstellen könnte, wäre so etwas, wie ein CGS-Hawk oder Kolb Firefly mit V-Leitwerk. Bei einem Pusher liegt das Leitwerk gut im Propellerstrom und arbeitet dann auch noch bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten recht gut.
Vielleicht weiß Cobra Uwe ja noch was über die V-tail Beechcraft.
Michael
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Abdul hat geschrieben:Hallo Erkki,
nachdem ich ein Fan von V-Leitwerken bin, habe ich da schon mal etwas nachgeforscht. Nachdem V-Leitwerke aber sehr selten sind, gibt es da kaum vernünftiges Material.
Als so eine Art Trend lässt sich in verschiedenen Quellen folgendes erkennen:
Die Schattenfläche V-Leitwerks bei Projektion auf die x-y Achse (x = in Flugrichtung, y = in Spannweitenrichtung) sollte in etwa den empirisch ermittelten Richtwerten für das Leitwerksvolumen entsprechen.
Der V-Winkel sollte zwischen 90° und 110° liegen. Dabei steigt mit dem V-Winkel auch die Tendenz zum "fishing" (so eine Art Pendelbewegung um die z-Achse)
Für das Seitenleitwerk ergibt sich dann automatisch die entsprechende Fläche.
Aber wie gesagt, mit V-Leitwerken befassen sich nur ganz wenige. Und die sind dann hauptsächlich im Bereich Modellflug.
Was ich mir gut vorstellen könnte, wäre so etwas, wie ein CGS-Hawk oder Kolb Firefly mit V-Leitwerk. Bei einem Pusher liegt das Leitwerk gut im Propellerstrom und arbeitet dann auch noch bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten recht gut.
Vielleicht weiß Cobra Uwe ja noch was über die V-tail Beechcraft.
Michael
Ein wenig…. aber keine Formel
Die Bonanza hatte am Anfang ein recht flaches V-Leitwerk (großer Winkel), neigte aber extrem zum „Fish tailing“. Ausgelöst bei Turbulenzen drehte das Flugzeug um die Hochachse.
Das Leitwerk wurde dann in den Mid Sechzigern (ungefähr) steiler gestellt und dieses Phänomen wurde deutlich besser.
Die V-Bonanza war schneller als eine Standart, der Maintenace Aufwand höher weil da ein mechanischer Mixer seinen Dienst verrichtet hat.
Rudderflattern war bei diesen Modellen nicht selten und führte fast immer zum Totalverlust.
Die Vne wurde vom Hersteller stark reduziert, stärkere Trimseile, eine Trimbegrenzung und ein Reinforcement mussten eingebaut werden.
Korrekte Seilspannungen und ein exaktes Ruder Balancing waren ein absolutes Muss.
http://www.fatlion.com/sailplanes/vtail.html
Hat zwar alles nichts mit Errkis Frage zu tun…… aber ich fühle mich besser.
Gehe jetzt fliegen!
UWE
No Guts - No Glory
Hallo,
Im Jnui-Heft von KITPLANES gibt es dazu einen interessanten Artikel.
http://www.kitplanes.com/issues/28_6/de ... 57-1.phtml
herunterladen.
gero
Im Jnui-Heft von KITPLANES gibt es dazu einen interessanten Artikel.
kann man hierWind Tunnel
You’d think a V-tail would have much to offer over a conventional tail in both reduced drag and lower weight. But how does it really pan out? By Barnaby Wainfan.
http://www.kitplanes.com/issues/28_6/de ... 57-1.phtml
herunterladen.
gero