120 kg-Klasse: Bauvorschriften

[aeroklaus]

Hallo 120 kg-Interessierte!

Ich habe die Anregung bekommen, ob wir hier im Forum einen Vorschlag (an die beauftragten Verbände) erarbeiten könnten, wie die momentanen Bauvorschriften LTF-UL 2003 (die ja auch für die Musterprüfungen für die kommende 120 kg-Klasse gelten), modifiziert werden könnten.

Die aktuellen Bauvorschriften sind ja eher für 300 km/h-Kunststoffrenner als für einfache low´n slow Geräte gedacht und dürften für zukünftige Neuzulassungen (bzw. -prüfungen) ein echter Stolperstein für die Hersteller bzw. Musterbetreuer sein.

So, deswegen mal die Frage an die Runde:

gibt es seitens des einen oder anderen Foren-Mitgliedes Interesse, einen solchen Vorschlag hier im Team zu erarbeiten?
Entsprechende Fachkenntnisse (die ich selbst nicht habe... ) sollten allerdings vorhanden sein.

Ich würde dann einen nichtöffentlichen Bereich hier im Forum einrichten, der nur von den Team-Mitgliedern gelesen und beschrieben werden kann.
Ergebnisse werden natürlich öffentlich bekannt gegeben!

Wer Lust hat, solle dies bitte hier kundtun!

Grüsse Klaus

[didi0108]

Hallo Klaus,

gerne würde ich zu diesem Thema etwas beisteuern.
Meine Kenntnisse liegen im Bereich CFK und GFK. Zurzeit wird gerade hier an der Hochschule ein UL mit Stahrohrrumpf und GFK/CFK-Flächen gebaut.
Außerdem beschäftige ich mich mit Bio basierten Matrizes und Naturfasern(BFC) . Zu diesem Thema bereite ich gerade ein Förderprojekt vor um Kleinwindanlagen bis 15 m Durchmesser in den neuen Materialien zu bauen.
Erfahrung in der Auslegung liegen bei meinem Kollegen vor. Prüfeinrichtungen für neue Materialien sind im Hause vorhanden.
Mein persönliches Ziel ist ein UL-Segler, ggfs. mit E-Antrieb, zum Selbststart, zu erstellen.

mfg


Dietmar

[Traumflug]

Ich würde mich da auch beteiligen. Zwar eher mit Schwerpunkt auf eigenstartfähige Gleitflugzeuge und damit die LFG, doch da sollten zahlreiche Gemeinsamkeiten sein.

Die Idee, dass die Vorschriften nicht "von denen da oben", sondern aus den Reihen der Flugzeugbauer selbst kommen, finde ich einfach faszinierend.

[Abdul]

Habe schon etwas mit Klaus "konferiert"

Als erstes sollten wir definieren, was wir eigentlich wollen und daran angelehnt die LTF durchforsten nach dem Motto "streiche, setze"

Für weitere Diskussion kann Klaus ja eine abgeschirmte Ecke für den
"konspirativen Zirkel" einrichten.

Michael

[Traumflug]

Hallo Abdul,

ich sehe da durchaus Chancen die LTF-UL so zu gestalten, dass sie sowohl für 300 km/h Racer als auch für 100 kg Leichtgewichte geeignet ist. Eine Spaltung der Bauvorschriften würde die Zulassungs-Landschaft nicht gerade vereinfachen. Ein paar "Bei einem Leergewicht von 120 kg oder weniger gilt dies und das ..." fände ich da besser.

Für den Anfang finde ich die streiche/setze Herangehensweise genau richtig.


Auch wenn ich Klaus den Vorschlag mit dem nicht öffentlichen Forum gemacht habe bin ich mir derzeit nicht mehr sicher, ob das überhaupt notwendig ist. LBA-Beschimpfungen müsste man sich dann eben etwas verkneifen und über die Querulanten kann man ebenfalls hinweg sehen.


Markus

[Abdul]

Um das Ziel nicht aus den Augen zu verlieren:


Ich denke mal, so etwas sollten wir im Kopf haben, wenn wir über 120kg sprechen.

120kg und Mach 0.8 vertragen sich überhaupt nicht.


Michael

[Traumflug]

Ganz meine Meinung, Michael. Warum sich Mach 0,1 und Mach 0,3 nicht unter einen Hut bringen lassen hat sich mir allerdings bislang nicht erschlossen. Alle fliegen in der gleichen Luft, folgen den gleichen physikalischen Gesetzen, bewegen das gleiche Gewicht (1 Pilot) und sollten die gleichen Sicherheitsreserven haben.

Einer der "dicksten" Kritikpunkte an der LTF-UL ist ja wohl die Vorschrift, dass die Bemessungs-Höchstgeschwindigkeit bei min. 3x Mindestgeschwindigkeit liegt. Wenn es Flieger gibt, die diese Höchstgeschwindigkeit einfach nicht erreichen und dennoch sicher sind, dann ist dieses Kriterium einfach ungeschickt gewählt.

Nach meinem derzeitigen Stand der Erkenntnis gibt es keinen Grund, warum die Höchstgeschwindigkeit überhaupt grösser als die Manövergeschwindigkeit sein muss. Auch die Manövergeschwindigkeit ergibt sich in der Praxis nicht aus den möglichen Abfanglastvielfachen, sondern umgekehrt.

Will man den Geschwindigkeits-Kuddelmuddel in Ordnung bringen wäre vielleicht ein Kriterium besser geeignet, das sich an der erreichbaren Geschwindigkeit im Bahnneigungsflug orientiert. 15 Grad Bahnneigungsflug für die Manövergschwindigkeit, 30 Grad für die Höchstgeschwindigkeit, jeweils bei Vollgas? Verspannte fliegende Widerstände ergeben hier entsprechend niedrige Zahlen, was meiner Meinung nach dem Sicherheitsaspekt gerecht wird.

[Abdul]

Das mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten lässt sich ganz einfach erklären:
Ein Flugzeug kann entweder für niedrige oder für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden.
Niedriege Geschwindigkeit ==> große Tragfläche aber auch großer Widerstand

Hohe Geschwindigkeit ==> kleine Tragfläche aber hohe Vs


Die Spreizung zwischen Vs und Vne kann nur durch aufwendige Tricks (Schwenktragflächen, komplizierte Klappensysteme) vergrößert werden. Die Physik ist eben eine Naturwissenschaft und lässt sich nicht von Glaubensbekenntnissen oder Wünschen beeinflussen.


Du hast es genau erkannt. Die unrealistischen Forderungen nach Geschwindigkeiten die nicht erreicht werden können aber dennoch in der Kosntruktion berücksichtigt werden müssen, macht die LTF UL für langsame Flieger recht sperrig.

In Vorläuferversionen (BFU-84 etc.) waren die Mindestwerte für die Geschwindigkeiten etwas geringer.

Vs = 65km/h oder geringer. Daran sollte nicht gerüttelt werden (Persönlich möchte ich eher einen Flieger mit Vs<<65km/h aber wenn es jemand eben schneller liebt von mir aus gerne)

Wenn der Festigkeitsverbund für n1=+4 ausgelegt wird (gerechnet und im Lastversuch geprüft) dann kann eigentlich sogar das Vn Diagramm entfallen.

Vd (Bemessungshöchstgeschwindigeit) vom Antragsteller gewählt, muss aber mindestens 1,1 * Vc (maximale Horizontalgeschwindigkeit bei Vollgas) sein.

Vc im Flugversuch nachzuweisen

Nur mal so eben auf die Schnelle


Michael

[Abdul]

Bei "fliegendem Widerstand" könnte man wie von Dir vorgeschlagen auch sagen:

n1 = Abfanglastvielfaches bei k * Vc
(Vc= maximale Horizontalgeschwindigkeit bei Vollgas)
wenn k > 1 (1,2??) dann hast Du auch den Effekt eines stabilen Bahnneigungsfluges.


Michael

[erkki67]

ich was gar nichts und kann nichts aber habe drüben schon ein paar interessante vorlagen gefunden.

Wie zum Beispiel:

Vs 27 Mi/h ~ 42 km/h
Vcr 63 Mi/h ~ 101km/h ( weniger schnell = weniger Aufschlagenenergie= bessere überlebenschance)

Und Leergewicht 254lbs ~ 113kg ( wir dürfen sogar auf 120kg , wow!!!)

Einsitzig, bei der Deutschen Regelung nicht dringend so weit!!!

Die Lastvielfachen wie schon beschrieben.

Kein Medical

Kein Fluplatzzwang!!!

Keine Jahresnachprüfung, allenfalls vom Eigner durchzuführen wie bei uns Frogies in Selbstverantwortung.

Flugstunden nicht anrechenbar für den PP

Könnte auch Helikopter sein.

Erkki

[juergen_d]

Hallo,

Um das Ziel nicht aus den Augen zu verlieren:
[...]
Ich denke mal, so etwas sollten wir im Kopf haben, wenn wir über 120kg sprechen.

120kg und Mach 0.8 vertragen sich überhaupt nicht.


Michael

Hm, Mach 0.2 geht aber schon: http://www.sdplanes.com/sd1specsd.htm

Für mich ist das auf alle Fälle ein interessanter Vertreter der 120 gk-Klasse, wenn auch nicht wirklich slow.

Gruß, Jürgen

[Abdul]

@Erkki: FAR 103 ist schon klar

Die Sache mit Medical etc. ist ja eigentlich der Witz bei 120kg

Worum es hier geht, sind die Bauvorschriften und die daraus folgende Musterprüfung.

Michael

[Flachstelle]

Was ist mit dem Rettungsgerät?

Das sollte eine freiwillige Einrichtung sein.

[Traumflug]

Kein Medical

Kein Fluplatzzwang!!!

Keine Jahresnachprüfung, allenfalls vom Eigner durchzuführen wie bei uns Frogies in Selbstverantwortung.

Diese Drei sind nicht Teil der Bauvorschrift. Medicalfreiheit haben wir schon, Flugplatzzwang steht in einem der Gesetze und die Jahresnachprüfung darf schon jetzt vom Halter durchgeführt werden. Bei Letzterem ist es allerdings so, dass da im Wartungshandbuch zusätzliche Auflagen stehen können (z.B. "sicherheitsrelevante Reparaturen nur beim Hersteller"), die dann eingehalten werden müssen.

Flugstunden nicht anrechenbar für den PP

Äh, wieso nicht? Dreiachser ist Dreiachser, oder?

So oder so wäre das eine Sache, die mit den Regierungspräsidien und Luftämtern abzuklären ist. Die entscheiden, was für den SEP anerkannt wird und was nicht.

Markus

[Traumflug]

Wenn der Festigkeitsverbund für n1=+4 ausgelegt wird (gerechnet und im Lastversuch geprüft) dann kann eigentlich sogar das Vn Diagramm entfallen.

Vd (Bemessungshöchstgeschwindigeit) vom Antragsteller gewählt, muss aber mindestens 1,1 * Vc (maximale Horizontalgeschwindigkeit bei Vollgas) sein.

Vc im Flugversuch nachzuweisen

Ich glaube das ist der richtige Weg.

Archillesferse hier ist sicher, dass die Berechnungen _vor_ dem Flugversuch statt finden müssen. Damit muss der Luftwiderstand abgeschätzt werden, was nicht ganz einfach und recht ungenau ist.

Was nun, wenn der Berechner arg daneben liegt und die Kiste lockere 30 km/h schneller ist? Nicht, dass man da um das Leben des Versuchspiloten bangen muss, doch müssen die Berechnungen und Lastversuche dann neu durchgeführt werden?


Markus