Nach einem Reglerschaden hat mein Gel-Akku im wahrsten Sinne des Wortes dicke Backen gemacht.
Mein Autoteilehökerer kam dann mit dem Vorschlag, gleich eine Lipo-Batterie zu verwenden. Das spart rund 5 kg an Gewicht und vom Preis her sind die Dinger auch nicht mehr viel teurer, als eine gute Gel-Batterie.
Was muss man beim Einbau beachten? Auf alle Fälle werde ich sie nun nach draußen setzen, denn es sind Fälle bekannt, wo die Teile in Motorrädern angefangen haben zu kokeln. Auf Überspannung reagieren die Teile wohl sehr sensibel.
Gibt es Ladeschutzschaltungen, die einen vor Überraschungen schützen können?
Gruß
Edgar
Lipo-Batterie
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powerandpitch
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Lipo-Batterie
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Timpilot
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Meiner Information nach werden in Motorrädern, Flugzeugen etc. LiFePo (LithiumEisenPhosphat) Akkus als Starterbatterie verwendet.
Nicht die aus Modellflug und Notebooks bekannten LiPo (LithiumPolymer) Akkus.
Lithium Ionen Akkus sind sie alle von der Art her.
Die ersteren haben ein weitaus geringeres Risiko selbstständig in Brand zu geraten, dafür aber eine etwas geringere Energiedichte und es gibt wohl im Moment nur eine Zelle, die wirklich geeignet (hochstromfähig) ist. Diese Zelle steckt in allen LiFePo-Starter-Packs, die so angeboten werden.
Das Laden mit Ballancer ist wohl dann besonders wichtig, wenn die Zellen ganz leer gelutscht werden sollen und auch wieder ganz voll geladen.
Laut meiner Information geht das ganz gut, wenn man die Starterpacks ohne MOdifikation in das bestehende KFZ/LFZ Bordnetz hängt. Dort werden sie in der Regel nie ganz leer gelutscht und wegen anderer Ladeschlussspannung auch nie ganz voll geladen.
In der SD-1 starte ich schon immer mit so einem LiFePo-Akku, ohne Probleme. In der Rans S-6 werde ich es wohl demnächst auch mal probieren.
Wenn man diese Akkus allerdings tiefentlädt, dann sind sie schneller ganz kaputt als die Blei... Akkus. Da ist nix mit Wiederbelebung.
...aber gesunder guter Motor springt ja auch freudig an!
Nicht die aus Modellflug und Notebooks bekannten LiPo (LithiumPolymer) Akkus.
Lithium Ionen Akkus sind sie alle von der Art her.
Die ersteren haben ein weitaus geringeres Risiko selbstständig in Brand zu geraten, dafür aber eine etwas geringere Energiedichte und es gibt wohl im Moment nur eine Zelle, die wirklich geeignet (hochstromfähig) ist. Diese Zelle steckt in allen LiFePo-Starter-Packs, die so angeboten werden.
Das Laden mit Ballancer ist wohl dann besonders wichtig, wenn die Zellen ganz leer gelutscht werden sollen und auch wieder ganz voll geladen.
Laut meiner Information geht das ganz gut, wenn man die Starterpacks ohne MOdifikation in das bestehende KFZ/LFZ Bordnetz hängt. Dort werden sie in der Regel nie ganz leer gelutscht und wegen anderer Ladeschlussspannung auch nie ganz voll geladen.
In der SD-1 starte ich schon immer mit so einem LiFePo-Akku, ohne Probleme. In der Rans S-6 werde ich es wohl demnächst auch mal probieren.
Wenn man diese Akkus allerdings tiefentlädt, dann sind sie schneller ganz kaputt als die Blei... Akkus. Da ist nix mit Wiederbelebung.
...aber gesunder guter Motor springt ja auch freudig an!
Und wenn man dann noch einen LiFePo mit herausgeführtem Balanceranschluß nimmt läßt sich gelegentlich mit einem normalem Multimeter kontrollieren, ob die Zellen noch alle auf einem Level sind.
Bei meinem waren sie nach einer Saison bei +-0,02Volt, also völlig problemlos auch ohne balancierte Ladung an der Lichtmaschine.
Im Winter vor dem "scharfen" Start 1-2x den Starter kurz ohne Zündung betätigen um den Akku etwas zu erwärmen löst die Probleme mit der relativen Kältempfindlichkeit der LiFePo's.
Gruß
Thomas
Bei meinem waren sie nach einer Saison bei +-0,02Volt, also völlig problemlos auch ohne balancierte Ladung an der Lichtmaschine.
Im Winter vor dem "scharfen" Start 1-2x den Starter kurz ohne Zündung betätigen um den Akku etwas zu erwärmen löst die Probleme mit der relativen Kältempfindlichkeit der LiFePo's.
Gruß
Thomas
Zuletzt geändert von seehund am Do 28. Aug 2014, 13:38, insgesamt 1-mal geändert.
Hallo,
aktuelle Li-Akkus für Automobil/Flugzeugeinsatz haben die Ladeelektronik incl. Balancer i.d.R. schon eingebaut. Die Qualität der eingebauten Elektronik unterscheidet sich aber zum Teil deutlich. Beachtenswert sind die Fragen nach Festigkeit gegenüber Tiefentladung und überladung. (Der normale Bleiakku-Laderegler kennt da keinen Schmerz. Wenn die Spannung absinkt, wird (mit kleinem Strom) (nach)geladen. Das mögen Li-Akkus nicht. Daher ist auch der Erhaltungslader für den Winter für einen Li-Akku eher ungünstig. Tiefentladung ist der andere Killer. Vor allem, wenn der Lader dann einfach mit hohem Strom Energie reinballert.
Folgerung: Für ein "echtes"-UL, wo es darum geht, den Motor anzuwerfen, und ein-zwei nicht kriegsentscheidende Instrumente zu füttern, sicher eine gute Möglichkeit, ein paar Kilos zu sparen. Wenn von der Stromquelle der eigene Hintern abhängt, besser genauer nachschaun, was die Elektronik wirklich mit den Zellen anstellt.
gero
aktuelle Li-Akkus für Automobil/Flugzeugeinsatz haben die Ladeelektronik incl. Balancer i.d.R. schon eingebaut. Die Qualität der eingebauten Elektronik unterscheidet sich aber zum Teil deutlich. Beachtenswert sind die Fragen nach Festigkeit gegenüber Tiefentladung und überladung. (Der normale Bleiakku-Laderegler kennt da keinen Schmerz. Wenn die Spannung absinkt, wird (mit kleinem Strom) (nach)geladen. Das mögen Li-Akkus nicht. Daher ist auch der Erhaltungslader für den Winter für einen Li-Akku eher ungünstig. Tiefentladung ist der andere Killer. Vor allem, wenn der Lader dann einfach mit hohem Strom Energie reinballert.
Folgerung: Für ein "echtes"-UL, wo es darum geht, den Motor anzuwerfen, und ein-zwei nicht kriegsentscheidende Instrumente zu füttern, sicher eine gute Möglichkeit, ein paar Kilos zu sparen. Wenn von der Stromquelle der eigene Hintern abhängt, besser genauer nachschaun, was die Elektronik wirklich mit den Zellen anstellt.
gero
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powerandpitch
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Danke für die aussagekräftigen Infos.
Heute Abend steht das Ding zur Abholung bereit. Mal sehen, ob ich es schaffe die Sache am Wochenende umzubauen, denn ich möchte eigentlich auch gleichzeitig die langen, gewicht- und verlustbringenden Zuleitungen vermeiden.
Mir ging es auch darum, den Gewichtszuwachs beim anstehenden BMW-Umbau etwas wieder zu kompensieren, damit die Zuladung bei über 200 kg bleibt.
Brandgefährlich sind die Dinger dann wohl nicht mehr?
Übrigens, ist der Balancer bereits in den Batterien mit eingebaut, so dass man da keine besondere Rücksicht nehmen muss.
Heute Abend steht das Ding zur Abholung bereit. Mal sehen, ob ich es schaffe die Sache am Wochenende umzubauen, denn ich möchte eigentlich auch gleichzeitig die langen, gewicht- und verlustbringenden Zuleitungen vermeiden.
Mir ging es auch darum, den Gewichtszuwachs beim anstehenden BMW-Umbau etwas wieder zu kompensieren, damit die Zuladung bei über 200 kg bleibt.
Brandgefährlich sind die Dinger dann wohl nicht mehr?
Übrigens, ist der Balancer bereits in den Batterien mit eingebaut, so dass man da keine besondere Rücksicht nehmen muss.
Richtig motorisiert fliegt alles.
Lithium-Eisen-Phosphat LiFePo4
@PaP
....und schon ausprobiert?
Habe mir mal zum Testen eine LiFe Starterbatterie zusammen gelötet.
12 Stück A123 Zellen. 4S3P = 12V 7,5Ah 9.90€/St. 2x 4mm Schweißdraht als Zellenverbinder und 2x 6 qmm Litze als Anschlußkabel. Ein Balanceranschluss ist zum Checken auch dran. Gewicht: 1108g.
Mangels Flieger/ Flugmotor habe ich bis jetzt nur einen 1,8l 4 Zylinder und einen 2,8l 6 Zylinder Automotor starten können. Beide dreht der LiFe gefühlt schneller durch, als die Autobatterie. Fahre nun seit ca 6 Monaten mit der LiFe im 4 Zylinder und habe noch keine Zellendrift feststellen können.
Zur Laderegelung: Ich habe einfach die Batterien ausgetauscht und sonst nichts geändert. Die Spannungen liegen so nah zusammen, daß der Bleiakkuregler ausreicht.
Just my two Cents,
VG, Morten
....und schon ausprobiert?
Habe mir mal zum Testen eine LiFe Starterbatterie zusammen gelötet.
12 Stück A123 Zellen. 4S3P = 12V 7,5Ah 9.90€/St. 2x 4mm Schweißdraht als Zellenverbinder und 2x 6 qmm Litze als Anschlußkabel. Ein Balanceranschluss ist zum Checken auch dran. Gewicht: 1108g.
Mangels Flieger/ Flugmotor habe ich bis jetzt nur einen 1,8l 4 Zylinder und einen 2,8l 6 Zylinder Automotor starten können. Beide dreht der LiFe gefühlt schneller durch, als die Autobatterie. Fahre nun seit ca 6 Monaten mit der LiFe im 4 Zylinder und habe noch keine Zellendrift feststellen können.
Zur Laderegelung: Ich habe einfach die Batterien ausgetauscht und sonst nichts geändert. Die Spannungen liegen so nah zusammen, daß der Bleiakkuregler ausreicht.
Just my two Cents,
VG, Morten
Taildragger....what else?
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powerandpitch
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Letzte Woche bin ich nur kurz damit geflogen (30 Minuten).
Beim Anlassen ging das richtig zur Sache. Der orgelte kerniger los, als mit einer voll geladenen Gel-Batterie.
Da ich vergessen hatte, den Sprit mit den E-Pumpe vorzupumpen, hat das eine ganze Weile gedauert, bis der 582er losgelegt hat.
Durch das nun in der Nase fehlende Gewicht, muss ich deutlich kopflastiger trimmen. Mit dem BMW-Motor dürfte das wieder passen, da der ein paar Kilo mehr auf den Rippen hat.
Dann wandert die Batterie nach draussen und wird auch in eine entsprechende Feuerschutztasche eingebaut. Die wiegt nicht viel und beruhigt ungemein.
Beim Anlassen ging das richtig zur Sache. Der orgelte kerniger los, als mit einer voll geladenen Gel-Batterie.
Da ich vergessen hatte, den Sprit mit den E-Pumpe vorzupumpen, hat das eine ganze Weile gedauert, bis der 582er losgelegt hat.
Durch das nun in der Nase fehlende Gewicht, muss ich deutlich kopflastiger trimmen. Mit dem BMW-Motor dürfte das wieder passen, da der ein paar Kilo mehr auf den Rippen hat.
Dann wandert die Batterie nach draussen und wird auch in eine entsprechende Feuerschutztasche eingebaut. Die wiegt nicht viel und beruhigt ungemein.
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powerandpitch
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Heute nur kurz auf den Knopf gedrückt und der Motor wurde angerissen, als ob er einen Tritt vom Elefanten bekommen hat. Nun war die Batterie scheinbar richtig aufgeladen.
Die Batterie werde ich trotzdem in so einen Brandschutzbehälter einpacken. Das wiegt nichts und kostet nur ein paar Euro. Dazu bin ich zu sehr Muffengänger.
Die Batterie werde ich trotzdem in so einen Brandschutzbehälter einpacken. Das wiegt nichts und kostet nur ein paar Euro. Dazu bin ich zu sehr Muffengänger.
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Hi Flieger,
ich habe inzwischen 15Monate einen LiFePO4 Starterakku im Flugzeug. Das Ding muss einen 912S durchdrehen, also den 100PS Rotax! Der Akku ist nur 1.1kg schwer - im Gegensatz zum vorherigen 7kg Bleiblock durchaus ein "Haufen Holz"! So leicht kriegt man sonst keine 6kg Zuladung geschenkt
Erfahrungen: null Probleme! Im Winterhalbjahr, wenn die Maschine unter der Woche in der kalten Halle ihr Dasein fristet, hänge ich am Morgen vor dem Flug während der Flugvorbereitungen den Lader dran (Eine Ladebuchse gehört meiner Meinung nach eh in jedes Panel), dann ist der LiFePO4 trotz Eiseskälte "wach". Einen superkalten Motor muss der Akku dann zwar, dank routinemäßiger Vorwärmung (mache ich grundsätzlich unter 5-10°C Außentemperatur), nicht durchdrehen - er würde es aber schaffen!
Das kann ich deshalb so genau sagen, weil die Bleibatterie vorher auch den aufgewärmten Motor im Winter nicht annähernd so durchgedreht hat, wie es der LiFePO4 tut.
Fazit: mir kommt nie mehr was anderes als ein LiFePO4 ins Flugzeug! (Als Starterbatterie).
Ich denke nur, man sollte sehr genau trennen zwischen einem LiPo und einem LiFePO4. Das sind grundverschiedene Akkus! Die Brandgefahr, die von den LiPo´s ausgeht gilt so nicht für den LiFePO4. Kein Grund also, den LiFePO4 in einen Brandschutzcontainer zu packen.
So Long, beste Grüße,
StS
ich habe inzwischen 15Monate einen LiFePO4 Starterakku im Flugzeug. Das Ding muss einen 912S durchdrehen, also den 100PS Rotax! Der Akku ist nur 1.1kg schwer - im Gegensatz zum vorherigen 7kg Bleiblock durchaus ein "Haufen Holz"! So leicht kriegt man sonst keine 6kg Zuladung geschenkt
Erfahrungen: null Probleme! Im Winterhalbjahr, wenn die Maschine unter der Woche in der kalten Halle ihr Dasein fristet, hänge ich am Morgen vor dem Flug während der Flugvorbereitungen den Lader dran (Eine Ladebuchse gehört meiner Meinung nach eh in jedes Panel), dann ist der LiFePO4 trotz Eiseskälte "wach"
. Einen superkalten Motor muss der Akku dann zwar, dank routinemäßiger Vorwärmung (mache ich grundsätzlich unter 5-10°C Außentemperatur), nicht durchdrehen - er würde es aber schaffen!Das kann ich deshalb so genau sagen, weil die Bleibatterie vorher auch den aufgewärmten Motor im Winter nicht annähernd so durchgedreht hat, wie es der LiFePO4 tut.
Fazit: mir kommt nie mehr was anderes als ein LiFePO4 ins Flugzeug! (Als Starterbatterie).
Ich denke nur, man sollte sehr genau trennen zwischen einem LiPo und einem LiFePO4. Das sind grundverschiedene Akkus! Die Brandgefahr, die von den LiPo´s ausgeht gilt so nicht für den LiFePO4. Kein Grund also, den LiFePO4 in einen Brandschutzcontainer zu packen.
So Long, beste Grüße,
StS
Ich fliege seit 2 Jahren mit einem LiFePo Akku, auch im Winter ohne Probleme (Rotax 912s). Der Vorbesitzer meiner STOL ist auch schon mind. 2 Jahre mit dem Akku geflogen. Wie schon beschrieben, wenn es kalt ist, den Motor 2-3- Umdrehungen ohne Zündung kurbeln, dann wird der Akku wach. Bei einem Reglerschaden allerdings, ist der Akku in nullkommanix im Eimer. Mehr wie 15V darf er auf Dauer nicht bekommen, sonst bläst er sich auf. So haben wir bei unserer Clubmaschine (C42) auf teure Weise den Reglerschaden festgestellt. Wir haben von Blei auf LiFePo umgestellt, und nach einer halben Stunde hatten wir einen Ballon unterm Sitz. Das hat auch erklärt, warum auf längere Dauer der Bleiakku kaputt gegangen ist (ca. 1 Jahr). Gemessen hatten wir 16,8V am Reglerausgang (Ducati). Mittlerweile sind wir mit dem Silent Hektik Regler und einem neuen LiFePo wieder glücklich.
Grüße aus dem Saarland,
Volker
Volker
Re: Lipo-Batterie
Hi Edgar,
Fein, dass Du Deinen Flieger leichter machst. Bedeutet das, ich darf mal wieder zusteigen?
VG
Martin
Fein, dass Du Deinen Flieger leichter machst. Bedeutet das, ich darf mal wieder zusteigen?
VG
Martin
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