Was macht Ihr bei Außenlandungen?

[Thommy]

da hatt er einfach die 2. Seite
http://home.arcor.de/alois.laumer/thema/a-land2.htm
weggelassen .... oooooch das is aber nich lieb

Gruß Thommy

[busbumde]

Mann, wenn ich mich da an die Zeiten erinnere, als die ersten Sunnies in Frankreich noch Rallies mitgeflogen sind und man sich mit dem Gerät vor einem Ortsschild postierte, um zu beweisen, dort gewesen zu sein und in der Nähe von Tankstellen runterging, um neuen Sprit zu bekommen, könnte ich mal wieder...

Richtig scheint mir, daß unser Fluglehrer in Frankreich der Meinung war, bei ihm bekämen vermutlich auch deutsche Ul-Lehrer keinen Schein, weil denen immer der Schweiß ausbrechen würde, wenn sie außerhalb des Flugplatzes landen sollten. Er frage sich, wie die Schüler in Deutschland denn Außenlandungen übten. Im Überflug in 50 m Höhe?

Aber ich gebe zu, er hatte auch in Frankreich wenig Freunde, weil er ein bißchen streng mit den Eleven war und Außenlandungen zur Normalität des UL-Fliegens gemacht hatte.

Dieter

[tiniro01]

@Thommy
Sorry!
Ich vergeß als Dreiachsergeschädigter bei meinen Überlegungen immer die Weichtiere (die ohne Gräten) unter den Fliegern.

[Cobra Uwe]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
birddog schrieb am 19.12.2006 12:40 Uhr:

Wer öfters Außenlandungen erlebt, muss sie einfach abstellen, bevor etwas Schlimmes passiert.

</tr></td></table>


Jawohl... Gut gebrüllt Löwe.
Ich kann mir sicherlich etwas besseres Vorstellen als mit einem stehenden Motor in meinem Flieger, mit einem Gleitwinkel wie ein Ziegelstein, gen Erde zu segeln/stürzen, den Kopf panisch von links nach rechts schwenkend, einen Landeplatz suchend bei dem ich mich nicht gleich Überschlage und aus dem Augenwinkel auch noch zu sehen wie die Höhe am Höhenmesser wie Schnee in der Microwelle dahinschmilzt.
Toll. Und nun?
Baue ich in meine Cobra einen anderen Motor ein. Und schützt mich das vor einem weiteren Motorschaden??
Ne. Glaube ich nicht, obwohl die Change mit dem Jabiru einen zu bekommen ungleich geringer ist als mit dem H.... Hoffe ich zumindest.
So werde ich auch in der Zukunft mit dem kleinen Mißstand leben müssen, das wenn der Motor im Flug ausfällt, der Flieger sicherlich nicht oben bleibt oder ich bei miesen Wetter auch gar nicht oben bleiben will.
Und je mehr sich die Leute hier austauschen und jeder dabei die eine oder andere Info gebrauchen und evt. nutzen kann.. umso besser. Selbst bei den D-E.... machst du Notlandeübungen.

Es gibt nur eine Möglichkeit eine Notlandung auszuschließen. UNTENBLEIBEN!

UWE

PS: Eine gelungene Notlandung hat ja auch etwas Gutes!
Man kann wieder einmal mehr g`scheit Geburtstag feiern und hat etwas für den Winter zum erzählen.

[birddog]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 10.12.2006 15:34 Uhr:
... bei den zwangsläufig auftretenden Außenlandungen
</tr></td></table>

Ich verweise noch einmal auf das Zitat aus dem ersten Beitrag.

Die Aussage, dass Außenlandungen zwangsläufig sind, akzeptiere ich halt nicht. Vielleicht ist meine Perspektive anders, weil ich aus der Echo-Fliegerei komme.

Aber auch unter den UL-Fliegern in meinem engeren Umfeld gibt es jedenfalls niemanden, für den Außenlandungen normal oder gar zwangsläufig sind.

Klar ist, dass nach einigen hundert oder gar tausenden Stunden Flugzeit bei dem einen oder anderen (auch in der E-Klasse) schon einmal ein Motorausfall vorkam.

Die mir bekannten UL-Flieger, denen so etwas passiert ist, haben sehr ernsthafte Konsequenzen daraus gezogen (Motorentausch und in einem Fall Austausch des Propellers), um eine Wiederholung zu vermeiden.

Auf jeden Fall sollte man natürlich die Notverfahren üben oder dort wo es erlaubt ist vielleicht mal außerhalb eines Flugplatzes auf der grünen Wiese landen (so etwas gibt es ja in der EU noch). Sich aber routinemäßig mit Außenlandungen abfinden? Ne, das ist einfach nicht notwendig.

Vielleicht ist mir das Thema aber auch fremd, weil es in EDLF nahezu keine Zweitakter mehr gibt?

[aeroklaus]

Hallo birddog,


<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
birddog schrieb am 19.12.2006 16:52 Uhr:

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 10.12.2006 15:34 Uhr:
... bei den zwangsläufig auftretenden Außenlandungen
</tr></td></table>

Ich verweise noch einmal auf das Zitat aus dem ersten Beitrag.

Die Aussage, dass Außenlandungen zwangsläufig sind, akzeptiere ich halt nicht. Vielleicht ist meine Perspektive anders, weil ich aus der Echo-Fliegerei komme.

</tr></td></table>


...auf den einzelnen Piloten bezogen, muss natürlich ein Motorausfall nicht unbedingt zwangsläufig kommen, aber bezogen auf die gesamte Luftfahrt, vom Motorschirm bis zum Space-Shuttle, ist die Wahrscheinlichkeit, dass etwas versagt, dann doch sehr hoch.....

Mensch und Technik können versagen, deswegen üben wir bei der UL-Schulung bis zum Erbrechen Notlandungen. Genau genommen besteht die praktische Ausbildung aus drei Schwerpunkten: Starten, Landen und Notlanden ohne Motorkraft, bei mir war es zumindest so.

Eine Diskussion darüber bzw. über das Danach darf kein Tabu sein. Auch im Verkehrsflieger wird man beispielsweise durch Anweisungen, wie man die Schwimmweste anlegt, auf eine Notlandung (im Wasser) vorbereitet.

Hallo Sportflieger,

erstmal herzlich willkommen hier!

Eine allgemein gültige Anleitung darüber, wie man nach der Notlandung verfahren sollte, kann es natürlich nicht geben, zu unterschiedlich sind die Gegebenheiten: Art des Fliegers, Anhänger ja/nein, persönliches Umfeld etc.

Ich für meinen Teil werde bei Gelegenheit eine Checkliste mit allen wichtigen Daten, Telefonnummer etc. für meine Frau erstellen, dann klappt das auch mit dem Danach.

Aber da Wichtigste ist: man sollte sich bei allen Überlegungen zu Notlandungen den Spass am Fliegen nicht verderben lassen!!!

Grüsse Klaus

[Cobra Uwe]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
birddog schrieb am 19.12.2006 16:52 Uhr:

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 10.12.2006 15:34 Uhr:
... bei den zwangsläufig auftretenden Außenlandungen
</tr></td></table>

Ich verweise noch einmal auf das Zitat aus dem ersten Beitrag.

Die Aussage, dass Außenlandungen zwangsläufig sind, akzeptiere ich halt nicht. Vielleicht ist meine Perspektive anders, weil ich aus der Echo-Fliegerei komme.

Aber auch unter den UL-Fliegern in meinem engeren Umfeld gibt es jedenfalls niemanden, für den Außenlandungen normal oder gar zwangsläufig sind.

Klar ist, dass nach einigen hundert oder gar tausenden Stunden Flugzeit bei dem einen oder anderen (auch in der E-Klasse) schon einmal ein Motorausfall vorkam.

Die mir bekannten UL-Flieger, denen so etwas passiert ist, haben sehr ernsthafte Konsequenzen daraus gezogen (Motorentausch und in einem Fall Austausch des Propellers), um eine Wiederholung zu vermeiden.

Auf jeden Fall sollte man natürlich die Notverfahren üben oder dort wo es erlaubt ist vielleicht mal außerhalb eines Flugplatzes auf der grünen Wiese landen (so etwas gibt es ja in der EU noch). Sich aber routinemäßig mit Außenlandungen abfinden? Ne, das ist einfach nicht notwendig.

Vielleicht ist mir das Thema aber auch fremd, weil es in EDLF nahezu keine Zweitakter mehr gibt?


</tr></td></table>


AAAAlsooo. Das hat nicht unbedingt etwas mit Zweitaktern zu tun.
Ein paar Beispiele dich dich sensibilisieren sollen:

Ich fliege als CO in einer P58 mit. Bei 24000ft bleibt erst der linke wenige Sek. der rechte Motor stehen. Der rechte ist bei 15000ft wieder gekommen, der linke erst nach der Landung.
Ursache: Eiskristalle im Fuel, welche sich bei sehr niedrigen Temps. in dieser Höhe gebildet haben und die Einspritzdüsen blockierten.
Hätte eine Außenlandung werden können.

Eine 421 fliegt in Augsburg weg und wenige Minuten nach dem TO reißt ein Pleuel ab. Er kommt mit einem Motor zurück. Hätte aber auch eine Außenlandung werden können.

Ich höre im Anflug auf Augsburg vor einigen Jahren eine Navion im Funk mit Mayday usw. Smoke in cabin and hard engine vibration.
Ventil abgerissen und durch den Kolben geschossen. Habe die Rauchfahne bis Augsburg verfolgen können wo er noch sicher gelandet ist. Hätte eine Außenlandung werden können.

Hatte letztes Jahr Vergaservereisung im Flug mit stärkster Leistungsreduktion. In Jesenwang im gestreckten Gleitflug eingesegelt.
Hätte ebnfals eine Außenlandung werden können.

Ein Flieger ist im Anflug auf Augsburg. Eine FW 146 (Piaggio). Im Final platzt im wahrsten Sinne des Wortes der (neue)Motor in tausende von Kleinteilen. Ein Kurbelgewicht ist davongeflogen und aus dem Gehäuse heraus gekommen. Das ist eine Außenlandung geworden.

Ich war mit einer PA 24 unterwegs, als der Motor zum Husten anfängt. Mit allerlei Tricks, noch halbwegs Lauffähig bringe ich den Flieger nach Augsburg. Vergaserventuri defekt. Hätte eine Außenlandung werden können.

Ich habe mit einer BA36 einen Überführungsflug nach Augsburg gemacht, als ich auf dem Enginemonitoring ein größeres Problem etwa 15min vor Augsburg mit dem sechser Cylinder bemerke. Die Leistung hat nachgelassen, langte aber für einen normalen Anflug mit sicherer Landung in Augsburg. Der Cylinderkopf war gebrochen und entsprechend undicht. Hätte bei einem längeren Flug ein größeres Thema und evt. eine Außenlandung werden können.

Ich möchte dir keine Angst machen sondern will dir nur aufzeigen das man einen Defekt in der Luft nie ausschließen sollte und dementsprechend Fliegen sollte. Zugegeben, die Formulierung vom tiniro01 ist vieleicht nicht ganz glücklich gewählt doch wie gesagt.....
Auch hast du als Eigner einen großen Einfluß auf die Sicherheit indem du eine saubere gepflegt Technik hast und keinen Risiken eingehst, wie z.B: Wird diesen Flug schon noch halten. (Oft gehört)



Uwe

Übrigens: Habe in 20 Jahren GA und UL einige Geschichten selber erlebt und / oder über Kunden mitbekommen.Ich habe also noch ein paar Storys auf Lager falls das noch nicht langt.


Schweift etwas vom eigentlichen Thema ab, mußte ich aber schnell loswerden. Also nichts für Ungut.

[birddog]

@Cobra Uwe: Vielen Dank für die vielen Beispiele. Ich könnte auch eine Hand voll ähnlicher Beispiele aus meinem Bekanntenkreis aufzählen.

Im Sommer ist ein Bekannter mit einer PA28 mit stehendem Prop mit Mühe und Not auf Norderney gelandet.

Ein anderer Bekannter, Mitglied unseres Vereins, hat Anfang September eine Notwasserung mit längerem Aufenthalt in der zu diesem Zeitpunkt kalten und unruhigen Nordsee überlebt. Seine Freundin hat es leider nicht!

Es ist also nicht so, dass ich mir der Gefahr nicht bewusst wäre. Und wie ich bereits weiter oben gesagt habe, sollte man sich durch Einüben der Notverfahren auf den Ernstfall vorbereiten. Genauso wie man situationsabhängig Schwimmwesten, ELT oder andere Sicherheitsausrüstung mitführen sollte. Oder die Schultergurte benutzen sollte.

Ich glaube, hier werden in Bezug auf meine Kritik aber zwei Dinge in einen Topf geworfen, die nicht zusammen gehören:

1. Notfälle/Motorausfälle/Außenlandungen können passieren und werden immer wieder passieren. Wenn ich noch ein paar tausend Stunden fliege vielleicht irgendwann auch mir - also muss man sich vorbereiten. Ich versuche es aber zu vermeiden, wenn ich kann.

2. Außenlandungen sind aber dennoch nicht zwangsläufig. Die ersten Beiträge erwecken den Eindruck, als passiere dies einigen hier mehrmals in der Saison, also statistisch vielleicht alle 20 Flugstunden. Die Feststellung klang dann (nun überzeichne ich es mal absichtlich deutlich) in meinen Ohren so: "Mensch, andauernd lande ich im Acker, irgendwie muss ich da effizienter wieder raus."

Und wenn es so ist, ist mein Kommentar: Ändere die Rahmenbedingungen so, dass Du erst gar nicht rein kommst, denn da läuft irgendetwas falsch. (Hirth rausschmeißen!)

Das ändert aber nichts daran, dass man statistisch in der "kleinen" Fliegerei, zu der ich auch E-Klasse oder Zweimots zähle, womöglich alle tausend Stunden sowieso in den Acker muss.

[busbumde]

Hallo,

ich lese gerade ein Buch über angewendete Statistik und dort wird auch die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Autos anhand der Zahl und Zuverlässigkeit seiner Teile berechnet. Hier eine "Übersetzung" auf das Problem Motorausfall, ich wette, das Ergebnis ist für alle recht überraschend.

Ausgangsszenario: Ein 4-T-Motor habe 20 Teile, die funktionieren müssen, damit er läuft und es nicht zu einer Außenlandung kommt. Die ersten 100 Stunden betrage die Zuverlässigkeit der Teile 99,9 %, die zweiten 100 Stunden 99,0% und nach 500 Stunden nur noch 90%, was ja immerhin noch recht viel erscheint.

Das Ergebnis:

Die ersten 50 Stunden (99,9%ige Zuverlässigkeit der Teile) beträgt das Risiko einer Außenlandung durch Motorausfall 2%, die nächsten 50 Stunden (99%ige Zuverlässigkeit der Teile) schon 19% und nach 500 Stunden (90%ige Zuverlässigkeit der Teile) beträgt die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung bereits 88%.

Im Vorteil wäre hier in der Theorie der 2-Takter, da er weniger Teile hat und die gehen als Exponent (also sehr wirksam) in die Berechnung ein. Hat der 2-T-Antrieb nur 10 Teile, die gut funktionieren müssen, beträgt die Wahrscheinlichkeit zu Außenlandungen 1, 10 und 66 Prozent nach 50, 100 und 500 Stunden.

Man sieht: Der Fertigungsstandard muß sehr sehr hoch sein, um einen wirklich sicheren Motor hervorzubringen, wenn eine ganze Kette von Teilen gut funktionieren muß. Man kann das natürlich auch auf ein UL als Ganzes übertragen, um einmal auszurechnen, wann man mit welcher Wahrscheinlichkeit runterfällt. Die Rechnung geht so:

Zuverlässigkeit in % als Bruchteil von 1 in den Taschenrechner eingeben. Also statt 99,999%ige Sicherheit 0,99999 oder statt 90%ige Sicherheit 0,900. Dann die Zahl der Teile, die funktionieren müssen, als Exponent (als Hochzahl) dazunehmen. Macht also bei 90%iger Sicherheit der Teile und 20 Teilen 0,900hoch20=0,12 (entspricht=12%). Die Sicherheit beträgt also dann nur 12 % und die Unsicherheit, der Ausfall 88%.

Es wäre also ein Trugschluß zu glauben, ein altes UL, bei dem alle Teile noch eine 90%ige Sicherheit gegen Versagen aufweisen, wäre nur mit einem Risiko von 10 % vom Herunterfallen bedroht. Bereits bei 10 Teilen, die miteinander als Gesamtes funktionieren müssen, beträgt das Risiko des Herunterfallens bei diesem Flugzeug 66%. Das Problem liegt in der Kette, also darin, daß alle! Teile gleichermaßen funktionieren müssen.

Ein zumindest für mich recht lehrreiches Buch, das über den Sinn, vor allem aber auch über den Unsinn von Statistik aufklärt. Der Hund, der Eier legt, - isbn 3499611546 -, 9,90 Euro.

Gruß Dieter

[tiniro01]

Eine ähnliche Statistik liegt mir auch vor.
Und ich teile mit Dir das Mißtrauen gegen solche Erhebungen.

Unser BWL-Lehrer sagte immer auf die Frage, was denn Statistik sei:
"Wenn ein Jäger jeweils einmal links und einmal rechts an einem Hasen vorbeischießt, ist dieser, statistisch gesehen, tot!"

Bei der von Dir aufgeführten Statistik liegt der Wurm in der Gleichsetzung der Zuverlässigkeit reziprok der bewegten Teile.
Das ist natürlich völliger Blödsinn, weil da Dimensionierungen, Werkstoffpaarungen und anderweitige Auslegungen keinen Eingang finden.
Auf die kommts aber überhaupt erst an.

Nur:
Wer will die wie erheben und allen Ernstes statistisch wichten?
So rechnet es sich einfach leichter.

CDU-Wähler bekommen übrigens eher einen Herzinfarkt als SPD-Wähler.
Die haben eher mit Bandscheibenvorfällen zu kämpfen.
Warum nur? Und was soll uns das sagen?
Partei wechseln hilft übrigens nicht.

Immer eine Frage, von welcher Seite man so was aufzieht...

[busbumde]

Hallo Gert,

die Autoren, beide Physiker und Profs., was im Einzelfall auch nicht alles sagen kann und will, meinten das im Ernst. Ich habe hier nur das Beispiel Auto auf Flugzeug übertragen. Abgesehen von Werkstoffpaarungen etc., die in die Zuverlässigkeit eingehen, soll das Beispiel auch nur zeigen, daß 90% Sicherheit pro verbundenem Teil nicht 90% Sicherheit des Gesamtwerks bedeutet, sondern viel weniger.

Das wird klar, wenn man an ein Seil denkt, das 100 verschiedene Knoten aufweist, die alle mit 90%iger Sicherheit eine bestimmt Last halten.

Laut Autoren ist die obige Betrachtungsweise in der Industrie Standard, wenn es darum geht, die Anfälligkeit eines Systems einzuschätzen, bei dem viele Parameter Einfluß haben. Und sie wünschten sich das auch für die Erhebungen der Medizin.

Gruß Dieter und guten Rutsch allerseits - oder so

[Quax011]

Hallo ihr Statistiker!

1) Glaube keiner Statistik, es sei denn, du hast sie selbst gefälscht!

2) Zum Glück wissen die beweglichen Teile nicht, dass sie alle von einander abhängig sind, und somit läuft (zumindest mein Motor) auch dann noch, wenn sich einige (ich gebe zu nicht existenziell wichtige Teile) verabschiedet haben.

3) Nix hält ewig!

4) Traue keinem Motor, fliege so, dass er ausfallen kann und du ohne gut runterkommst

Guten Rutsch

Peter

[ColaBear]

Moin allerseits,

etwas Patina hat dieser Thread zwar schon angesetzt, doch seinen Inhalt finde ich zeitlos spannend und lehrreich.

Zwar gehöre ich auch eher zu der Fraktion, die hofft, nie und nimmer im Fliegerleben eine Außen- oder Notlandung machen zu müssen, aber Hoffnung ist das Eine und Realismus ist das Andere. Und das Problem mit dem Danach kann sich ja auch nach einer definitionsgemäß akzeptablen, aber etwas harten Landung am fremden Platz einstellen (alle Teile liegen in Landerichtung). Fern der Heimat, unverständlicher Dialekt der Eingeborenen, kaum Werkzeug geschweige denn Ersatzteile dabei - wat nu?

Wie gut lässt sich nach Abnehmen der Flächen ein Allerwelts-Rohr-Tuch-Gerät, sagen wir C22, C42, S-6, S-12 oder dergleichen auf einem Allerwelts-Pkw-Anhänger transportieren? Hat das Aussicht auf Erfolg, oder ruiniert man sich ohne Spezialanhänger und -halterungen auf jeden Fall das Material?

Gruß
ColaBear

[Olli Gottschalk]

Bei meiner ersten Außenlandung habe ich meine Sunny auf einem Feldweg geparkt und bin per Anhalter nach Hause um den Hänger zu holen.

Als ich wiederkam, war der Flieger weg. Den haben sich die Vereinskollegen "vorsichtshalber" mit dem Trecker und einem Heuhänger abgeholt und mir in die Halle gestellt (meine Landeplatz war nur ein paar Kilometer vom Flugplatz weg. )Dabei ist dann mehr kaputt gewesen, als von der Landung. Gute Freunde muss man haben. Seit dem würde ich meinen Flieger nicht mehr alleine lassen.

Gruß
Olli

[Burkard]

Hallo
Dieses Problem kann man z.b. auch bekommen
wenn man den Flieger mit nachhause nehmen will, wegen grösser Reparatur
Miete im Winter sparen usw
Ich hab die Spur gemessen( RANS S6 )bin zum Baumaschienenverleih
und habe einen Anhänger zum PKW Transport gemietet passt auf den mm
Bitte drauf achten ,dass zwischen den Spuren eine Platte ist, dann kann man die Flächen dort besser ablegen
Achso 3 bis 4 Sofakissen sind sehr hilfreich .
Angebunden hab ich den Flieger nur an den Rädern.
Das ganze mit zwei Leuten kein Problem.
Diese Hänger hat auch jeder Autohändler

Gruß
Burkard