Es muß nicht immer Rotax sein...

[ME13BD]

Manchmal passt eine andere Motorisierung wirklich besser!!

Heute Nachmittag schwebte Peter Wolter mit seiner Queen of Pain bei uns in EDVW ein, um einen Tankstopp einzulegen und nach ziemlich langem Direktflug gegen den Wind, die Beine zu vertreten. Seine Tandem-Tulak, über deren Bau er im Fliegermagazin ja ausführlich geschrieben hat, ist mit dem leistungsangepassten 1700 er Limbach sehr stilgerecht motorisiert.
Der gesamte Eindruck der Tulak, die er individuell an die legendäre Piper Cub angepasst hat, wird erst durch die 4 außenliegenden Zylinder mit den Augenbrauen-Lüfterblechen und erst recht durch den sehr angepassten Sound des luftgekühlten Direktantriebs zu einem Gesamtgenuß.
Peter, Deine aufwändige Bausatzverfeinerung hat sich wirklich gelohnt!!!

Nachdem er mit Piper-würdigem Sound gestartet und nach Norden abgedreht war, erschien 15 Minuten später mit ungewohnt sonorem Sound, ein Breezer. Das konnte nur einer der wenigen verbliebenen BMW-motorisierten sein. Auch dieser UL-Kollege war nach 4 stündigem Flug von Mühldorf zum Tankstopp eingeschwebt. Bereitwillig gab der freundliche, junge Besitzer dieses gepflegten, überarbeiteten Exemplars Auskunft über die Besonderheiten bei der Kühlluftführung und der Positionierung der Abgasanlage, die für einen optimalen Betrieb des 1100 er RS notwendig sind. Außerdem gewährte mir der vom BMW überzeugte Pilot, einen Blick unter die optimierte Cowling. Eine besondere Verblechung sorgt hier für gesunde Zylinder- und Abgaskrümmerkühlung.
Der sehr bewährte Motorradmotor mit der Original Bleidiesel-Fliehkraftkupplung und dem Getriebe aus gleichem Hause, machte einen sehr guten Eindruck. Wegen der zu beachtenden Besonderheiten bezügl. Kühlung und Steuerungselektronik vielleicht kein Triebwerk für Jedermann, aber ganz sicher eines für Kenner und Piloten, die nicht unbedingt dem Mainstream folgen wollen.
Der ganz große Spass ist aber sicherlich der unnachahmliche Triebwerks-Sound dieses moderen Einspritzer-Motors, der aufhorchen läßt. Auch die Wartung ist aufgrund von Großserienteilen und breitem Vertriebsnetz ohne Monopolistenzwang, sicherlich wesentlich entspannter zu verwirklichen.
Wer von Euch kann auch über positive Abweichungen von der teuren Mainstream-Motorisierung berichten?

Beste Grüße

Martin

[Quax011]

Hallo Martin,

das "Problem" aller Motorenhersteller heißt Rotax. Sie sind mit dem 912 einfach super lang und erfolgreich auf dem Markt.

Mir persönlich gefällt der Sound nicht, aber ich schätze, wenn ich einen Flieger mit dem Motörchen fliege (meist C 42 in der Schulung) seine Zuverlässigkeit.

Ma ehrlich: 912 im Kiebitz???????? geht gar nicht.

Da muss was anderes rein, auch wenns wehtut:





Gruß

Peter

[Cobra Uwe]

Wer von Euch kann auch über positive Abweichungen von der teuren Mainstream-Motorisierung berichten?

Beste Grüße

Martin

Ja, der Peter mit seinem Limbach / Sauer..............
Für diesen Flieger (Tandem Tulak) bietet sich auch hervorragend der Jabiru 2200 an, der einen tollen Sound hat, leichter als ein Limbach/Sauer ist und beim Klaus in der Tulak seit über 250h seinen Dienst ohne einen Huster verrichtet. Mit seinem gefrästen Motorteilen sieht er halt nicht so rustical aus wie ein Limbach oder Sauermotor.
Für mich ist der Jabiru, obwohl ohne Getriebe, die erste Wahl.
Von dem Stern einmal abgesehen.

UWE

[Traumflug]

obwohl ohne Getriebe

"Obwohl"? Weniger Teile gehen bekanntlich weniger kaputt

[Cobra Uwe]

obwohl ohne Getriebe

"Obwohl"? Weniger Teile gehen bekanntlich weniger kaputt

Überhaupt keine Frage. Da stimme ich Dir 100% zu.
Ich habe da mehr an eine Lärmmessung gedacht die, ohne den Motor zu quälen, schwierig zu bestehen ist da direkt angetrieben.

Ich baue ihn trotzdem ein. 64kg plus Oel ist eben ein gutes Argument.

UWE

[quax2000]

"Obwohl"? Weniger Teile gehen bekanntlich weniger kaputt

Ob das so stimmt? Viertakter haben ja bekanntlich mehr Teile als Zweitakter. Aber gehen sie deshalb öfter kaputt als Zweitakter? Da habe ich meine Zweifel.

[Martin Niemeyer]

@Uwe

Hallo Uwe, wie meinst du das mit der Lärmmessung bei direktem Antrieb genau? Das kommt nämlich demnächst irgendwann auf mich zu. Dank dir schonmal in voraus für deine Erklärung.
Gruß Martin

[Cobra Uwe]

@Uwe

Hallo Uwe, wie meinst du das mit der Lärmmessung bei direktem Antrieb genau? Das kommt nämlich demnächst irgendwann auf mich zu. Dank dir schonmal in voraus für deine Erklärung.
Gruß Martin

Limbach, Sauer und Jabiru haben direkt angetriebe Propeller, die über dem Drehzahlnivau eines 912 liegen.
Drehzahl ist aber Geräusch (kann das Wort "Lärm" fast nicht aussprechen).
Soll heißen: Weniger Propellerdrehzahl = weniger Geräusch.
Dummerweise produzieren Limbach, Sauer und Jabiru ihre max. Leistung bei höherer Drehzahl.
Es gilt nun also einen Kompromiss zwischen bester Leistung und leisesten Propeller zu finden.
Wobei "Leise" als subjektiv zu bewerten ist.
Unsere S9 hat die "Lärmmessung" (Igitt, was für ein Wort) mit dem subjektiv lauteren Warp Drive bestanden. Der Helix, welcher eigentlich mein Favorit war, war zwar subjektiv leiser aber vor dem Messgerät etwas lauter.

Bin kein Erklärbär aber hoffe das es trotzdem halbwegs rübergekommen ist.

UWE

[Martin Niemeyer]

Hallo Uwe, hab verstanden, jetzt heißt es für mich den idealen Prop für meinen Sauer 1800 zu finden. Lärmmessung ist echt ein fieses Wort. Gruß Martin

[Oliver Reik]

Hi!

[...] Dummerweise produzieren Limbach, Sauer und Jabiru ihre max. Leistung bei höherer Drehzahl. [...]

Eine kleine Ergänzung, ich nehme mal an, dass das von Dir auch so gemeint war - diese Motoren erzeugen Ihre max. Leistung bei einer höheren Propellerdrehzahl, die im Fall dieser Motoren wegen dem Direktantrieb gleich der Motordrehzahl ist.
Beim Rotax dreht der Motor deutlich höher, dank dem Getriebe kann die Propellerdrehzahl aber niedrig gehalten werden.
Ein weiterer Effekt der Rotax-Lösung ist der durch den kleineren Hubraum etwas geringere Verbrauch.

Viele Grüße,

Oliver

[pehy]

Der 912er Rotax ist ein Beispiel dafür, wie weit die Entwicklung von UL-Flugmotoren hinter der allgemeinen Enwicklung zurück ist. Und das ist im Vergleich zu den anderen genannten noch der "modernste" Antrieb. Wer traut sich - außerhalb der Luftfahrt - noch, 2 Ventile pro Zylinder über Stößelstangen von unten liegenden Nockenwellen betätigen zu lassen oder Vergaser zu verbauen? Der Rotax gilt in unseren Kreisen als "hochtourig", maximale Leistung steht bei 5300 U/min an. Man gucke mal, wie das bei 600er-Reihenvierern aus Japonesien aussieht, die leistungsmäßig in der gleichen Klasseoder oder eher drüber liegen. Und diese Motoren werden viel mehr gequält, als ein UL-Antrieb, laufen aber trotzdem viele Jahre, ohne daß da irgendwas aufwändiges außer einer Ventilspielkontrolle alle 48000 km gemacht werden muß. Ich schätze, daß man den Verbrauch mit einem modernen Flugmotor, der für 100 PS Start- und 60 PS Dauerleistung ausgelegt ist, gegenüber heute halbieren könnte.

Schade, daß der UL-Markt zu klein ist, um in dieser Richtung wirklich was zu bewegen.

Grüße, Peter

[Oliver Reik]

Hi!

Der 912er Rotax ist ein Beispiel dafür, wie weit die Entwicklung von UL-Flugmotoren hinter der allgemeinen Enwicklung zurück ist. [...] Man gucke mal, wie das bei 600er-Reihenvierern aus Japonesien aussieht, die leistungsmäßig in der gleichen Klasseoder oder eher drüber liegen. Und diese Motoren werden viel mehr gequält, als ein UL-Antrieb, laufen aber trotzdem viele Jahre, ohne daß da irgendwas aufwändiges außer einer Ventilspielkontrolle alle 48000 km gemacht werden muß. Ich schätze, daß man den Verbrauch mit einem modernen Flugmotor, der für 100 PS Start- und 60 PS Dauerleistung ausgelegt ist, gegenüber heute halbieren könnte.

Schade, daß der UL-Markt zu klein ist, um in dieser Richtung wirklich was zu bewegen. [...]

Ich war früher Deiner Meinung, habe diese mittlerweile aber revidiert.
Es gibt ja durchaus UL-Motoren mit Einspritzung, wie z. B. die umgebauten BMWs, in den USA und Südafrika werden auch umgebaute Suzuki Motoren eingesetzt. Moderne Motoren, mit Einspritzung und einem relativ geringen Verbrauch.
So richtig angenommen scheinen diese Motoren aber nicht zu werden, von den Suzuki-Motoren ist mir sogar bekannt, dass viele auf Vergaser umgerüstet werden.
Das hat sicherlich psychologische Gründe, aber auch praktische - Vergaser bergen einfach wesentlich weniger unangenehme Überraschungen in sich, wie elektronische Steuerungen. Klar, die kann man dann, inkl. der Einspritzdüse, redundant auslegen, natürlich mit einer zweiten Batterie, nur dann ist der ganze Kostenvorteil mehr wie nur futsch. Man tauscht also einen etwas höheren Verbrauch gegen ein erhöhtes Ausfallrisiko durch die komplexe Elektronik und die damit verbundenen Probleme durch Korrosion und Vibrationen ein.
Für elektronische Zündungen gilt im Prinzip das Gleiche.

Wenn ich mir die Gesamtkosten der Fliegerei angucke, muss ich sagen, dass 1 oder 2 Liter mehr pro Stunde nicht nennenswert ins Gewicht fallen. Für mich persönlich kommt beim aktuellen Stand der Technik nur ein konservativ ausgelegter Motor mit Vergaser in Frage

Überhaupt hinkt der Vergleich mit PKWs, bzw. Motorrädern - es gibt wohl keine Anwendung im Straßenverkehr, bei der man konstant zwischen 60 und 100% Leistung abruft. Mein Auto hat z. B. einen Bordcomputer. Obwohl ich sehr viel Autobahn fahre, zeigt er als Durchschnittsgeschwindigkeit über die letzten 10.000 Km gerade mal ca. 55 Km/h an. Dafür braucht man gerade mal ca. 20 PS.

Auch mit dem Verbrauch ist das so eine Sache - dadurch, dass Flugmotoren die meiste Zeit in einem ähnlichen Leistungsbereich arbeiten, können die Vergaser ganz gut darauf abgestimmt werden. Der Verbrauchsvorteil einer Einspritzung fällt beim Flieger also weit geringer aus wie beim PKW.

Viele Grüße,

Oliver

[pehy]

Hi!

Der 912er Rotax ist ein Beispiel dafür, wie weit die Entwicklung von UL-Flugmotoren hinter der allgemeinen Enwicklung zurück ist. [...] Man gucke mal, wie das bei 600er-Reihenvierern aus Japonesien aussieht, die leistungsmäßig in der gleichen Klasseoder oder eher drüber liegen. Und diese Motoren werden viel mehr gequält, als ein UL-Antrieb, laufen aber trotzdem viele Jahre, ohne daß da irgendwas aufwändiges außer einer Ventilspielkontrolle alle 48000 km gemacht werden muß. Ich schätze, daß man den Verbrauch mit einem modernen Flugmotor, der für 100 PS Start- und 60 PS Dauerleistung ausgelegt ist, gegenüber heute halbieren könnte.

Schade, daß der UL-Markt zu klein ist, um in dieser Richtung wirklich was zu bewegen. [...]

Ich war früher Deiner Meinung, habe diese mittlerweile aber revidiert.
Es gibt ja durchaus UL-Motoren mit Einspritzung, wie z. B. die umgebauten BMWs, in den USA und Südafrika werden auch umgebaute Suzuki Motoren eingesetzt. Moderne Motoren, mit Einspritzung und einem relativ geringen Verbrauch.
So richtig angenommen scheinen diese Motoren aber nicht zu werden, von den Suzuki-Motoren ist mir sogar bekannt, dass viele auf Vergaser umgerüstet werden.

Das sind eben umgebaute Aggregate mit allen Nachteilen. Die wurden nicht für den Betrieb im UL entwickelt. Die BMW-Motoren sind sicher noch die am besten zu adaptierenden Motorrad-Motoren. Alles andere ist wilde Bastelei mit hohen Kosten oder geringer "Vertrauenswürdigkeit. Und in jedem Fall sind es bereits gelaufene Motoren mit unklarer Vorgeschichte - mit deren Umbauten der Originalhersteller ausdrücklich nichts zu tun haben will!

Das hat sicherlich psychologische Gründe, aber auch praktische - Vergaser bergen einfach wesentlich weniger unangenehme Überraschungen in sich, wie elektronische Steuerungen.

Die psychologischen Gründe sind unbestreitbar, siehe oben.

Klar, die kann man dann, inkl. der Einspritzdüse, redundant auslegen, natürlich mit einer zweiten Batterie, nur dann ist der ganze Kostenvorteil mehr wie nur futsch.

Redundante Einspritzanlagen halte ich für UL's für Overkill. Eine Einspritzanlage ist gegenüber einem Vergaser mechanisch viel robuster und zuverlässiger. Im Grunde ist es ja nur ein Stück Rohr mit einer Düse und einer Drosselklappe drin. Erkauft wird diese Einfachheit halt mit einem Hochleistungsrechner, gekoppelt mit etlichen Sensoren, der auch gleich noch für die Zündung verantwortlich ist. Der Rechner (also die Blackbox mitsamt der Leistungselektronik drin) ist nahezu unzerstörbar. Die Sensoren für Temperaturen und Drücke funktionieren heutzutage rein elektronisch und sollten keine Unzuverlässigkeit ins Spiel bringen. Der Knackpunkt sind die Sensoren, die mechanisch funktionieren. Das wäre der Drosselklappensensor und der/die für die Abfrage der Kurbelwellenstellung. Da sollte man ein Auge drauf halten (wie beim klassischen Vergaser auf die Schwimmer/Nadeldüsen-Kombination und die Steuer-Membrane). Im Gegensatz zum Vergaser sind diese Dinger aber nicht teuer und man könnte sie auch redundant machen, meinetwegen separat ein/umschaltbar, wie heute die Doppelzündung. Diese würde ich nach Stand der Technik für ULs für unnötig halten.

Richtig ist natürlich, daß so ein Motor bei Ausfall der Spannungsversorgung tot ist. Aber für den Notlauf kann man sich ja was einfallen lassen, angefangen von einem kleinen extra-Generator der parallel mitläuft und bei Ausfall des Bordnetzes nur die Motorsteuerung und eine dicke Warnlampe versorgt oder ein R20-Batteriepack, das einmal im Jahr neu zu befüllen ist. Die alten Batterien kommen dann in die Taschenlampe.

Man tauscht also einen etwas höheren Verbrauch gegen ein erhöhtes Ausfallrisiko durch die komplexe Elektronik und die damit verbundenen Probleme durch Korrosion und Vibrationen ein.
Für elektronische Zündungen gilt im Prinzip das Gleiche.

Das sehe ich genau andersrum! Reine Elektronik ist um Größenordnungen langlebiger und robuster, als jede Mechanik. Die Probleme habe ich ja schon aufgeschrieben.

Wenn ich mir die Gesamtkosten der Fliegerei angucke, muss ich sagen, dass 1 oder 2 Liter mehr pro Stunde nicht nennenswert ins Gewicht fallen. Für mich persönlich kommt beim aktuellen Stand der Technik nur ein konservativ ausgelegter Motor mit Vergaser in Frage

Das ist Psychologie und verständlich. Der Vergaser ist auch nur ein kleines Teilgebiet von "modern oder nicht modern". Er ist auch ein mechanisch hochkompliziertes und damit per se unzuverlässiges Gebilde geworden. Der Hauptknackpunkt bei "elektronifizierten" Motoren ist die Abhängigkeit von einer stabilen Spannungsversorgung. Das läßt sich aber rein technisch in den Griff bekommen.

Überhaupt hinkt der Vergleich mit PKWs, bzw. Motorrädern - es gibt wohl keine Anwendung im Straßenverkehr, bei der man konstant zwischen 60 und 100% Leistung abruft. Mein Auto hat z. B. einen Bordcomputer. Obwohl ich sehr viel Autobahn fahre, zeigt er als Durchschnittsgeschwindigkeit über die letzten 10.000 Km gerade mal ca. 55 Km/h an. Dafür braucht man gerade mal ca. 20 PS.

Das stimmt. Daher meine ich ja auch, daß ein optimaler Flugmotor keine 80PS braucht. Er bräuchte 120 PS Startleistung, bei der er auch bei Dauerbetrieb nicht kaputt geht und 40-60 PS Leistung, bei der er den besten Wirkungsgrad hätte. Das wäre so ungefähr das, was 600 cm³ - Motoren aus dem Motorradbereich bringen können. Daß sie nicht für ULs geeignet sind, weiß ich. Aber daß Honda oder wer auch immer aus dem Motorradbereich so ein Aggregat praktisch aus dem Ärmel schütteln könnte, halte ich für sicher.

Auch mit dem Verbrauch ist das so eine Sache - dadurch, dass Flugmotoren die meiste Zeit in einem ähnlichen Leistungsbereich arbeiten, können die Vergaser ganz gut darauf abgestimmt werden.

Das ist richtig, nur wenn ein Motor neu entwickelt würde, wäre eine Einpritzanlage trotzdem besser.

Der Verbrauchsvorteil einer Einspritzung fällt beim Flieger also weit geringer aus wie beim PKW.

Da bin ich Deiner Meinung, wenn es um adaptierte Motoren geht.

Viele Grüße, Peter