Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

die neue Leichtigkeit des Fliegens

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Quirl
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Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Mo 28. Apr 2014, 08:45

Dem Titel der LTF-L ist zwar zu entnehmen, dass es sich um eine Bauvorschrift für aerodynamisch gesteuerte Luftsportgeräte bis 120 kg Leermasse handeln soll, im Text werden aber bezüglich der Massen lediglich zwei Eckpunkte vorgegeben:

1. max. Abflugmasse = 260 kg
2. max. Strukturmasse = 100 kg

Zur Strukturmasse wird unter LTF-L 3, Punkt 9 erläutert, dass die Begrenzung auf 100 kg als erfüllt gilt, wenn die Leermasse eines LL incl. Mindestausrüstung bei max. 120 kg liegt. Ich verstehe diese Formulierung so, dass die Leermasse über aber 120 kg liegen darf, wenn die Strukturmassegrenze von 100 kg eingehalten wird.
Diese Interpretation passt auch zur unter LTF-L 25 zu findenden Definition der max. Abflugmasse (= Leermasse incl. Mindestausrüstung zuzüglich einer Insassenmasse von 100 kg zuzüglich Sprit von max. 18,75 kg).
Zieht man von der max. Abflugmasse die Massen für Insasse und Sprit ab, landet man bei 141,25 kg als max. zulässige Leermasse eines LL incl. Mindestausrüstung.

Habe ich etwas übersehen bzw. nicht bedacht, ist vielleicht meine Definition von Strukturmasse (= Summe der Massen von Rumpfwerk, Tragwerk, Leitwerk, Steuerwerk und Fahrwerk) falsch, oder haben wir im Prinzip gar keine „120 kg-Klasse“?

Wer kann helfen?


Gruß Quirl
SierraGolf
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Leermasse max. 120kg

Beitrag von SierraGolf » Mo 28. Apr 2014, 15:39

Hallo Quirl,

für mich ist LTF-L3, Abs.9) eindeutig:

Die Begrenzung der Strukturmasse gilt als erfüllt, wenn die zugelassene Leermasse mit allen Instrumenten, Ausrüstungen, Einbauten und Rettungsgerät 120 kg nicht überschreitet.

Servus: Siggi
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Beitrag von Quirl » Di 29. Apr 2014, 11:30

Hallo Siggi,

Die Formulierung, auf die Du Dich beziehst, bedeutet doch genau genommen nur, dass man bei 120 kg Leermasse die Einhaltung der max. zulässigen Strukturmasse nicht mehr extra nachweisen muss. Das ist auch sinnvoll, da in diesem Fall selbst mit einem sehr leichten Antrieb wohl nicht einmal 80 kg für die Struktur verbleiben.

Die eigentliche Frage ist aber, warum man bei den Massevorgaben statt der Strukturmasse nicht direkt die Leermasse heranzieht. Die Antwort kann eigentlich nur sein, dass man soliden Flugzeugbau ermöglichen und damit dem Sicherheitsaspekt den angemessenen Stellenwert einräumen will. Und mit 100 kg ist der Rahmen so gesetzt, dass unabhängig vom Werkstoff der Leichtbau nicht ausgereizt werden muss, man also vergleichsweise kostengünstig produzieren kann. Soweit ist das für mich nachvollziehbar.

Wäre die von Dir zitierte Formulierung letztlich entscheidend, würde dies alles konterkariert, was eigentlich nicht im Sinne des Gesetzgebers sein kann.

Ich frage mich, was wohl passieren würde, wenn bei der Musterprüfung eines LL sich herausstellt, dass die vorgegebene Strukturmassengrenze eingehalten, die 120 kg Leermasse aber überschritten wird und das LL deswegen durchfällt. Würde der Hersteller / Erbauer den Rechtsweg einschlagen, wären die Erfolgsaussichten aus meiner Sicht nicht schlecht.

Ich denke, hinsichtlich der Massevorgaben ist noch nicht das letzte Wort gesprochen. Die Briten werden vermutlich noch in diesem Quartal die SSDR-Klasse diesbezüglich neu regeln, und gerüchteweise ist zu hören, dass sich mittlerweile auch einige Mitglieder des VMLL mit entsprechenden Neuregelungen anfreunden könnten.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, ich bezweifel nicht, dass es möglich ist, einen 120 kg-Flieger auf die Beine zu stellen; die Frage ist, welchen Preis man technisch wie wirtschaftlich dafür zu zahlen hat.

Gruß Quirl
SierraGolf
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Gibt es in D eine 120kg-Klasse?

Beitrag von SierraGolf » Di 29. Apr 2014, 18:49

Hallo Quirl,

frag doch mal hier nach:

Impressum ( http://ultraleicht120.de/ )
ViSdP:
Michael Anderson
Richard – Wagner – Str. 12
76185 Karlsruhe
Kritik, Anregungen und Informationen / Vorschläge für Beiträge willkommen via michael@anderson.de

Für mich sind die max. 120kg Leermasse lt. LTF-L z.Z. die Obergrenze!

Wichtiger wäre allerdings, wer die Frage beantwortet ob es irgendwan in Deutschland wieder eine zertifizierte "Zulassungs-Organisation" für die gesammten "120kg Leichten Luftsportgeräte" gibt.
Ich finde es nämlich ziemlich traurig, wenn wir dafür nach Frankreich, Tschechien, oder in eine anderes Europaland gehen müssen.

Servus: Siggi
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Re: Gibt es in D eine 120kg-Klasse?

Beitrag von Quirl » Do 8. Mai 2014, 12:17

"Kritik, Anregungen und Informationen / Vorschläge für Beiträge willkommen via michael@anderson.de"



Hallo Siggi,

ich wollte es nicht glauben, aber so steht es tatsächlich im Impressum von Mikes Internetauftritt. Das hat nach seinen Beiträgen hier im Forum schon was Erheiterndes. Da wird der Frust, der kurz nach Urlaubsende und bei dem bescheidenen Wetter aufkommt, direkt im Keim erstickt.
Nimm es mir bitte nicht übel, wenn ich Deinen Rat, mich mit meiner Frage ausgerechnet an diesen Herrn zu wenden, nicht ganz ernst nehme. Die 120 kg sind doch für ihn längst zu einem durch Sachargumente nicht mehr in Frage zu stellenden Dogma, also zum sprichwörtlichen „Brett vor dem Kopf“, geworden.

Gott sei Dank setzt sich die Realität gegen Dogmen und Phrasen früher oder später immer durch, und die ersten Schritte sind bereits getan:

1. Die Vorschläge der englischen Luftfahrtbehörden CAA zur Änderung der SSDR-Regelungen sind auf große Zustimmung gestoßen und werden zeitnah umgesetzt, und das wird auch hierzulande Einige zum Nachdenken bringen.

2. Die Bauvorschrift LTF-L in ihrer ursprünglichen Form existiert praktisch nicht mehr.
(Da stellt sich automatisch die Frage, warum man das, was von ihr übriggeblieben ist, nicht einfach auf einer Seite zusammenfasst und als Anhang in die LTF-UL integriert. Dann bräuchten die Verbände auch keinen Gedanken daran verschwenden, viel Geld in das DAkkS-Zertifikat zu stecken, das man für die Zulassung als Musterprüfstelle benötigt.)

Und es ist Fakt, dass zwischen einer 120 kg-Leermassenbegrenzung einerseits sowie Sicherheit, geringen Kosten und guten Marktchancen andererseits kein logischer Zusammenhang besteht. Mit Denjenigen, die das anzweifeln, lasse ich mich gerne auf eine Sachdiskussion ein.


Ich gehe davon aus, das zuständige Fachreferat im BMVI prüft regelmäßig, ob das, was an Regelungen auf den Weg gebracht wurde, letztlich dem beabsichtigten Zweck dient. Und da ich auch davon ausgehe, dass dort vernünftige Leute sitzen, stellt sich für mich nicht die Frage, ob sich an den Rahmenbedingungen für LL künftig noch etwas ändern wird, sondern wann und in welcher Form.
Wenn man dabei nicht so radikal vorgehen möchte, wie die Briten es tun, bleibt die Möglichkeit, aus aerodynamisch gesteuerten Luftsportgeräten bis 120 kg Leermasse schlicht und einfach solche bis 260 kg Abflugmasse zu machen. Das entspräche dann dem, was ich in meinem Eingangsbeitrag als Verständnisfrage/Interpretationsmöglichkeit bzgl. der Massevorgaben in den Raum gestellt habe.
Mit diesem simplen Schritt ließen sich in vielerlei Hinsicht Spielräume eröffnen, die letztlich auch helfen, der Kategorie der leichten Luftsportgeräte eine bessere wirtschaftliche Perspektive zu geben, als es unter den gegebenen Bedingungen der Fall ist. Und das Schöne ist, man bräuchte nur am Titel der Lufttüchtigkeitsanforderungen eine Kleinigkeit ändern, die Vorgaben und Erläuterungen, die unter LTF-L 3 und 25 aufgeführt sind, blieben dabei völlig unangetastet.

Damit müsste doch selbst ein Mike gut leben können.

Gruß Quirl
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Beitrag von Quirl » So 14. Sep 2014, 08:34

Nach der AERO 2013 hatte ein Werbefachmann, der früher hier im Forum aktiv war, den endgültigen Durchbruch für die „120 kg-Klasse“ proklamiert. Inzwischen steht fest, Wunsch und Wirklichkeit klafften weit auseinander, und die neue Klasse droht zum Ladenhüter zu werden. Was also tun? Der Werbemann weiß hier Rat; man ignoriert das grundlegende Problem der Klasse und gestaltet stattdessen die Verpackung attraktiver. Wie das genau gehen soll, beschreibt er in seinem Blog unter der Überschrift „Was bedeutet in der Praxis „maximal 120 kg Leergewicht“?“
Erstaunt nimmt man zur Kenntnis, dass die 120 kg ihre Bedeutung mehr oder weniger verloren haben, da sie nur noch für eine maximal abgespeckte, kaum marktfähige Basisversion eines LL nachzuweisen sind. Anschließend darf fast nach Belieben aufgerüstet werden. Die Grenze wird durch das MTOW abzüglich der Massen für Pilot, Sprit und ggf. Gepäck definiert. Wenn Pilot und Sprit zusammen 100 kg auf die Waage bringen und auf Gepäck verzichtet wird, kann die „Rüstmasse“, demnach bis zu 160 kg betragen.

In LTF-L 3 heißt es unter Punkt 9:
„Die Begrenzung der Strukturmasse gilt als erfüllt, wenn die zugelassene Leermasse mit allen Instrumenten, Ausrüstungen, Einbauten und Rettungsgerät 120 kg nicht überschreitet.“
Mir ist nicht bekannt, dass die LTF-L von offizieller Seite auch nur in einem einzigen Punkt revidiert worden wäre. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das zuständige Fachreferat im BMVI die Deutungshoheit über Gesetze und Verordnungen einem externen Werbemann überlässt. Ich vermute daher, der besagte Herr hat unautorisiert etwas in die Welt gesetzt, was gegen den zitierten Passus der LTF-L verstößt.

Statt zu versuchen, mit fragwürdigen Methoden die „120 kg-Klasse“ irgendwie am Leben zu erhalten, sollte man sich lieber damit beschäftigen, was das eigentliche Problem dieser Klasse ist. Deren Grundgedanke war ja, gleichermaßen sicheren wie kostengünstigen Flugsport zu ermöglichen, und genau an diesem Zweck hat sich die entsprechende Bauvorschrift zu orientieren. Und Sicherheit fängt immer bei der Struktur an. LTF-L begrenzt die maximal zulässige Masse hierfür auf 100 kg. Das ist in jedem Fall ausreichend, um mit allen gängigen Werkstoffen etwas Grundsolides auf die Beine zu stellen. Aber genau das wird durch eine völlig widersinnige Leermassenvorgabe verhindert. So werden bei einem LL mit B&S-Motor für die Struktur vielleicht 60 – 65 kg verbleiben, und das ist angesichts der großen Flächen eines LL schon arg auf Kante genäht. Hier ist die Bauvorschrift in sich nicht konsistent, und solange dieser Widerspruch nicht zu Gunsten von mehr Sicherheit aufgelöst wird, kann sich die neue Klasse nicht entwickeln und wird letztlich das gleiche Schicksal erleiden, wie die entsprechende Klasse bei den Briten.

Es gibt eigentlich keine Sachargumente, die die Beibehaltung der LTF-L in der jetzigen Form rechtfertigen, aber viele, die für einen Neustart sprechen. Und Neustart kann nur heißen, sicherzustellen, dass die Strukturmassengrenze, so wie sie in den LTF-L definiert ist, in der Praxis auch ausgeschöpft werden kann.
Wer der Ansicht ist, dies sei nicht nötig, sollte sich einmal die Frage stellen, warum z. B. eine Loehle Sport Parasol, die in den USA unter Part 103 betrieben werden kann, für die Musterzulassung nach LTF-UL massiv überarbeitet werden musste und anschließend leer 195 kg wog.
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Beitrag von dsommerfeld » So 14. Sep 2014, 18:39

Naja.. ich habe auch gelesen das 120KG nicht 120KG sind. Jetzt ist es das gleiche Dilemma wie in der 472,5. Dort war früher die die Lehrmasse auch begrenzt. Heute steht in den Wäägerberichten eindeutig das man ein vom Hersteller auf 297 KG geprüftes UL mit Ausstattung selber durch die Decke getrieben hat. Die Schuld liegt dann ganz klar beim Halter. Solange man es als Einsitzer betreibt ist alles grün.
Ich dachte das jetzt in der LTF-L es jetzt wirklich darum geht ein 120KG Ul hinzustellen. Und nach Innovationen zu suchen in dem Umfeld besser zu werden. Jetzt muss man genau einmal einen Prototypen mit 120KG zur Zeit der Zulassung erstellen und dann.......

Ich bin da auch etwas enttäuscht oder sagen wir verwirrt.

LG

Dirk

Dirk
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Beitrag von Quirl » Di 16. Sep 2014, 16:13

Mit den 120 kg werden nur motorisierte Gleiter wie der Zigolo MG12 oder teure Carbonflieger kaum Probleme haben. Das sind aber eher Randerscheinungen in der neuen Flugzeugkategorie, und darauf lässt sich nun mal auf Dauer nichts wirtschaftlich Tragfähiges aufbauen. Dazu benötigt man ein Modell der „Mittelklasse“, für das die Mehrzahl der potentiellen Interessenten aber einen Viertakt-Motor als Antrieb will. Und spätestens jetzt beißt sich die Katze in den Schwanz. Ich sehe weder auf der Werkstoff- noch auf der Antriebseite Innovationen, die geeignet wären, das Problem relativ zeitnah zu lösen. Deswegen bin ich mir sicher, für LL mit Verbrennungsmotor wird die 120 kg-Leermassenvorgabe, in die sinnigerweise auch noch das Rettungssystem gequetscht werden muss, auf Dauer nicht zu halten sein.

Wenn man denn unbedingt an den 120 kg festhalten will, gibt es eigentlich nur einen Weg, marktfähige Produkte anbieten zu können, nämlich in den LTF-L die Beschränkung auf Verbrennungsantriebe aufzuheben.
Mit den leichten E-Antrieben gäbe es ausreichend Spielraum für eine solide Struktur, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die Batterien wie Sprit als Zuladung behandelt werden, bzw. die „Mogelpackung Rüstmasse“ offiziell abgesegnet wird. Bereits mit der heutigen Batterietechnologie lässt sich dann - zumindest bei etwas effizienteren LL - eine sichere Flugdauer von 2 Stunden erreichen mit der Perspektive, dieses Zeitfenster in den kommenden Jahren noch deutlich zu vergrößern.
Ein nicht unwichtiger Nebenaspekt: für LL mit E-Antrieben gäbe es sicher eine wesentlich breitere Akzeptanz in der Bevölkerung, was ggf. die Suche nach geeigneten Fluggeländen nur für diese Flugzeugkategorie erheblich erleichtern könnte.

Mein Fazit:
Weg mit den Widersprüchen in den LTF-L und dieser elenden Verzagtheit und Entwicklung lieber mit voranzutreiben, anstatt sich nach Jahren des Stillstands letztlich doch von ihr überrollen lassen zu müssen.

Gruß Quirl
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Beitrag von Quirl » Sa 27. Jun 2015, 08:29

Wenn man der Gerüchteküche Glauben schenken darf, werden nach dem Desaster der letzten 5 Jahre die LTF-L jetzt wohl überarbeitet.

In diesem Zusammenhang ist vielleicht eine Umfrage des französischen Magazins „ULMaG“ von 2013 ganz interessant (http://www.ulmag.fr/mag/dossiers/sondage_131101_1.php). Ziel war es, abzuklären, ob überhaupt ein Markt für einsitzige UL’s vorhanden ist und wie der ideale UL-Einsitzer aussehen könnte. Hier zusammengefasst die wichtigsten Ergebnisse:

1. Eine große Mehrheit der Befragten (86%) steht einem UL-Einsitzer grundsätzlich positiv gegenüber.
2. Hightech-Flieger und Einfachstkonstruktionen stoßen auf wenig Interesse.
3. 70% wünschen ein klassisches bis modernes Design.
4. Als bevorzugtes Baumaterial wird Composite vor Rohr-Tuch, Aluminium und Holz genannt.
5. Ein Bugradfahrwerk wünschen 51% der Befragten, 34% bevorzugen die klassische Variante.
6. 54% wollen ein geschlossenes Cockpit, 45% wollen offen bzw. optional offen/geschlossen fliegen.
7. Ein Hoch-/Schulterdecker wird von 43% bevorzugt, ein Tiefdecker von 36%.
8. 74% wünschen klappbare bzw. leicht abnehmbare Tragflächen.
9. 72% wollen als Sicherheitsausrüstung einen Rettungsschirm
(Anmerkung: ein Sicherheitstank war anscheinend nicht Gegenstand der Umfrage)
10. STOL-Eigenschaften und Eignung auch für schwereres Gelände wünschen knapp 70%.
11. Bei den Antrieben dominiert der 4-Takter, 2-Takter spielen mit 9% praktisch keine Rolle.
(Anmerkung: E-Antriebe waren anscheinend nicht Gegenstand der Umfrage)
12. Die Motorleistung sollte für 53% den Rahmen der französischen Regularien für UL-Einsitzer
ausschöpfen können (bis 80 PS). 37% halten 35 – 55 PS für ausreichend.
13. Jeweils rund 2/3 der Befragten wünschen eine Vcr von 150 – 170 km/h und eine Reichweite von
450 - 600 km. Die Vmin sollte für 43% bei 55 km/h liegen, für 27% bei 45 km/h oder weniger und für
24% bei 65 km/h.
14. Die Frage nach ready to fly oder Bausatz geht in etwa pari aus.

Abschließend wurden die Befragten gebeten, ein auf dem Markt bereits erhältliches Flugzeug zu benennen, das ihrem Ideal am nächsten kommt. Auf den beiden ersten Plätzen landen SD-1 Minisport und MC-30 Luciole, Modelle, die sich trotz der vorwiegenden Holzbauweise, die nur 13% Befragten vorziehen, auf dem Markt gut durchsetzen konnten.

Die Ergebnisse sind z. T. widersprüchlich und bei rund 400 Befragten sicher nicht repräsentativ, geben aber doch Hinweise darauf, wie ein marktfähiges LL beschaffen sein sollte:
- robust und wenig komplex,
- kompakt und damit leichter auf-/abrüstbar,
- zumindest optional mit Bugradfahrwerk und offenem Cockpit erhältlich und
- mit Leistungen, die auch Streckenflüge erlauben.

Bleibt zu hoffen, dass revidierte Bauvorschriften entsprechende LL-Konstruktionen auch zulassen. Aber egal wie die Neuregelungen letztlich aussehen, sie müssten in jedem Fall sicherstellen, dass

1. bzgl. der Masse genügend Spielraum für eine solide Struktur und Sicherheitsausrüstung (Rettung,
Sicherheitstank, ACL etc.) verbleibt und

2. Leistungsexzesse in der deregulierten Klasse auf geeignete Art und Weise verhindert werden.
Anmerkung hierzu:
Die Flächenbelastungsvorgabe von max. 25 kg/m2 ist dafür die unsinnigste weil gefährlichste
Methode. Die Kombination aus extrem geringer Masse und großen Flächen führt schnell an
strukturelle Grenzen. Kommen noch hoher Widerstand und schwache Motorleistung hinzu, wird
darüber hinaus die Differenz zwischen Vcr und Vmin so gering, dass bei böigem Wetter selbst im
Reiseflug die Gefahr eines Strömungsabrisses besteht. Und ein Flugzeug, das im Grunde nur bei
idealen Wetterverhältnissen bzw. morgens und abends sicher nutzbar ist und dann ggf. noch
mangels schneller Abrüstbarkeit einen Hallenplatz benötigt, ist das Letzte, was der Markt braucht.
Wie man das einfach und pragmatisch lösen kann, zeigen die Amis z. B. bei den LSA; da werden
einfach Vmin, Vmax und Gmax vorgegeben.


Gruß Quirl
Quirl
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Beitrag von Quirl » Fr 23. Okt 2015, 14:52

Die Anzeichen für eine baldige Revision der LTF-L verdichten sich. Die spärlichen Informationen, die hierzu in den Medien zu finden sind, deuten darauf hin, dass man wohl zum Ausgangspunkt der Diskussion um die deregulierte Klasse zurückkehren will, also praktisch zu den LTF-UL mit den für LL geltenden Massebegrenzungen.

Eine törichte Bauvorschrift würde also durch eine etwas weniger törichte ersetzt, gäbe es nicht in einem wesentlichen Punkt einen Hoffnungsschimmer. Das Rettungssystem wird vielleicht nicht mehr in die Leermasse integriert und kann damit seinen eigentlichen Zweck erfüllen, nämlich zusätzliche Sicherheit zu schaffen, anstatt diese - wie bisher - an der wichtigsten Stelle, der Struktur, einzuschränken.
Laut LTF-UL dürfen ja bezogen auf das maximale Abfluggewicht für das Rettungssystem inkl. Befestigungs- und Auslöseelemente pauschal 22,5 kg zum Ansatz gebracht werden, egal, ob es sich bei dem Flugzeug um einen Ein- oder Doppelsitzer handelt. Bei den LL will man anscheinend an der Leermasse als klassendefinierende Größe festhalten und wird einen vermutlich reduzierten Pauschalansatz dann auch darauf beziehen. 15 kg wären hier sicher angemessen. Bei LL mit Verbrennungsantrieben, die zusätzlich mit einem Sicherheitstank ausgestattet sind, sollte der Pauschalansatz aber auf 22,5 kg zu erhöht werden. Das Sicherheitsniveau ließe sich durch einen derartigen Anreiz rasch und ohne behördlichen Zwang erhöhen.

Sollten für LL tatsächlich die LTF-UL zur Anwendung kommen und damit auch die momentan gültige Flächenbelastungsregelung entfallen, könnte erneut eine „Rennziegendiskussion“ ins Haus stehen. Aber vielleicht ist man ja diesmal so klug und entzieht dem durch Begrenzung der Leistung und technischen Komplexität eines LL von vorneherein den Boden, z. B. nach folgendem Muster:

Antrieb: max. 50 PS
Vmax: 160 km/h
Fahrwerk: fest
Prop: fest
Auftriebshilfen: Wölbklappen, Turbulatoren

Bei Leichtmotorseglern sollten natürlich auch Faltpropeller und mechanisch betätigte Störklappen zulässig sein.
Würde dann auch noch den Belangen der Einfachstflieger durch eine Ergänzung der LTF-UL bzgl. der Bemessungsgeschwindigkeiten Rechnung getragen, müsste man sich um die Zukunft der deregulierten Klasse wohl keine mehr Sorgen machen.

Gruß Quirl
Timpilot
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Beitrag von Timpilot » Mo 26. Okt 2015, 09:01

Quirl, Du hast ne PM.
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » So 1. Mai 2016, 09:08

Die aktuellen Regeln für dreiachsgesteuerte LL sind abgesehen von den 120 kg Leermasse, die je nach Zulassungsweg mal mit, mal ohne Gesamtrettungssystem nachgewiesen werden müssen, jetzt identisch mit denen für einsitzige UL’s.
Zum Nachweis der Leermasse ist bei „ultraleicht120.de“ in einem Beitrag vom 04.08.2015 folgender Passus zu finden:

„Entscheidend für die Zulassung als LL ist eine geprüfte Version, welche die Bauvorschrift erfüllt und danach lufttüchtig ist („Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse“). Die Bauvorschrift schreibt aber nicht vor, wie komfortabel und schön gestaltet ein LL sein muss. Manch einer fliegt mit einem Integralhelm und braucht nur eine winzige oder gar keine Windschutzscheibe. Oder findet es toll, wenn er seinen Flieger per Handstart zum Leben erwecken darf. Aber etliche wollen eine Scheibe, einen E-Starter oder z.B. eine dickere Bereifung, weil sie auf ungepflegten Pisten unterwegs sind. All das ist kein Problem: Die spartanisch, aber nach Bauvorschrift ausreichend und lufttüchtig ausgestattete Version der Prüfung darf vom Eigner nach Gusto komfortabler, praktischer oder schöner gemacht werden, wenn er zwei Bedingungen einhält:

1. „Der Zustand des Luftsportgerätes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.“ (LTF-L § 29, (b) / Leermasse, gleichlautend LTF-UL § 29 Abs. (2).

2. Das MTOW, das bei LL-Dreiachsern bis zu 260 kg betragen kann, darf mit Pilot und Sprit und Gepäck nicht überschritten werden. Nicht zuletzt muss auch der Schwerpunktbereich eingehalten werden.

Man braucht also eine Liste, in der neben dem Leergewicht des geprüften Gerätes die Gewichte der zusätzlichen, bei Bedarf ohne Schwierigkeiten rückrüstbaren Ausrüstung aufaddiert werden und die Klarheit über die verbleibende Zuladung gibt.“
(Anmerkung: Die unter 2. genannten 260 kg sind durch die Neuregelungen obsolet geworden.)

Das LL muss beim Nachweis der Leermasse also ausreichend und lufttüchtig ausgestattet sein. Diese Formulierung lässt jede Menge Raum für Interpretationen, und wenn man diesen Spielraum ausreizt, könnte man z. B. bei einem Rohr-Tuch-Flieger für den Leermassennachweis auf folgende Komponenten verzichten:

- Rumpfbespannung
- Schutzlack für die Flächen- und Leitwerksbespannung
- Bremsen
- solide Bereifung (wird durch Minireifen ersetzt)
- Rettungssystem
- Akku, Anlasser, Generator, ggf. Getriebe
- Instrumente (werden durch Smartphone mit entsprechender App ersetzt)
- Verkleidungen für Streben und Fahrwerk

Es gibt UL’s, bei denen man ohne großen Aufwand vom Spornradfahrwerk auf die Bugradvariante wechseln und eine Klapp- bzw. Schwenkmechanik für Flächen nachrüsten kann, und das ist auch bei LL grundsätzlich machbar. Nutzt man nach erfolgtem Leermassennachweis auch noch solche Optionen und ergänzt unter Erhalt des Schwerpunktes die weggelassenen Komponenten wieder, bringt das LL nicht mehr 120 kg auf die Waage, sondern 160 – 180! (Ein zugegebenermaßen extremes, aber nicht unrealistisches Beispiel.)
Was aber unterscheidet so ein LL dann noch von einem einsitzigen UL? In der Praxis nichts mehr, und damit stellt sich automatisch die Frage, wieso die Deregulierung nicht für alle einsitzigen UL’s gilt. Oder anders ausgedrückt, rechtfertigen Tricksereien beim Leermassennachweis die gewährten Erleichterungen und Freiheiten? Einige „Experten“ stellen genau das wieder in Frage.
Bei nüchterner Betrachtung muss man sagen, die 120 kg stehen lediglich noch auf dem Papier und sind damit nicht geeignet, eine eigene Flugzeugkategorie zu definieren. Ich bin überzeugt, eine deregulierte Klasse wird auf Dauer nur überlebensfähig sein, wenn sie nicht auf Interpretation und Tricksereien basiert, sondern auf einfachen und transparenten Regeln. Eine in der Leistung und technischen Komplexität eingeschränkte Subkategorie innerhalb der LTF-UL böte sich dafür an.

Die EASA denkt ohnehin seit geraumer Zeit darüber nach, ob es nicht sinnvoller ist, Flugzeugkategorien nach Komplexität und Leistung zu unterscheiden und nicht mehr ausschließlich nach Masse. Und die Entwicklung im UL-Bereich gibt ihr Recht. Dauernd werden neue Geschwindigkeitsrekorde vermeldet, und wenn – wie gefordert – die zulässige Abflugmasse tatsächlich mal auf 600 kg angehoben werden sollte, wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis UL’s, ausgerüstet mit Auftriebssystemen, die einem Airliner gut zu Gesicht stünden, auch noch die 400 km/h-Marke reißen. Dann haben wir Flugzeuge, die schneller fliegen, als viele ihrer Piloten denken können, und das kann niemand ernsthaft wollen.

Warum also nicht bei den deregulierten Fliegern jetzt einen Weg einschlagen, der früher oder später sowieso kommt und Herstellern und potentiellen Käufern endlich die lange überfällige Handlungssicherheit gibt.

Gruß Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » Sa 3. Sep 2016, 13:08

Viele, die sich hier im Forum tummeln, werden gelegentlich oder auch häufiger bei „Ultraleicht120.de“ reinschauen und vermutlich den Beitrag des VMLL-Vorsitzenden Peter Schneider kennen, der am 25.08.2016 in der Rubrik „120 kg-Talk“ erschienen ist. Ich zitiere ihn trotzdem, weil er die nach wie vor bestehenden Probleme in der „120 kg- Klasse“ auf den Punkt bringt:


…, wenn man sich etwas wünschen darf, dann würde ich völlig auf eine Definition über die Leermasse verzichten und dafür nur die Flugmasse benutzen. Die Leermassenbegrenzung erzwingt eine Konstruktion mit exotischen (sprich teuren) Baumaterialien, relativ kleinen Sicherheitsfaktoren und Bevorzugung von Zweitaktmotoren anstatt zuverlässigeren Viertaktmotoren.
Wenn unser Staat so sehr auf die Sicherheit seiner Bürger bedacht ist, hat er ihnen mit der Leermassendefinition einen Bärendienst erwiesen. Da ohnehin nur Einsitzer in der 120-kg-Klasse vorgesehen sind, kann das Dilemma der Überladung der zweisitzigen ULs nicht wirklich entstehen, wenn man die vorgeschriebene Mindestmasse für Pilot (100 kg) und vollem Kraftstofftank (20…30 kg) einhält. Die resultierende Leermasse (300 kg – 130 kg = 170 kg) wäre ausreichend groß für „gesündere“ Konstruktionen.
Welchen Sinn macht nach heutiger Vorschriftenlage eine Leermasse von 120 kg und eine maximale Abflugmasse von 300 kg? Zuladung = 180 kg!...“


Am 29.08.2016 äußert sich Peter Schneider dann nochmals zu dieser Thematik:

„….Da in absehbarer Zeit keine Änderung von Bauvorschriften oder Gesetzen in dieser Richtung zu erwarten sind, kann man zwar Wünsche äußern und vernünftige Vorschläge machen, aber das beeindruckt die Verantwortlichen leider nicht, auch nicht bei einer Petition mit 25000 Unterschriften….“

Wenn der Vorsitzende des Verbandes, der sich die 120 kg als Leitmotiv auf die Fahnen geschrieben hat, in dieser Weise äußert, und als Dipl. Ing. weiß er, wovon er spricht, hat das für mich Gewicht. Nicht ganz nachvollziehen kann ich allerdings die Resignation / Frustration, die in den o. g. Beiträgen hinsichtlich der Chancen auf eine sachgerechte Überarbeitung der bestehenden Vorschriften mitschwingt.
Vielleicht sind die Mitarbeiter im zuständigen Fachreferat des Bundesverkehrsministeriums keine Fachleute in Sachen Flugzeugbau, aber Dummköpfe, die stur an Dingen festhalten, die sich längst als Fehlgriff entpuppt haben, sind sie sicher auch nicht. Die Sachargumente, die für einen Entfall der Leermassenregelung in der deregulierten Fluggeräteklasse sprechen, sind einfach so erdrückend, dass man schon von grober Fahrlässigkeit reden müsste, würde man sich auf Dauer Regelungen verschließen, die insbesondere der Sicherheit zu Gute kommen, gleichzeitig aber auch die Marktchancen deregulierter Luftsportgeräte verbessern.

Dem britischen Beispiel, alle einsitzigen UL’s zu deregulieren, wird man hierzulande wohl nicht folgen. Damit stellt sich automatisch die Frage, wie man deregulierte Luftsportgeräte, die nicht mehr über die Leermasse definiert sind, sinnvoll von „normalen Luftsportgeräten“ abgrenzen kann. Die Antwort darauf kann eigentlich nur heißen, Leistungsbeschränkung und Begrenzung der technischen Komplexität! Damit ließen sich dann kostengünstige Flugzeuge bauen, die über strukturelle Reserven verfügen, mit zuverlässigen Antrieben ausgestattet werden können und dank überschaubarer Leistungen und simpler Technik geringere Anforderungen an die Piloten stellen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich die Entscheidungsträger dem entgegenstellen.

Da habe ich schon eher Zweifel, ob DAEC, DULV und VMLL endlich mal an einem Strick ziehen und gemeinsam ein in sich stimmiges Konzept für einen Neustart in der deregulierten Flugzeugkategorie präsentieren, zu dem die Politik einfach nicht nein sagen kann.

Gruß Quirl
Timpilot
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Timpilot » Sa 3. Sep 2016, 18:13

Quirl hat geschrieben:...Ich zitiere ihn trotzdem, weil er die nach wie vor bestehenden Probleme in der „120 kg- Klasse“ auf den Punkt bringt:


…, Die Leermassenbegrenzung erzwingt eine Konstruktion mit exotischen (sprich teuren) Baumaterialien, relativ kleinen Sicherheitsfaktoren und Bevorzugung von Zweitaktmotoren anstatt zuverlässigeren Viertaktmotoren...“

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Gruß Quirl
Diese Aussage von Peter kann ich nicht nachvollziehen. SD-1 hat gute Leistung, und ist mit günstigen Materialien gebaut.Geht soagr mit Viertaktmotor als 120kg-Flugzeug. Alle Langsamer fliegenden Flugzeuge sind noch einfacher Umzusetzen, da die Lasten dann weiter herunter gehen.
Die Sicherheitsfaktoren sind laut Bauvorschrift genauso hoch wie für alle anderen ULs.

Bin auch Dipl-Ing. (Sogar für Luft- und Raumfahrt), da das für Dich ja Bedeutung hat.
Quirl
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Re: Gibt es in D eine "120 kg-Klasse"?

Beitrag von Quirl » So 4. Sep 2016, 15:18

Über den Punkt mit den exotischen und teuren Werkstoffen bin ich zunächst auch gestolpert, hab mich dann aber gefragt, was günstige Baumaterialien nützen, wenn der Aufwand, daraus ein Flugzeug wie die SD-1 zu bauen, so hoch ist, dass die rtf-Version mit dem 33 PS Briggs rund 45 tsd Euro kostet. Bei dem Preis kann man auch direkt zur Kohle greifen.

Im Übrigen bezweifelt niemand, dass es grundsätzlich möglich ist, einen kompakten Flieger zu bauen, der trotz einer Leermasse von 120 kg über eine solide Struktur verfügt. Aber eine SD-1 steht nun mal nicht für eine ganze Flugzeugkategorie. Und wenn ich dann auch noch lese, dass bei der SD-1 zur Einhaltung der 120 kg am Fahrwerk und am Lack abgespeckt wurde, sehe ich mich einmal mehr in meiner früher geäußerten Haltung bestätigt, dass die Leermassenbegrenzung i. d. R. zu Kompromissen zwingt, auf die sich kein vernünftiger Konstrukteur freiwillig einlassen würde. Bei den meisten LL, die es auf den Markt geschafft haben - die Anzahl ist ja sehr übersichtlich - fallen einem diese Punkte schnell auf. Ich teile deswegen Peter Schneiders Meinung zu 100%, auch was die Sicherheitsbedenken angeht.

Wenn Du in der Leermassenbegrenzung kein Problem siehst, hätte für mich die Begründung eines leibhaftigen Dipl. Ing. für Luft- und Raumfahrttechnik schon eine besondere Bedeutung.
Falls doch, würde mich interessieren, wie Du bei einem Entfall der Leermassenbegrenzung LL von normalen UL’s abgrenzen würdest.

Gruß Quirl
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