Petition "Slow down" an das LBA: 120 kg Dreiachser

[SierraGolf]

Guten Morgen Mike,

Sierra Golf schrieb:

Ich steh da am Schlauch!

Ja.
Mike

Ein Sprichwort sagt: Ein Dummer kann mehr fragen als 10 Kluge beantworten könne!

Ich habe mich klar geoutet; ob Du allerdings zu den "10" gehörst, bezweifle ich nach dieser Antwort.

Desshalb erneut meine Frage an (wirkliche) Experten wie z.B.: Timpilot und/oder 400kg:

Ist es möglich, ein motorisiertes 3X-LS-Gerät mit Leermasse 120kg nach den Bauvorschriften LTF-UL 2003 auszulegen, das eine Vmin von 55km/h erfüllen kann?

Im Voraus herzlichen Dank, Servus: Siggi

[gero]

Hallo Siggi,

Desshalb erneut meine Frage an (wirkliche) Experten wie z.B.: Timpilot und/oder 400kg:

Ist es möglich, ein motorisiertes 3X-LS-Gerät mit Leermasse 120kg nach den Bauvorschriften LTF-UL 2003 auszulegen, das eine Vmin von 55km/h erfüllen kann?

Ich bin zwar kein Ex-Perte (weil ich nie Perte gewesen bin), aber denke, daß ich trotzdem antworten kann.

Ja, es ist möglich. Punkt.
Aber dabei werden an einigen Stellen Belastungen unterstellt, die bei einem Einfach-UL unrealistisch hoch sind. Damit wird das Gerät am Ende schwerer. Oder es erfüllt die LTF-Anforderungen nicht, obwohl es in der Praxis hält.

gero

[400 kg]

Technik: Flugzeuge mit ausreichender Gleitleistung, wie man sie in einer einfachen Klasse trotz der Einfachheit anstreben sollte, um die Leistung des Antriebs gering halten zu können - zu nennen wären etwa 15 PS für den Reiseflug - müssen auch auf kurzen Plätzen landen können, ohne von jeder Boe verblasen zu werden oder ewig zu schweben.

Wünschenswert ist hier also eine geringe Gleitleistung durch höheren Widerstand, um den Anflug steil und kurz ausführen zu können, ohne dabei aber Geschwindigkeit aufzunehmen. Es braucht dafür einen mit der Geschwindigkeit quadratisch anwachsenden Widerstand.

Dieses Kriterium lässt sich z.B. mit Landeklappen erfüllen, wobei diese jedoch die Hinterkante eines Flügels enorm belasten, deshalb in einem engen Geschwindigkeitsfenster gefahren werden müssen, daher wieder zusätzliche Aufmerksamkeit erfordern und zusätzlich je nach Ort des Flügels noch deutlich aufrichtende (Widerstand) oder auf den Kopf nickende Wirkung (Moment) bei Betätigung oder dauernd mit sich bringen, die kompensiert werden müssen.

Ganz ohne diese Festigkeits- und Aufmerksamkeisproblematik lässt sich das gewünschte Verfahren des kurzen Anflugs auch durch zwei Din A 4 grosse "Splitflaps" erreichen, die über einen gemeinsamen Kniehebel seitwärts vom Rumpf ausspreizen.

Ihr Widerstand ist dort schwerpunktneutral, bringt also kein Aufrichten oder Nicken mit sich, er belastet die Struktur der Tragfläche überhaupt nicht und ändert auch nicht deren Aerodynamik, aber sie reduzieren die Gleitleistung beim leichten Flieger etwa von 9 auf 5 und lassen so die gewünschten steilen Anflüge problemlos zu.

Das Verfahren geriet in Vergessenheit, weil Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung bei mässiger Tragflächenbrösse auch den Auftriebszuwachs aus Landeklappen benötigen, um nicht nur kurz, sondern auch langsam landen zu können. Zudem waren für schwere Flugzeuge auch oft noch eine Startklappenstellungen nötig.

Flugzeuge mit geringer Flächenbelastung benötigen aber diesen Auftriebszuwachs nicht, er wäre sogar aus oben genannten Gründen meist kontraproduktiv und machte das Flugzeug zudem boenanfälliger.

Es ist also nicht so, dass leichte und einfache UL gegenüber solchen mit einer hohen Flächenbelastung und Landeklappen einen Handlingnachteil hätten. Sie haben mit einfachen, billigen und leichten Rumpfluftbremsen sogar Vorteile in bezug auf unkritische Technik und benötigter Aufmerksamkeit.

Werden solche Klappen über einen einfachen Gummizug am gemeinsamen Kniehebel (daher synchron) geschlossen, kann ihre Betätigungseinrichtuing völlig unkritisch ausfallen und ein Federglied im Betätigungszug kann sogar ohne Aufwand dafür sorgen, dass diese Klappen nicht bei zu hoher Fahrt ausspreizen.

Einfach, leicht, wirksam.

Gruss Dieter

[hob]

Hallo Wolfram,

Hallo blaugeflügelter Peter,
das Problem bei der exakten Übernahme der LTF-UL ist ja, dass dann keine low-and-slow-Geräte zugelassen (bzw. mustergeprüft) werden können.
Grüße Wolfram

wieso kann man dann keine LS-Geräte bauen, die langsamer fliegen können als 65 km/h?
Ich steh da am Schlauch!

Servus: Siggi

Moin Siggi,

lies das hier bitte - da werden Sie geholfen:

http://www.pilots24.com/pilots24/forum/ ... 9141#69141

Gruß hob

[400 kg]

@ SierraGolf


Selbstverständlich ist es möglich, ein einsitziges Flugzeug mit 55 km/h Vmin auch im Rahmen der LTF-UL 2003 zuzulassen. Es muss dann eben nach 165 km/h VD und den weiteren Vorschriften bemessen werden.

Selbstverständlich wäre es aber auch möglich gewesen, Ende der 80er Jahre ein UL in den Bauvorschriften der Echo-Klasse zuzulassen. Es hätte dann einfach deren überaus bewährte Vorschriften erfüllen müssen.

Die UL-Hersteller und deren Verbände haben damals aber argumentiert, dass die Vorschriften der E-Klasse für ihre kleinen, leichten und langsamen Flugzeuge zwar generell erfüllbar wären, dass dies aber dem Sinn der Klasse, preiswertes, sicheres und einfaches Fliegen zu ermöglichen, sehr zuwiderlaufen würde. Deshalb erhielten die UL einfachere Bauvorschriften und Bauteile und Antriebe konnten z.B. ohne zusätzliche Nachweise mit dem Flugzeug als Einheit zugelassen werden.

Inwzischen ist nun diese ehemalige UL-Klasse über sich hinausgewachsen und fliegt der kleinen E-Klasse bereits um die Winglets. Entsprechend wurden die Lufttüchtigkeitsforderungen den immer schneller und komplexer werdenden UL-Flugzeugen angepasst - allerdings ohne die strengeren Vorschriften der E-Klasse in allem zu erfüllen. Der damalige Bonus wirkt bis heute noch nach. LTF-2003.

Und nun wiederholt sich halt die Geschichte.

Diese über das ehemals Propagierte hinausgewachsenen UL-Flugzeuge sind zu komplex, zu schnell, zu teuer und dementsprechend mit viel zu viel Wartungs- und Verwaltungs- und Zulassungsaufwand versehen, um für Menschen, die - jung oder alt - preiswert luftwandern oder auch nur um den Platz fliegen wollen, noch generell attraktiv zu sein.

Folglich will man sich wieder ganz bewusst in Technik, Leistung und Anforderungen an den Piloten auf das ursprüngliche Maß der UL beschränken. Eine Tendenz, die in vielen Bereich einer Gesellschaft existiert, die dazu neigt, sich überzuentwickeln.

Insofern geht Deine Frage, ob kleine, einfache und leichte UL-Einsitzer nicht auch in den LTF-2003 gebaut werden könnten, am Thema der neuen Klasse gezielt vorbei. Natürlich kann man das. So wie man eine C22 auch in den Bauvorschriften der Echo-Klasse hätte zulassen können. Allerdings hätte man dann von den Verantwortlichen fordern müssen, bei der einen oder anderen Forderung "ein Auge zuzudrücken" oder nach eigenem Ermessen zu entscheiden.

Beides hat in einer Klasse, die die Verantwortung an den Piloten übergeben soll, nichts zu suchen!

Vielmehr ist jene glasklare Transparenz gefordert, wie sie nur eine den Leistungen dieser Fluzgzeuge angepasste und einfache Bauvorschrift mit einfachem Zulassungsprocedere mit sich bringen kann.

Gruss Dieter

(Der Dieter, der da in P24 schreibt, bin nicht ich, ich schreibe dort, wenn, unter Dieter. M. Schulz-Hoos)

[pehy]

Hallo Dieter, danke für diese klare und verständliche Darstellung - das ist die bisher beste Begründung zur angestrebten "Simplifizierung" der 120 kg - Klasse, die ich gelesen habe.

Grüße, Peter

[hob]

...Ist eigentlich ein amerikanischer oder englischer fliegender Opi schon mal befragt worden ob sie ihre Bauvorschriften für die 120er Klasse so toll finden??

Vielleicht hätten die Jungs ja doch einige Anmerkungen was nicht von ihnen übernommen werden sollte.

Wenn einer eine 5qm Fläche mit dreiteiliger Landeklappe baut und zulässt mit der man 55 oder 65 sicher fliegt dann finde ich das einfach nur toll, egal ob das ein Hersteller oder ein Bastler ist.

Die Klasse kann doch auch ihre Evolution haben gibt bestimmt einige Bastler die kein Medical haben und noch mal kreativ sein wollen.

Aus meiner Sicht sollten die LTF einfach übernommen werden bei 120kg Leergewicht.

ciao Peter

Moin Peter,

wieso, die fliegenden Opis haben doch alles, was man zum Fliegen ohne deutsche Vor- und Nachbelastung benötigt.

Außerdem scheinen sie weniger vergreist zu sein, als es die vielen selbst ernannten Konstrukteure offensichtlich hier sind:

Dein 3-stöckiges konstruktives aerodynamisches Klappen-"Konstrukt" geht nicht.

Warum?

Weil bei wünschenswert (Wirkungsgrad!) geringem induzierten Widerstand = ca²/(Pi*Lambda) und damit groß zu wählender Streckung Lambda = b²/F (mit b = Spannweite und F = Flügelfläche) soviel Holm- und/oder Flächenstützen-Masse verbaut werden muß, daß hinten dran die 3-stöckigen Klappen mit zusätzlichen Außenkulissen zur Führung einen

1. Strich durch 120-kg-Rechnung machen.

Außerdem "schlappen" und schleifen die beim Tiefdecker höchstwahrscheinlich als Kehrmaschine auf der Bahn rum.

Wählst Du eine keine Streckung, werden die Klappen in Spannweitenrichtung schmaler, wirken sie schlechter, weil Du wegen aerodynamischer Verluste mehr Querruder-Anteil brauchst, der wiederum über das negative Wenderollmoment einer großen Differenzierung bedarf, um dem dadurch initiierten Strömungsabriß zu begegnen - siehe auch das Video vom kleinen Fliegerle, das beim Landeanflug augenblicklich ins Gras biß, als der Pilot das Querruder berührte, weshalb es auch den Typ gibt, der gar keine Querruder hat, sondern ~6° V-Form pro Flächen-Seite, was zum Steuern mit Seitenruder ausreicht.

Da aber beim Einsatz dieser Klappen ein hohes cm0 – sprich Drehmoment - um die Querachse entsteht, benötigst Du ein wesentlich größeres Höhenleitwerk (Volumen - m²) und/oder einen wesentlich längeren Rumpf, der dann auch stärkere Holme und/oder eine dicke Beplankung benötigt:

2. Strich durch die 120-kg-Rechnung.

Nun mußt Du ja das 3-stöckige aerodynamische "Konstrukt", das möglicherweise soviel sinnlose Kohle - CfK + EUR oder Zeit sowie Hirnschmalz - im doppelten Sinne verschlungen hat, bewegen.

Was brauchst Du dafür?

Richtig: Leistung! - jede Menge Leistung, bei dem Widerstand.

Also benötigst Du auch einen wesentlich größeren Motor - geschätzt: 1 1/2 mal so stark, der natürlich wiederum schwerer ist, um Deinen widerstandsintensiven "Klimbim-Laden" zu bewegen:

3. Strich durch die 120-kg-Rechnung.

Resümee: Projekt sinnlos.

Noch sinnloser ist es aber, das Thema verfehlt zu haben, eben weil wir hier ja gerade wollen, daß die Mindestgeschwindigkeit mit stehender Latte und ohne Auftriebshilfen nachgewiesen werden soll, um wieder nicht nur Papst, sondern auch preiswertes Einfachst-UL zu sein, um es mal mit den Worten der BILD-Zeitung auszudrücken, als der weiße Rauch aus dem Schornstein quoll: habemus ul.

Gruß hob

[bluewing]

Moin, Moin

ich fühle mich vom DULV und der DAeC gut vertreten, wie diese die 120 kg Bauvorschriften auf Basis der LTF 2003 dem LBA zur Prüfung übergeben haben.
Da ich immer positiv denke und kommerziell für Hersteller mehr in der LTF 2003 zu machen ist, hoffe ich und glaube ich das diese auch so kommt.

Ist natürlich nur meine Meinung

Wenn ich in der Zukunft einen Medicalverlust hätte lege ich mit Sicherheit einen Flieger in dieser Klasse auf Kiel. Bei den LTF 2003 habe ich mehr Freiheiten, also bin ich für diese.

Vor 20 Jahren haben mir auch andere gesagt dass ein Trabant für mich ausreicht... komischer Weise hat ihn nach der Wende keiner mehr gekauft.

ciao Peter

[Mike]

pehy schrieb

Schnelle 120 kg-UL's (wie immer man die dann definieren möchte) können ja auch heute schon nach den bestehenden Vorschriften gebaut werden. Für sie ist auch ein irgendwie höherer Prüfaufwand nötig, weil sie komplexer und höher belastet sind

.

Hallo Peter,

ja, aber meine Antworten in den technischen Fragen sind nicht kompetent, das machen hob, 400 kg und andere viel besser. Ich denke, wer die ersten drei zusammenhängenden Beiträge von 400 kg aufmerksam liest, wird verstanden haben, worum (Ziele, Philosophie) es uns in der Sache geht. Und im zweiten Schritt nennt er ja dann die - verblüffend einfachen - technischen Spielregeln für die Umsetzung.

Ich kann als Antwort zu Deiner Frage vielleicht noch eines beisteuern: Die SD-1 Minisport ist ein extremes und daher - so oder so gesehen - sehr bemerkenswertes Fliegerchen. Deshalb befinden sich in Deutschland und Frankreich etliche im Bau. Viele der Selbstbauer in Deutschland streben die 120 kg-Klasse gar nicht damit an. Die Franzosen ohnehin nicht. Das Gerät fasziniert und hat seinen Markt auch ohne Deregulierung. Das ist gut und völlig in Ordnung.

Schlecht wäre in meinen Augen, wenn dieses "kritische" Spielzeug nun an Leute verkauft würde, die primär dem Medical entgehen wollen und ohne diesen "Nutzen" nicht im Traum daran denken würden, so ein sensibles Gerät zu fliegen. Obwohl hier mit wahrscheinlich rund 30TSD Euro der Preis stimmt.

Doch genau dieses "Extremflugzeug" SD-1 würde - die "Techniker" hier mögen das bitte bestätigen oder kurz widersprechen - bei unveränderter LTF-UL problemlos in die LL-Klasse passen.

Und genau dieses Gerät war es ja wohl auch, das mit einem "Knall" den in meinen Augen berechtigten Widerstand im LBA ausgelöst hat (sorry, ausgelöst haben soll, ich war natürlich nicht dabe!)

Grüße,

Mike

Slow !
Weniger Speed. Mehr Spaß.

[SierraGolf]

Hallo Dieter, danke für Deine Fachauskunft:

@ SierraGolf
Selbstverständlich ist es möglich, ein einsitziges Flugzeug mit 55 km/h Vmin auch im Rahmen der LTF-UL 2003 zuzulassen. Es muss dann eben nach 165 km/h VD und den weiteren Vorschriften bemessen werden.

und weiter unten:

Insofern geht Deine Frage, ob kleine, einfache und leichte UL-Einsitzer nicht auch in den LTF-2003 gebaut werden könnten, am Thema der neuen Klasse gezielt vorbei.
........................
Beides hat in einer Klasse, die die Verantwortung an den Piloten übergeben soll, nichts zu suchen!

Tut mir Leid, aber das verstehe ich auch schon wieder nicht, aber vielleicht bin ich ja nur ein bisschen Begriffstutzig ?
Falls das Thema der Neuen (120kg) Klasse die Vmin von 55km/h sein soll, hast Du ja meine Frage eindeutig beantwortet.
Damit könnte doch dann die "Liebhaber von Simpelflugzeugen" ihre Einfachstflugzeuge bauen.
Oder wären sie nach einer LTF-UL 2003/120kg dazu auch nicht in der Lage?

Vielmehr ist jene glasklare Transparenz gefordert, wie sie nur eine den Leistungen dieser Fluzgzeuge angepasste und einfache Bauvorschrift mit einfachem Zulassungsprocedere mit sich bringen kann.

Gruss Dieter

Dazu volle Zustimmung, Servus: Siggi

[gero]

Hallo Siggi,

Tut mir Leid, aber das verstehe ich auch schon wieder nicht, aber vielleicht bin ich ja nur ein bisschen Begriffstutzig ?
Falls das Thema der Neuen (120kg) Klasse die Vmin von 55km/h sein soll, hast Du ja meine Frage eindeutig beantwortet.
Damit könnte doch dann die "Liebhaber von Simpelflugzeugen" ihre Einfachstflugzeuge bauen.
Oder wären sie nach einer LTF-UL 2003/120kg dazu auch nicht in der Lage?

Momentan wollen in der 120kg-Klasse verschiedene Leute verschiedenes.

* Eine Klasse mit einfacheren Zulassungs/Betriebsregeln. Medical, Kennzeichen, Nachprüfung und Musterzulassung sollen wegfallen. Das wollen so ziemlich alle Diskussionsteilnehmer. Das ist ja vom Gesetz auch so zugesagt. Verhandelt wird jetzt noch über den "Preis". Dazu weiter unten.

* Eine klasse, die die Low+Slow Geräte fördert. Dazu ist es gewünscht, die Auslegungsregeln der bisherigen Zulassung praxisrelevant (für Low+Slow Geräte!) zu lockern. Zum Beispiel die Vd=3*Vs0. Und den sich daraus ergebenen utopischen Lasten auf dem Leitwerksträger. (Der Simsewing hätte sich daran wahrscheinlich auch die Zähne ausgebissen) Das wollen auch viele, aber nicht alle.

* Die Zulassung eines "im Prinzip fertigen ULs" in der neuen Klasse, um mit dem Argument "Kein Medical, billigerer Unterhalt" neue Kunden zu finden. Das wollen einige.

* Die Zulassung von "Jagdflugzeugen" in dieser Klasse verhindern, obwohl sie nach dem jetzt vermuteten Regelwerk (LTF2003) hineinpassen würden. Um bessere Markchancen für die "richtigen"-ULs zu haben und um einen "Mißbrauch" dieser Klasse zu verhindern. Auch das wollen einige.

* Sicher gibt es noch mehr gründe

Nun sind die Motivationen dafür zum Teil mächtig unvereinbar. Und das ist m.E. das Problem mit der Petition.

Abschließend noch der "Preis" für die neue Klasse. Dazu ist in der letzten Zeit viel diskutiert worden. Immer wieder vorgeschlagen: Wir beschränken uns freiwillig auf diese oder jene Parameter (vs0, Kraftstoffmenge, keine Klappen, u.s.w.). In der Hoffnung, daß die Bedenkenträger, die jetzt am Bremsen sind, mitspielen. Ob das funktionieren wird, weiß keiner. Allerdings schränkt jede Einschränkung der Parameter auch die Menge der Mitstreiter ein.

Wie groß der Markt für ULs in Deutschland wirklich ist, oder ob die 120kg-Klasse am Ende nur Kunden von C42 und Co. abziehen würde weiß ich nicht. Auch nicht, wie kostengünstiger ein 120kg UL am Ende sein wird. Die Versuche in den letzten Jahren, die "wirklichen" ULs wiederzubeleben (Sunny Light, NewAirBike, ...), sind in meinen Augen leider alle gescheitert. Ob daran wirklich die Zulassungsregeln schuld waren, weiß ich auch nicht.

gero

[hob]

Ja, danke gero.

Ich hab' dazu gerade was in p24 geschrieben und möchte das auch hier hinein setzen. Vielleicht wird ja das Problem noch klarer:

Was die Petition betrifft, so kann man an den enormen Investitionen einiger Weniger sehen, daß auch ohne die Sicherheit dieser noch nicht eingeführten Vorschriften sich die UL-Geschichte mit allem Negativen wiederholen wird.

Gilt die alte Vorschrift auch für 120 kg, haben wir hier das neu fixierte Leergewicht und dort das MTOM (Einsitzer) mit 300 kg, das sich dann wie gehabt über abzüglich Pilot und Sprit rechnet - das RG mal außen vor lassend. Also 300 kg minus 100 kg Pilot = 200 kg und minus 25 kg Sprit = 175 kg Leergewicht, sind also + 55 kg. Dafür kann man im Tausch gegen den leichten Zweitakter einen Rotax 912S einbauen und ab geht sie Post. Das lohnt sich dann im schmalen und widerstandsarmen Einsitzer!, der ja offensichtlich auch mit laufendem Motor die Mindestgeschwindigkeit nachweisen darf.

Ansonsten geht bei 120 kg Leergewicht das Gerangel mit den Klappen wieder los und ob der Nachweis der Mindestgeschwindigkeit mit oder ohne laufenden Motor erfolgt. Dafür bräuchten wir aber keine neue Klasse.

Den Reiz macht also nur das fehlende Medical aus, wie Mike schon darlegte.

60.000,00-EUR-Boliden und die weitere Verunmöglichung preiswerter Holz-ULs beutet also eher Rückschritt.

Denn das, was da jetzt vorfabriziert wurde, kann genau so gut als UL zugelassen werden und außerdem noch wesentlich billiger hergestellt werden, weil die 120 kg Leergewicht dort nicht drücken, welche die Kosten exponentiell ansteigen lassen.

Daraus entstand zunächst die Idee mit 55 km/h, die an sich nirgends fixiert waren - vielleicht auch deshalb entstanden, weil man kollektiv vermutete, daß sich an 65 km/h wieder einmal niemand in Deutschland halten würde.

Nun ist die Petitions-Gemeinde soweit - und siehe hierzu besonders www.lowandslow.de , klare technische Vorstellungen für preiswerte Einfachst-ULs zu formulieren und vorzuschlagen, die ohne komplizierte Nachweise und trotzdem sicher betrieben werden können.

Andere Nationen brauchen dazu noch nicht mal einen Flugschein.

Das aber wäre neben dem Wegfall des deutschen Medicals die noch weitaus lohnendere Variante.

Gruß hob

[aeroklaus]

Tja, leider sind die Meinungen hier im Forum gespalten, es gibt zwei Strömungen:

- diejenigen, die für die 120kg-Klasse die Beibehaltung der LTF UL2003 und damit unter anderem eine Vmin von 65km/h befürworten, damit kleine Renner wie die sicherlich hübsche SD-01 in die Klasse passen. Diese Position vertritt offensichtlich auch der DULV.

- diejenigen, die in der Klasse eine neue Chance für wirklich einfache, langsame und möglichst unreglementierte Flugzeuge sehen bei gleichzeitig vereinfachten Zulassungsbedingungen a´la part103, dafür auf bestimmte Leistungs-Eckdaten verzichten und sich dadurch eine größere Vielfalt erhoffen.

Ich persönlich tendiere unbedingt zur zweiten Strömung (finde sie auch innovativer), befürchte aber, dass sich wieder einmal die Racer durchsetzen werden. Aber so ist es mal in einer Demokratie…


Btw.: Mike, deine Reaktion auf Kritik, auch wenn sie teilweise nicht sehr fair war, wird deinem Anliegen nicht sehr entgegenkommen, fürchte ich (und mit hob habe ich auch noch ein Hühnchen zu rupfen, aber nicht jetzt und nicht hier in diesem Thread).

[pehy]

Ich bin immer noch der Meinung, daß alle Konzepte in der 120 kg Klasse möglich sind. Dafür müssen dann eben die Anforderungen an die Zulassung so gestaltet werden, daß für z.B. eine höhere Flachenbelastung oder eine höhere Minimalgeschwindigkeit die bisherigen Vorschriften gelten und die UL's, die den Minimal-Vorgaben entsprechen, ein drastisch vereinfachtes Verfahren bekommen. Das müßte man doch auch dem LBA irgendwie plausibel erklären können.

Grüße, Peter

[aeroklaus]

...damit könnte ich auch leben, Peter!

Grüße Klaus