Hallo 400 kg,
ich komme in Deinem Beispiel 450 kg und 15,2 m² Flügelfläche mit "meiner" o.a. Formel und der Gleichung v =
bei ca 1,35 auf 67,45 km/h und
bei ca 1,30 auf 68,74 km/h.
Das ist aber stationärer Gelitflug und kein "Hinhungern".
Gruß hob
Petition "Slow down" an das LBA: 120 kg Dreiachser
Moderator: Moderatorenteam
Prüfungsprocedere
Oben das sogenannte Typprüfprogramm, aus dem die meisten klassischen UL der frühen 90er hervorgegangen sind, von denen viele heute noch fliegen und sich als sehr sicher erwiesen haben.
Man reichte eine Zeichnung und eine Beschreibung ein, baute den Flieger, liess ihn von einem herbeigerufenen Prüfer nach Fertigstellung wiegen, der auch erfahrungsgeprägte Hinweise zu kritischen Bauteilen oder deren Ausführung geben konnte.
Dann erstellte man nach einem vereinfachten Verfahren die Lastannahmen und hat den Flieger dann praktisch belastet. Vereinfacht hiess dabei nicht schöngerechnet, sondern statt errechneter Auftriebsverteilung eine nach Flächenumriss. Die ist in der Regel kritischer. Gleiches für Steuerung und Fahrwerk, alles kein Hexenwerk bei sehr einfachen langsamen Flugzeugen. Alle Tests dokumentieren und mit den Lastannahmen einreichen.
Danach Antrag auf vorläufige Betriebstüchtigkeit zur Erprobung. Dem folgte seitens des Herstellers der Eprobungsbericht und ein Handbuch zusammen eingereicht mit einer Begutachtung von Triebwerkseinbau durch einen Prüfer.
Danach kam der Flieger zum Beauftragten, der sich das alles nochmal anschaute, Lärmprüfung und Nachfliegen durch den Beauftragten, der den Flieger dafür Tage oder Wochen behalten durfte, um auch mal in jedem Wetter geflogen zu sein und um Lande- und Startverhalten wirklich beurteilen zu können.
Es folgte ein Abschlussbericht und fertig. Kostete für den Sunny damals weniger als Antrieb und 2 Monate Zeit, weil der Flieger gerne und lange beim Beauftragten geflogen wurde - war ja auch was Neues.
In solch einem Rahmen würde ich mir auch eine Prüfung der neuen 120 kg Klasse vorstellen. Mit moderaten Kosten. Und mit einer Prüfung, die sowohl auf Seiten des Herstellers als auch auf Seiten des Verbandes an Transparenz nichts vermissen lässt und die dem Käufer vollständig mit allen Seiten als Ordner beim Kauf ausgehändigt wird, weil der ja danach alleine für den Flieger veranbtwortlich sein soll - ohne JNP etc.
Wer soviel Verantwortung als Kunde bekommt, braucht eine Unterlage, auf der er diese Verantwortung ausüben kann. Also eine vollständige Unterlage zur Prüfung des "Musters" mit allen Photos und Ergebnissen.
Das ist nicht zuviel verlangt - meine ich.
Gruss Dieter
Betrifft nur das Schulzsche Flugzeug
@HOB
Ich habe es aus dem Kopf so in den Rechner getippt, sollte ich mich um 1 km/h verrechnet haben, sorry, mir kam es darauf an zu zeigen, dass fast alle zugelassenen Flugzeuge geringer Flächenbelastung ohne ein in der Praxis erfliegbares Flächen-Ca von 1,35 keine Zulassung hätten.
Gruss Dieter
Ich habe es aus dem Kopf so in den Rechner getippt, sollte ich mich um 1 km/h verrechnet haben, sorry, mir kam es darauf an zu zeigen, dass fast alle zugelassenen Flugzeuge geringer Flächenbelastung ohne ein in der Praxis erfliegbares Flächen-Ca von 1,35 keine Zulassung hätten.
Gruss Dieter
Betrifft nur das Schulzsche Flugzeug
Nachtrag
Nachtrag: Nein, ich habe keinen neuen oder alten Sunny für die 120 kg Klasse in der Schublade, auch wenn ich darüber natürlich nachgedacht habe, wie auf meiner Seite sunny-boxwing.de schon seit langem zu sehen ist.
Sollte ich mich aber jemals noch einmal im Bereich UL-Bau engagieren, dann wäre es erstens ein eher konventionelles Design und zweitens ein genossenschaftlich erzeugtes und betreutes Flugzeug, in dem alle ihre jeweiligen Fähigkeiten und Möglichkeiten zum Selbstbau einbringen, sodass alle auch Hersteller sind.
Auf diesem Gebiet sehe ich für eine neue Klasse gute Chancen und wandele dabei ein wenig auf den Spuren des von mir verehrten Parmenides, der als erster in Elea eine genossenschaftlich orientierte Ziegelei gründete. 50 Jahre vor unserer Zeit, aber in vielem weiser als wir heute. Und das meine ich nicht nur bezogen auf die Ziegel...
Gruss Dieter
Sollte ich mich aber jemals noch einmal im Bereich UL-Bau engagieren, dann wäre es erstens ein eher konventionelles Design und zweitens ein genossenschaftlich erzeugtes und betreutes Flugzeug, in dem alle ihre jeweiligen Fähigkeiten und Möglichkeiten zum Selbstbau einbringen, sodass alle auch Hersteller sind.
Auf diesem Gebiet sehe ich für eine neue Klasse gute Chancen und wandele dabei ein wenig auf den Spuren des von mir verehrten Parmenides, der als erster in Elea eine genossenschaftlich orientierte Ziegelei gründete. 50 Jahre vor unserer Zeit, aber in vielem weiser als wir heute. Und das meine ich nicht nur bezogen auf die Ziegel...
Gruss Dieter
Betrifft nur das Schulzsche Flugzeug
Hallo Dieter,
Du hast Dich nicht vertippt, das Ergebnis ist gleich.
Dein Ergebnis war 67,4 mit 1,35 ca und meines mit dto. 67,45. Gut, die 5 hätte ich weglassen können - Korinthenkackerverdacht.
Das andere war mit ca 1,3 - wie von mir als Richtwert bevorzugt: Profilkatalog I Wortmann/Althaus - Laminarwindkanal Stuttgart; in der Literatur liest man auch schon mal 1,32 ca .
Ich habe Dich also ungewollt nur verunsichert, statt wie beabsichtigt bestätigt - sorry.
Nimmt man sich also ein modernes schnelles UL vor, und zwar mit Auftriebs-Erhöhungs-Klappen - in der Regel Wölbklappen, einfach oder doppelt, die eine bestimmte Prozentzahl der Flügelspannweite einnehmen, kann man sehr schnell eine Prüfung auf Plausibilität über die Rückrechnung des erforderlichen Gesamt-Ca durchführen, das sich aus dem klappenlosen Teil mit maximal 1,35 und eben dem anderen mit Klappen zusammensetzt.
Bei einigen kam heraus - weil nun mal ein wie immer gestaltetes Profil mit einer normalen Mittellinienwölbung nicht ein beliebig großes ca haben kann - denn es endet ja spätestens bei 1,35, daß der Wölbklappen-Teil aber über ein ca verfügen muß, das höher ist als alles, was bisher je im Windkanal vermessen wurde.
Fliegt das Flugzeug also die zugelassenen 65 km/h Mindestgeschwindigkeit mit 472,5 kg und kleiner Flügelfläche, ist dafür ein bestimmtes Gesamt-Ca erforderlich, das es rein rechnerisch nicht gibt.
Rechnet man anderes herum, und zwar mit Höchstwerten bekannter und vermessener Profilkombinationen, ergibt sich eine wesentlich höhere Geschwindigkeikt als die bei der Zulassung nachgewiesenen mit 65 km/h.
Angeflogen werden sie dann mit 90 km/h.
Darunter traut sich keiner.
Man kann also mit sehr wenig Aufwand - wie von Dir bereits bemerkt - feststellen, ob sich ein Flugzeug noch im Zulassungs-Limit befindet oder nicht.
Gruß hob
Du hast Dich nicht vertippt, das Ergebnis ist gleich.
Dein Ergebnis war 67,4 mit 1,35 ca und meines mit dto. 67,45. Gut, die 5 hätte ich weglassen können - Korinthenkackerverdacht.
Das andere war mit ca 1,3 - wie von mir als Richtwert bevorzugt: Profilkatalog I Wortmann/Althaus - Laminarwindkanal Stuttgart; in der Literatur liest man auch schon mal 1,32 ca .
Ich habe Dich also ungewollt nur verunsichert, statt wie beabsichtigt bestätigt - sorry.
Nimmt man sich also ein modernes schnelles UL vor, und zwar mit Auftriebs-Erhöhungs-Klappen - in der Regel Wölbklappen, einfach oder doppelt, die eine bestimmte Prozentzahl der Flügelspannweite einnehmen, kann man sehr schnell eine Prüfung auf Plausibilität über die Rückrechnung des erforderlichen Gesamt-Ca durchführen, das sich aus dem klappenlosen Teil mit maximal 1,35 und eben dem anderen mit Klappen zusammensetzt.
Bei einigen kam heraus - weil nun mal ein wie immer gestaltetes Profil mit einer normalen Mittellinienwölbung nicht ein beliebig großes ca haben kann - denn es endet ja spätestens bei 1,35, daß der Wölbklappen-Teil aber über ein ca verfügen muß, das höher ist als alles, was bisher je im Windkanal vermessen wurde.
Fliegt das Flugzeug also die zugelassenen 65 km/h Mindestgeschwindigkeit mit 472,5 kg und kleiner Flügelfläche, ist dafür ein bestimmtes Gesamt-Ca erforderlich, das es rein rechnerisch nicht gibt.
Rechnet man anderes herum, und zwar mit Höchstwerten bekannter und vermessener Profilkombinationen, ergibt sich eine wesentlich höhere Geschwindigkeikt als die bei der Zulassung nachgewiesenen mit 65 km/h.
Angeflogen werden sie dann mit 90 km/h.
Darunter traut sich keiner.
Man kann also mit sehr wenig Aufwand - wie von Dir bereits bemerkt - feststellen, ob sich ein Flugzeug noch im Zulassungs-Limit befindet oder nicht.
Gruß hob
@ HOB
Ich wollte hier nicht sagen, dass die Zulassung nicht stimmt. Ich wollte sagen, dass zumindest die Flugzeuge mit kleiner Flächenbelastung geringere Geschwindigkeiten fliegen können als es in einfacher Rechnung angezeigt wird. Zum Teil mit Rückströmung und daraus resultierender Wölbungssteigerung. Kurz:
Die dreidimensionalen Einflüsse haben nicht nur abträgliche, sondern auch "zuträgliche" Einflüsse, die dem leichten Ul helfen können.
Gruss Dieter
Ich wollte hier nicht sagen, dass die Zulassung nicht stimmt. Ich wollte sagen, dass zumindest die Flugzeuge mit kleiner Flächenbelastung geringere Geschwindigkeiten fliegen können als es in einfacher Rechnung angezeigt wird. Zum Teil mit Rückströmung und daraus resultierender Wölbungssteigerung. Kurz:
Die dreidimensionalen Einflüsse haben nicht nur abträgliche, sondern auch "zuträgliche" Einflüsse, die dem leichten Ul helfen können.
Gruss Dieter
Betrifft nur das Schulzsche Flugzeug
Moin, Moin
...Ist eigentlich ein amerikanischer oder englischer fliegender Opi schon mal befragt worden ob sie ihre Bauvorschriften für die 120er Klasse so toll finden??
Vielleicht hätten die Jungs ja doch einige Anmerkungen was nicht von ihnen übernommen werden sollte.
Wenn einer eine 5qm Fläche mit dreiteiliger Landeklappe baut und zulässt mit der man 55 oder 65 sicher fliegt dann finde ich das einfach nur toll, egal ob das ein Hersteller oder ein Bastler ist.
Die Klasse kann doch auch ihre Evolution haben gibt bestimmt einige Bastler die kein Medical haben und noch mal kreativ sein wollen.
Aus meiner Sicht sollten die LTF einfach übernommen werden bei 120kg Leergewicht.
ciao Peter
Vielleicht hätten die Jungs ja doch einige Anmerkungen was nicht von ihnen übernommen werden sollte.
Wenn einer eine 5qm Fläche mit dreiteiliger Landeklappe baut und zulässt mit der man 55 oder 65 sicher fliegt dann finde ich das einfach nur toll, egal ob das ein Hersteller oder ein Bastler ist.
Die Klasse kann doch auch ihre Evolution haben gibt bestimmt einige Bastler die kein Medical haben und noch mal kreativ sein wollen.
Aus meiner Sicht sollten die LTF einfach übernommen werden bei 120kg Leergewicht.
ciao Peter
bluewing schrieb,
Was bei uns nach LTF-Ul in der 120er-Klasse als "Speed-Gerät" in den Startlöchern steht, ist außerhalb Deutschands - zu den unvermeidbar hohen Preisen - nicht einmal ansatzweise vermarktbar.
Und die Geräte, die wir wollen, sind in Deutschland - entgegen den Bosai-Racern - auch für kerngesunde junge Leute interessant. Weil sie auf einfache Weise großen Spass machen und auch von jungen Einsteigern bezahlbar sind.
Hast Du eigentlich schon gelesen, was wir hier wollen?
Gruß, Mike
Slow
!
Weniger Speed. Mehr Spaß.
Die haben ein so handiges Medical, dass sie was bessere fliegen können als deine 120 Kilo - Evolution mit dreifachen Spreiz- Wölb-und Spaltklappen, wenn sie flott unterwegs sein wollen..Ist eigentlich ein amerikanischer oder englischer fliegender Opi schon mal befragt worden
Was bei uns nach LTF-Ul in der 120er-Klasse als "Speed-Gerät" in den Startlöchern steht, ist außerhalb Deutschands - zu den unvermeidbar hohen Preisen - nicht einmal ansatzweise vermarktbar.
Und die Geräte, die wir wollen, sind in Deutschland - entgegen den Bosai-Racern - auch für kerngesunde junge Leute interessant. Weil sie auf einfache Weise großen Spass machen und auch von jungen Einsteigern bezahlbar sind.
Hast Du eigentlich schon gelesen, was wir hier wollen?
Gruß, Mike
Slow
!Weniger Speed. Mehr Spaß.
-
SierraGolf
- Beiträge: 294
- Registriert: Mo 10. Sep 2007, 19:45
- Wohnort: Nordoberpfalz ;-)
Hallo Wolfram,
Ich steh da am Schlauch!
Servus: Siggi
wieso kann man dann keine LS-Geräte bauen, die langsamer fliegen können als 65 km/h?wolbauer hat geschrieben:Hallo blaugeflügelter Peter,
das Problem bei der exakten Übernahme der LTF-UL ist ja, dass dann keine low-and-slow-Geräte zugelassen (bzw. mustergeprüft) werden können.
Grüße Wolfram
Ich steh da am Schlauch!
Servus: Siggi
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aeroklaus
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- Registriert: So 23. Jan 2005, 20:38
- Wohnort: Freiburg
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Liebe Freunde,
ich bitte darum, dass alle Zweifler nochmals Dieters wunderbaren Beitrag einschließlich der Fortsetzungen eine Seite vorher lesen, der Einfachheit halber hier nochmals als Zitat (und weil ich weiss, dass das LBA und auch der DULV mitlesen
)
Grüße Klaus
ich bitte darum, dass alle Zweifler nochmals Dieters wunderbaren Beitrag einschließlich der Fortsetzungen eine Seite vorher lesen, der Einfachheit halber hier nochmals als Zitat (und weil ich weiss, dass das LBA und auch der DULV mitlesen
)Denkt bitte nochmals darüber nach, ich jedenfalls hab´s mir ausgedruckt und über´s Bett gehängt400 kg hat geschrieben:Die 120 kg Klasse beruht auf einer Idee aus dem Verkehsrministerium zu Beginn der 90er Jahre - und gedacht war damals an sehr leichte und sehr einfache Minimalflieger. Der Vorschlag kam aber damals zur Unzeit, denn die UL waren gerade erst als Doppelsitzer geboren und hinter diesen lang erwarteten Stand wollte niemand zurück. Auch ich nicht. Dass man später derart weit über das Erreichte hinausging, war allerdings nicht absehbar.
Die 120 kg Idee ist also tatsächlich rund 20 Jahre alt. und diese 120 kg Klasse bringt Vereinfachungen: Kein Medical, kein Kennzeichen, keine JNP. Solche Vereinfachungen müssen Vereinfachungen im Betrieb gegenüberstehen, sollen sie unter Beibehalt der Regelung in den anderen Klassen eine Logik für sich haben. Im einzelnen:
Medicalfreiheit bedeutet hier in Deutschland, wo es ansonsten Pflicht ist, ein sehr einfaches Handling, das auch den älteren und mit 20 Std/Jahr Sonntagspiloten nicht überfordert. Der Flieger darf nicht zu schnell zu schnell werden nach einem Fehler. Und er muss dann, wenn man nicht auf die Geschwindigkeit fixiert ist, was man ist, wenn man die Klappen gesetzt hat, also ohne Klappen harmlos sein und bleiben. Er muss eine geringe Mindestfahrt haben (ohne Klappen) und bei dieser Harmlos bleiben (ganz ohne ein Sunny sein zu müssen.
Kennzeichenfreiheit bedeutet, dass ein solches Flugzeug so wenig Gefahr für die Öffentlichkeit darstellt, dass es auch nicht von dieser identifiziert werden muss, um sich gegen Gefährdungen mittels Beschwerde wehren zu können.
JNP-Freiheit bedeutet, dass eine derart bewährte und für den Laien durchschaubare Technik vorliegt, dass man sich den TüV ersparen kann, weil man das getrost (also ohne dem, der das erlaubt hat, ständig Trost spenden zu müssen) dem Halter überlassen kann.
Bei dieser Sicht der Dinge kommt man ohne Probleme zu dem Schluss, dass mit der Logik aus den Erleichterungen für die 120 kg Klasse nichts anderes ablesbar ist, als dass eine Art von Luftfahrtmofa gewollt ist.
(Und es hat seine Gründe, warum solche Erleichterungen für extrem leichte Motorräder, die sehr hohe Leistungen haben können, eben nicht gelten, auch wenn sie nicht mehr wiegen als ein Mofa.)
Die Eckpunkte eines solchen Luftmofas würde ich persönlich an einer Regel festmachen wollen, die sich mit 10/20/03 leicht in Erinnerung rufen lässt und deren Einhaltung von jedem Piloten mit Massband und Waage zu überprüfen ist. Transparenz!
--- Fortsetzung folgt sofort
Grüße Klaus
Also Mike, wenn Du die berechtigten Fragen an Dich nicht so recht beantworten willst, will ich mal versuchen, das Ziel, wie ich es verstehe, darzustellen:
1. Du willst das Zulassungsverfahren für einfache, langsame UL's stark vereinfachen, um deren Kosten auf ein vernünftiges Maß zu bringen.
2. Das an und für sich schon sinnfreie Kosmonauten-Medical soll in einem ersten Schritt wenigstens für einen Teil der UL's, "Deine" einfachst - 120 kg - Klasse wegfallen. Dies soll der Behörde mit einer noch geringeren Gefährdung der Allgemeinheit, als schon bei den bisherigen UL's, schmackhaft gemacht werden.
3. Schnelle 120 kg-UL's (wie immer man die dann definieren möchte) können ja auch heute schon nach den bestehenden Vorschriften gebaut werden. Für sie ist auch ein irgendwie höherer Prüfaufwand nötig, weil sie komplexer und höher belastet sind. Ob für diese Flugzeuge das Medical wegfallen kann, wird davon abhängen, inwieweit die Behörde sich mit dem Argument, daß auch hier wegen der Beschränkung auf 120 kg leer bzw. ca. 220 kg maximales Abfluggewicht die Gefährdung der Allgemeinheit wesentlich geringer ist, zufrieden gibt. Auf jeden Fall wird man hier auch mit unkritischen Flugeigenschaften argumentieren müssen - die dann auch irgendwie nachgewiesen werden müssten.
Habe ich das jetzt halbwegs getroffen?
Grüße, Peter
1. Du willst das Zulassungsverfahren für einfache, langsame UL's stark vereinfachen, um deren Kosten auf ein vernünftiges Maß zu bringen.
2. Das an und für sich schon sinnfreie Kosmonauten-Medical soll in einem ersten Schritt wenigstens für einen Teil der UL's, "Deine" einfachst - 120 kg - Klasse wegfallen. Dies soll der Behörde mit einer noch geringeren Gefährdung der Allgemeinheit, als schon bei den bisherigen UL's, schmackhaft gemacht werden.
3. Schnelle 120 kg-UL's (wie immer man die dann definieren möchte) können ja auch heute schon nach den bestehenden Vorschriften gebaut werden. Für sie ist auch ein irgendwie höherer Prüfaufwand nötig, weil sie komplexer und höher belastet sind. Ob für diese Flugzeuge das Medical wegfallen kann, wird davon abhängen, inwieweit die Behörde sich mit dem Argument, daß auch hier wegen der Beschränkung auf 120 kg leer bzw. ca. 220 kg maximales Abfluggewicht die Gefährdung der Allgemeinheit wesentlich geringer ist, zufrieden gibt. Auf jeden Fall wird man hier auch mit unkritischen Flugeigenschaften argumentieren müssen - die dann auch irgendwie nachgewiesen werden müssten.
Habe ich das jetzt halbwegs getroffen?
Grüße, Peter
Zuletzt geändert von pehy am Fr 18. Mär 2011, 11:15, insgesamt 1-mal geändert.