120 kg
Moderator: Moderatorenteam
Hallo,
Die endlosen Geschichten von Lupos und Verfolgungen, behauptete Straftaten und die Anklage von Personen oder Organisationen sind in P24 gut aufgehoben. Ich mag sie hier in diesem Forum nicht lesen.
Ein Verbot von Wölbklappen ist, gerade für aerodynamisch saubere ULs im Interesse vernünftiger Landeeigenschaften nicht zweckmäßig.
Und die Diskussion um Flügelflächen, ca und Profile von Hochleistungs-ULs kann man auch in P24 nachlesen.
Im Thread 120kg ist es jedenfalls m.E. OT und in Low and slow auch.
My 2 ct.
gero
Die endlosen Geschichten von Lupos und Verfolgungen, behauptete Straftaten und die Anklage von Personen oder Organisationen sind in P24 gut aufgehoben. Ich mag sie hier in diesem Forum nicht lesen.
Ein Verbot von Wölbklappen ist, gerade für aerodynamisch saubere ULs im Interesse vernünftiger Landeeigenschaften nicht zweckmäßig.
Und die Diskussion um Flügelflächen, ca und Profile von Hochleistungs-ULs kann man auch in P24 nachlesen.
Im Thread 120kg ist es jedenfalls m.E. OT und in Low and slow auch.
My 2 ct.
gero
moin zusammen,
ich bin da jetzt nicht ganz so empfindlich und soooo offtopic ist das oben geschriebene ja nun auch nicht.
ich versuch das mal zusammenzufassen:
-der Threadstarter beschwert sich über das nicht öffentliche Forum zum Thema 120kg Zulassungsvorschriften
-Ein Teilnehmer erklärt ihm, warum das Forum zu ist und das gerade eh nix darin diskutiert wird
-Hob macht daraufhin einen öffentlichen Vorschlag, wie eine 120kg Regelung aufgebaut sein könnte, belegt mit Berechnungen.
-andere Forumsmitgliederhaben mit der Argumentation Verständnisschwierigkeiten (ich übrigens auch, weil ich zu faul bin nachzurechnen
)
-Hob vertieft seinen Standpunkt (auf seine unnachahmliche Art
) und belegt seine Berechnungen daraufhin mit negativ Beispielen aus der jüngsten Vergangenheit.
Spätestens an diesem Punkt (wenns eigentlich interessant wird) schmeisst "drüben" einer mit Fäkalien um sich, was ich immer schade finde.
Vielleicht könnte sich jemand der 120kg Spezies ja mal mit den Postings hier auseinandersetzen und seine Meinung dazu sagen? Taucht der Vorschlag was?? Stimmen Die Rechnungen??
...wie gesagt, bislang finde ich es ganz interessant.
...vielleicht hab ich das alles, als notorischer Optimist und "Imgutenvommenschenausgeher"(tm) aber auch falsch verstanden...
Zodiac
ich bin da jetzt nicht ganz so empfindlich und soooo offtopic ist das oben geschriebene ja nun auch nicht.
ich versuch das mal zusammenzufassen:
-der Threadstarter beschwert sich über das nicht öffentliche Forum zum Thema 120kg Zulassungsvorschriften
-Ein Teilnehmer erklärt ihm, warum das Forum zu ist und das gerade eh nix darin diskutiert wird
-Hob macht daraufhin einen öffentlichen Vorschlag, wie eine 120kg Regelung aufgebaut sein könnte, belegt mit Berechnungen.
-andere Forumsmitgliederhaben mit der Argumentation Verständnisschwierigkeiten (ich übrigens auch, weil ich zu faul bin nachzurechnen
)-Hob vertieft seinen Standpunkt (auf seine unnachahmliche Art
) und belegt seine Berechnungen daraufhin mit negativ Beispielen aus der jüngsten Vergangenheit.Spätestens an diesem Punkt (wenns eigentlich interessant wird) schmeisst "drüben" einer mit Fäkalien um sich, was ich immer schade finde.
Vielleicht könnte sich jemand der 120kg Spezies ja mal mit den Postings hier auseinandersetzen und seine Meinung dazu sagen? Taucht der Vorschlag was?? Stimmen Die Rechnungen??
...wie gesagt, bislang finde ich es ganz interessant.
...vielleicht hab ich das alles, als notorischer Optimist und "Imgutenvommenschenausgeher"(tm) aber auch falsch verstanden...
Zodiac
Oh frettlet gruntbuggly....
-
Timpilot
- Beiträge: 1373
- Registriert: Mo 29. Jan 2007, 10:26
- Wohnort: Berlin & La Mancha (Spain)
- Kontaktdaten:
Hallo,
ich denke so wie Zodiac auch, dass hier schon Diskussionen zu den wissenschaftlichen Hintergründen der Fluggeräte geführt werden sollten. Andererseits stimme ich Gero zu, denn die Art und Weise wie Hob hier schreibt ist unsachlich und unstrukturiert dafür aber reisserisch - schade. Ich bin noch am Rätseln, ob die mangelnde Klarheit bei Hob daran liegt, dass er selbt nur gefährliches 3/4-Wissen hat oder er einfach ein schlechter Erklärbär ist. Das ich ihn nicht verstehe und deshalb keine Lust auf diesen Thread habe sollte nicht daran liegen, dass ich die Zusammenhänge grundsätzlich nicht kenne oder verstehe. Da wäre ich schon woanders aufgeflogen.
Erfahrungen aus dem Leben:
Ein Propeller im Leerlauf macht deutlich mehr Luftwiederstand als einer der steht!
Real exsitierende Ultraleichtflugzeuge haben ein Gesamt CA deutlich über den hier heiligen 1,3. Natürlich mit Landeklappen - denn ohne wäre ebenfalls wie ein Auto ohne Gangschaltung. Auch der Rumpf erzeugt übrigens merkbar Auftrieb.
Die Flugzeuge, die ich kenne, erreichen die Mindestgeschwindigkeit von 65km/h TAS zurückgerechnet auf Standardbedingungen tatsächlich, allerdings sehr knapp. Mit MTOM und auch ohne Motorleistung allerdings bei voll gesetzten Klappen. Was der Fahrtmesser im Cockpit dabei anzeigt ist eine andere Sache besonders in der Höhe.
usw. usw.
ich denke so wie Zodiac auch, dass hier schon Diskussionen zu den wissenschaftlichen Hintergründen der Fluggeräte geführt werden sollten. Andererseits stimme ich Gero zu, denn die Art und Weise wie Hob hier schreibt ist unsachlich und unstrukturiert dafür aber reisserisch - schade. Ich bin noch am Rätseln, ob die mangelnde Klarheit bei Hob daran liegt, dass er selbt nur gefährliches 3/4-Wissen hat oder er einfach ein schlechter Erklärbär ist. Das ich ihn nicht verstehe und deshalb keine Lust auf diesen Thread habe sollte nicht daran liegen, dass ich die Zusammenhänge grundsätzlich nicht kenne oder verstehe. Da wäre ich schon woanders aufgeflogen.
Erfahrungen aus dem Leben:
Ein Propeller im Leerlauf macht deutlich mehr Luftwiederstand als einer der steht!
Real exsitierende Ultraleichtflugzeuge haben ein Gesamt CA deutlich über den hier heiligen 1,3. Natürlich mit Landeklappen - denn ohne wäre ebenfalls wie ein Auto ohne Gangschaltung. Auch der Rumpf erzeugt übrigens merkbar Auftrieb.
Die Flugzeuge, die ich kenne, erreichen die Mindestgeschwindigkeit von 65km/h TAS zurückgerechnet auf Standardbedingungen tatsächlich, allerdings sehr knapp. Mit MTOM und auch ohne Motorleistung allerdings bei voll gesetzten Klappen. Was der Fahrtmesser im Cockpit dabei anzeigt ist eine andere Sache besonders in der Höhe.
usw. usw.
Die 80% Leistung haben einen anderen Grund.hob hat geschrieben:
In diesem Zusammenhang ist von Interesse, daß die Airliner auf ihrem 3°-Standard-Anflugwinkel (Gleitpfad) bis zu 80% Leistung setzen müssen, um ihre Maschine mit enorm widerstandserhöhenden offenen Fahrwerks-Klappen, herausragenden Beinen und Rädern sowie Vorflügel-, Spoiler- und mehrstöckigen flächenvergrößernden Fowlerklappen an den Boden zu fliegen - mit dem deshalb infernalischen Krach.
Gruß hob
Unterhalb einer gewissen Leistung haben Turbinen, vor allem die großen, eine sehr lange Gasannahme, bis zu mehreren Sekunden.
Man fliegt also bewußt mit einem "relativ" hohen Powersetting um im Falle eines evtl. Go-Arounds (CAT III od. ähnlich) die Leistung sofort abrufen zu können.
Mit einem hohen Powersetting wird der Flieger aber schnell also muß man Widerstand erzeugen.
Die Schweden probieren seit geraumer Zeit auf verschiedenen Flughäfen ein neues Anflugverfahren, welches deutlich mehr als die üblichen 3° Glide Path hat. Die nehmen schon in großer Höhe das Gas ganz raus und "segeln" auf den Platz zu. Sparen damit Sprit und sind für die Umgebeung leiser.
Wird hier aber nicht so schnell, wenn überhaupt, durchsetzbar sein weil das gegenwärtige Verfahren wie in Stein gemeißelt bei der EASA / den Behörden verankert ist.
Gruß UWE
PS: Jetzt sind wir zwar auch bei 120 aber keine Kilo sondern Tonnen
No Guts - No Glory
Nur mal so am Rande:
Für einen Bekannten erstelle ich zur Zeit die Berechnungen für ein UL (nicht 120kg aber im Augenblick würde ja auch dafür die LTF-UL 2003 gelten). Ich habe jetzt etwa 3/4 der Rechnungen für die Lastannahmen aber noch nicht die Rechnungen, ob die Struktur diese geforderten (phantastischen) Lasten trägt. Das Dokument hat mittlerweile 28 (!!!) Seiten.
Für viele Rechnungen, die sich in der LTF recht einfach lesen (z.B. 1/3 Vollausschlag bei VD) ist es notwendig, entsprechende Recherchen über den Auftriebsbeiwert von geknickten Platten bei unterschiedlichen Verhältnissen zwischen Flächentiefe und Rudertiefe bei unterschiedlichen Ruderausschlagswinkeln anzustellen (Da gibt es als NACA Report die englische Übersetzung von deutschen Untersuchungen aus den 1930er Jahren)
Wenn ich die Prandtl'sche Umrechnungsformel für die Transformation des Auftriebsanstiegs von Tragflächen mit unendlicher Streckung in den von Tragflächen mit endlicher Streckung jemand unbedarftem zeige, läuft der meistens schreiend weg.
MUSS DAS ALLES FÜR EINEN GARTENSTUHL MIT TRAGFLÄCHEN (120kg) SEIN?
Für einen Bekannten erstelle ich zur Zeit die Berechnungen für ein UL (nicht 120kg aber im Augenblick würde ja auch dafür die LTF-UL 2003 gelten). Ich habe jetzt etwa 3/4 der Rechnungen für die Lastannahmen aber noch nicht die Rechnungen, ob die Struktur diese geforderten (phantastischen) Lasten trägt. Das Dokument hat mittlerweile 28 (!!!) Seiten.
Für viele Rechnungen, die sich in der LTF recht einfach lesen (z.B. 1/3 Vollausschlag bei VD) ist es notwendig, entsprechende Recherchen über den Auftriebsbeiwert von geknickten Platten bei unterschiedlichen Verhältnissen zwischen Flächentiefe und Rudertiefe bei unterschiedlichen Ruderausschlagswinkeln anzustellen (Da gibt es als NACA Report die englische Übersetzung von deutschen Untersuchungen aus den 1930er Jahren)
Wenn ich die Prandtl'sche Umrechnungsformel für die Transformation des Auftriebsanstiegs von Tragflächen mit unendlicher Streckung in den von Tragflächen mit endlicher Streckung jemand unbedarftem zeige, läuft der meistens schreiend weg.
MUSS DAS ALLES FÜR EINEN GARTENSTUHL MIT TRAGFLÄCHEN (120kg) SEIN?
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Hallo Charly,
merkst Du eigentlich garnicht, daß Du noch mehr Vorschriften und deren Überwachung forderst? Du, der Du normalerweise seitenlange Haßtiraden gegen genau dies schreibst? Die beste 120kg-Klasse ist die, in der außer eben den 120kg genau garnichts weiter geregelt ist. Maximal noch die ohnehin gültigen Lärmgrenzwerte, damit das grüne Gewissen beruhigt ist. Den Rest regeln die Physik und der Markt. Wer eine SD-1 fliegen will und das auch kann, soll's tun und wer stattdessen lieber ein ULI1 möchte, kann das ebenfalls.
Grüße, Peter
merkst Du eigentlich garnicht, daß Du noch mehr Vorschriften und deren Überwachung forderst? Du, der Du normalerweise seitenlange Haßtiraden gegen genau dies schreibst? Die beste 120kg-Klasse ist die, in der außer eben den 120kg genau garnichts weiter geregelt ist. Maximal noch die ohnehin gültigen Lärmgrenzwerte, damit das grüne Gewissen beruhigt ist. Den Rest regeln die Physik und der Markt. Wer eine SD-1 fliegen will und das auch kann, soll's tun und wer stattdessen lieber ein ULI1 möchte, kann das ebenfalls.
Grüße, Peter
LTF-UL 341 Böenlastenhob hat geschrieben: Warum rechnest Du denn den Prandtl von der unendlichen auf reale Streckung um?
Dort wird der Auftriebsanstieg im Bogenmaß gefordert. Und der ist ja bekanntlich unterschiedlich zwischen lambda=unendlich und lambda=endlich.
Es kommt dann zwar - eigentlich in fast allen Fällen - heraus, daß das Böenlastvielfache unter dem geforderten Minimum für das Abfanglastvielfache (n1=4) liegt. Aber wenn man die LTF-UL anwenden will (oder besser gesagt muss), dann muss man das eben auch rechnen.
Wenn ich mir aber die Formeln anschaue und überlege, wie das geforderte Böenlastvielfache von der Auslegung abhängt, dann sehe ich ganz schnell, daß das Böenlastvielfache höchstens dann für die Festigkeitsrechnungen von Interesse wird, wenn die Masse sehr groß und Tragflügelfläche und Tragflügeltiefe sehr klein werden (Also definitiv kein "Einfach-UL")
Kennt eigentlich noch jemand das Lied "Karl-Otto, ein Loch ist im Eimer"? Der Text passt hier recht gut. Aber irgendwie habe ich den Verdacht, daß hier in Deutschland sehr viele ihre sexuelle Befriedigung aus solch ausufernden und unnötig komplexen Berechnungen ziehen.
Irgendwie bin ich da anders gepolt. Ich finde Fliegen befriedigender als Rechnen.
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Stammtisch nein Danke!
Hallo,
ich erkläre vielleicht noch mal meinen Beitrag, vielleicht wird mein Standpunkt dann klarer.
Wenn ich nach aufmerksamem Lesen die hob-Beiträge lese, bleibt i.d.R. eins übrig. Ein engagierter Schlag gegen die fachliche Inkompetenz der Verantwortlichen, ein Anprangern verbrecherischer Machenschaften von Herstellern, ein Aufdecken der Verschwörungen, und ein Aufzeigen von Unfähigkeiten in Parlament und Regierungen.
Nun hab ich beispielsweise in der Vergangenheit mit einigen der Verantwortlichen im Technikbereich zu tun gehabt. Man kann ihnen bestimmt einiges vorwerfen, aber der Vorwurf technischer Inkompetenz ist bestenfalls quatsch, wahrscheinlich aber böswillige Verleumdung.
Und all die anderen Vorwürfe führen zwar zu Schlagabtausch, aber mehr auch nicht. Die Diskussion hat bestenfalls Stammtischniveau, und auch die gleichen Ergebnisse. Und genau das möchte ich hier nicht haben. Wenn das aber die Richtung sein sollte, in die sich das "low and slow"-Forum entwickelt (nach den letzten Aktionen im Motorenbereich...), ist es nicht mehr mein Forum.
Zu den technischen Seiteneffekten der Diskussion: Leider geht es hob ja gar nicht um die technischen Zusammenhänge, sondern um die Untermauerung seiner Anklagen. Und ganau diese Diskussion hat es in P24 damals gegeben. Er hatte sich mit der Aussage "Es gibt kein solches Profil" damals noch ein wenig weiter aus dem Fenster gelehnt, und hatte prompt ein NACA-Profil aus den 30-er Jahren um die Ohren gehauen bekommen. (Hier hat er wirklich recht, es war peinlich!). Deshalb seine Forderung: Ohne Klappen. Praxistauglich ist etwas anderes.
Seine Forderung "Mindestgeschwindigkeit mit stehender Latte" hat m.E. zumindest ein wenig Substanz. Ist aber leider nicht zuende gedacht. Zum einen gibt es Fluggeräte, die mit stehender Latte eine geringere Stallgeschwindigkeit haben, als mit Motor im Leerlauf. Bei anderen ist die Mindestgeschwindigkeit ohne Motor noch einiges von der Stallgeschwindigkeit entfernt, die Maschine stallt ohne Motor einfach nicht, das HLW erzeugt einfach nicht genug Kraft um gegen das Moment der Tragfläche den Anstellwinkel weiter zu vergrößern.
Wie gesagt, technische Diskussion gerne. Auch mit tiefgründigen Beiträgen, über die man erst einmal nachdenken muß.
Aber Stammtischniveau, Verleumdungen, Beleidigungen - ohne mich!
gero
ich erkläre vielleicht noch mal meinen Beitrag, vielleicht wird mein Standpunkt dann klarer.
Wenn ich nach aufmerksamem Lesen die hob-Beiträge lese, bleibt i.d.R. eins übrig. Ein engagierter Schlag gegen die fachliche Inkompetenz der Verantwortlichen, ein Anprangern verbrecherischer Machenschaften von Herstellern, ein Aufdecken der Verschwörungen, und ein Aufzeigen von Unfähigkeiten in Parlament und Regierungen.
Nun hab ich beispielsweise in der Vergangenheit mit einigen der Verantwortlichen im Technikbereich zu tun gehabt. Man kann ihnen bestimmt einiges vorwerfen, aber der Vorwurf technischer Inkompetenz ist bestenfalls quatsch, wahrscheinlich aber böswillige Verleumdung.
Und all die anderen Vorwürfe führen zwar zu Schlagabtausch, aber mehr auch nicht. Die Diskussion hat bestenfalls Stammtischniveau, und auch die gleichen Ergebnisse. Und genau das möchte ich hier nicht haben. Wenn das aber die Richtung sein sollte, in die sich das "low and slow"-Forum entwickelt (nach den letzten Aktionen im Motorenbereich...), ist es nicht mehr mein Forum.
Zu den technischen Seiteneffekten der Diskussion: Leider geht es hob ja gar nicht um die technischen Zusammenhänge, sondern um die Untermauerung seiner Anklagen. Und ganau diese Diskussion hat es in P24 damals gegeben. Er hatte sich mit der Aussage "Es gibt kein solches Profil" damals noch ein wenig weiter aus dem Fenster gelehnt, und hatte prompt ein NACA-Profil aus den 30-er Jahren um die Ohren gehauen bekommen. (Hier hat er wirklich recht, es war peinlich!). Deshalb seine Forderung: Ohne Klappen. Praxistauglich ist etwas anderes.
Seine Forderung "Mindestgeschwindigkeit mit stehender Latte" hat m.E. zumindest ein wenig Substanz. Ist aber leider nicht zuende gedacht. Zum einen gibt es Fluggeräte, die mit stehender Latte eine geringere Stallgeschwindigkeit haben, als mit Motor im Leerlauf. Bei anderen ist die Mindestgeschwindigkeit ohne Motor noch einiges von der Stallgeschwindigkeit entfernt, die Maschine stallt ohne Motor einfach nicht, das HLW erzeugt einfach nicht genug Kraft um gegen das Moment der Tragfläche den Anstellwinkel weiter zu vergrößern.
Wie gesagt, technische Diskussion gerne. Auch mit tiefgründigen Beiträgen, über die man erst einmal nachdenken muß.
Aber Stammtischniveau, Verleumdungen, Beleidigungen - ohne mich!
gero