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von busbumde » Mi 27. Feb 2008, 15:57
Die g-Lasten beziehen sich auf das, was an den Flächen hängt, also ohne das Gewicht der Flächen selbst. Wiegen die 50 kg, hängen bei TOW 400 350 kg dran, bei 450 400 kg. Bezogen auf die 350 kg Last für 1g fliegst Du also bei 450 kg TOW mit der Belastung von 1,15 g durch die Gegend.
Eine C22 bekommt da genausowenig Probleme mit der Festigkeit (Startlänge und Vmin sind was anderes) wie jedes andere in Deutschland zugelassen UL aus einer großen Serie. Sicher, man soll nicht überladen fliegen, aber ein UL hält im Versuch 4 g sicher, ein Verkehrsflieger mal gerade 2! Dafür ist das UL boengefährdeter.
50 kg mehr an den Flügeln bringen Dich also nicht sofort an irgendeine Festigkeitsgrenze, im Versuch mußten die Flügel sogar 1750 kg zu den 350 aushalten, dann sahen sie aber wohl auch nicht mehr richtig gut aus.
Aus dieser Sicht würde ich das also nicht überbewerten. Und was die Stallgefahr angeht, die bezogen auf die gleiche Fluggeschwindigkeit bzw. Bank mit höherer Last einhergeht, so ist jeder warme Tag mit Flugplatz in größerer Höhe eher kritischer.
Das ist trotzdem keine Einladung zum Überschreiten des MTOW, denn 50 kg mehr können einen unerfahrenen oder ungeübten Piloten deshalb gefährden, weil er damit vielleicht gerade eine Grenze überschreitet, in der sein einsitzig so gutmütiges UL seine Fehler noch ohne zu Mucken tolerierte. (Weswegen besonders gutmütige UL, die kaum auf die Fehler ihres Piloten "eingehen", auch einen Nachteil haben.) Heißt:
Was vorher bei einem solchen UL als Fehler ohne Konsequenzen blieb, kann mit 50 kg mehr tatsächlich erste Konsequenzen haben.
Zu erwähnen bliebe auch noch, daß sich bei einem UL, bei dem die Piloten nicht im Schwerpunkt sitzen, mit dem Mehrgewicht auch der Schwerpunkt recht drastisch verschieben kann. Eben weil im Grenzfall die Besatzung fast genausoviel wiegt wie der Flieger selbst. Oder sogar mehr.
) hochzuschleppen.
