<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Keines dieser klassisch gebauten Uls hätte im Original, das sich
über Jahre und Stückzahlen bewährte, eine heutige Zulassung überstanden.
</tr></td></table>
Ich meine damit nicht, daß diese Flugzeuge nicht die maximal auftretenden Lufkräfte aushalten, heutzutage, mit den Auflastungen, haben dies alle "nachgewiesen". Na ja, mehr oder weniger und bei manchen mutierte eine Steuerschub-/zugstange dabei zum tragendes Teil, um den erstmals voll beladenen Schwanz abzustützen.
Ich meine damit, daß die Flugzeuge Eigenschaften hatten, die sie die geforderten Eckpunkte erst gar nicht erreichen ließen. Die Flieger wichen dem durch Aeroelastizität ihres Gesamtverbandes einfach aus oder dadurch, daß sich die Steuerflächen ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr auf die Endstellung bringen ließen, weil etwas zwischen den Beinen auswich oder weil die gesamte Steuerkette solchem Ansinnen schlicht und einfach Hohn sprach. Sprich:
Die Flieger waren - teils ungewollt, immer aber strukturbedingt - sicher, weil sie bestimmte Steuereingaben oder andere Einflüsse - Boen - mit einer UL-typischen Rohrverbandelastizität beantworteten. Und zudem eine typisch geringe Flächenbelastung aufwiesen bei recht hohem parasitären Widerstand, was den Flieger langsam bleiben ließ, selbst wenn er mal abkippte.
Von solchen Einflüssen stand nichts in der BFU, nur daß Aeroelastizität nicht kritisch sein dürfe etc. Sie war auch nicht kritisch, sondern hat vielen Piloten ihr Leben und vielen Geräten bis heute ihre Anwesenheit im Markt gesichert.
Wenn ich also sage, daß die Flieger von damals sicher waren und keine heutige Zulassung überstehen würden, dann deshalb, weil sie die rechnerisch geforderten Lasten garnicht annähmen, sondern auswichen. Im Lastversuch und in der Luft. Und das ist natürlich bei Bauvorschriften, die für schnellere Ul gelten, also für solche, die auch mal schnell und heftig flattern können, nicht sinnvoll und daher verboten.
Die alten Dingger konnten auch zum"Flattern" angeregt werden, über den Knüppel, aber dann brummelten sie mit 3-5 Hz unkritisch, unzerstörend und durch Knüppelhalten und Fahrtrausziehen war das zu beseitigen.
Wesentlich für die ersten, sicheren Ul der späten 80er und frühen 90er war die frühe Erfahrung, daß die ersten Querruderflieger in die falsche Richtung "abbogen", weil die Querruder wie Flettner wirkten und die ganze Fläche in die falsche Richtung verwunden haben. Daraus hat man gelernt und die Fläche so steif gemacht, daß so etwaws nur bei Überlastung - zu hohe Geschwindigkeit, zu viel zu schneller Ausschlag - passierte, sich also Querruderausschlag und flettnersche Flügelverwindung neutralisierten. Es passierte dann eben nicht viel.
Verstanden?
Wenn nicht, stelle man sich neben solch ein älteres Schätzchen und drücke und ziehe am hinteren Flügelholm außen mal mit 50 kg nach oben oder unten, oder am Rohrschwanz mit 100 kg - dann weiß man, was ich meine und warum ich mit Recht behaupte, daß solche Flieger eine heutige Prüfung nicht ansatzweise überstehen können und trotzdem extrem sicher waren.
Nur beides zusammen im UL, einfache Bauweise und extreme Steifigkeit, das macht Probleme, weshalb es mit Holzbau-Uls, die absolut steife Flügel und Schwänze haben können, weitaus mehr Unfallprobleme in den USA gab als mit den Quicksilver und sonstigen "Weichlappenfliegern". Die kleinen Look-alike-Flieger mit hoher Flächenbelastung, die kanllhart sind, sind viel kritischer als ein Quicksilver, auf dem man in 1 Stunde fliegen lernen kann - bei wenig Wind. Kritischer auch als eine 150er Cessna, viel kritischer.
Überlegt also auch für ein Einfach-UL im 120 kg Bereich gut, was ihr da wirklich wollt. Das bekannte verzeihende Verhalten des einfachen Uls kommt nicht allein durch 120 kg zurück, sondern in höherem Maße durch eine Struktur, die solche Fehler erst gar nicht annimmt, sondern "wegbiegelt". Die ist aber nicht mehr zulassungsfähig.
So meinte ich das, Markus! Und ich beschreibe das hier bewußt so ausführlich, weil das Wissen um die Ursache der Harmlosigkeit der ersten Serien-Uls verlorengeht. Zugunsten der Forderung, alles müßte allen rechnerischen Forderung genügen, ohne die Last einfach abzuschütteln. Im Einfach-Ul mit geringer Flächenbelastung ist das überlebenswichtig gewesen - und könnte es auch heute noch sein.
Gruß Dieter
Initiative kollektive Zulassung eines Musters
Moderator: Moderatorenteam
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Wie wäre es mit:
- Einzelzulassung beim DULV,
- den Belastungstest als einziges Gutachten, bei einer Einzelzulassung nur mit der sicheren Last (ohne Sicherheitsfaktor, das spart den Bau eines Bruchflügels) und
- eine Handelseinschränkung (evtl. nur Eigennutzung), um da keine Tür für Leute wie Dallach, Fläming und Co. zu öffnen?
</tr></td></table>
Ich habe mich leider noch nicht intensiv mit der Zulassungsproblematik in Deutschland auseinander gesetzt. Es gibt aber 3 Leute in Deutschland die alle den gleichen Flugzeugtype bauen wie ich, aber als UL. ( Tragflächen mit Klappen um Vmin Regel ein zu halten )
Alle sind sie beim OUV und könnten im Grunde gleich ein Experimental bauen mit D-E Zulassung und vergleichbaren Kosten.
Auf der homepage vom DULV finde ich leider keine info wie ich ein Dreiachser als Einzelstück zulasse. Ich meine aber mal beim surfen gelesen zu haben dass solche Zulassungen über den OUV laufen. Vielleicht weiß jemand wo ich die info´s bekomme und was der ganze Spaß Kosten soll.
Um es nochmal klar zu stellen. Es handelt sich um eine Pou du Ciel HM 293. Von der " Himmelslaus " fliegen weltweit seit den Dreißigern hunderte Weltweit. Es gab anfangs Probleme mit diesem Type, die würden aber gelöst.
http://pou.guide.free.fr/connaitre/grun ... unberg.htm
Ich denke wenn mann ein Motor wie B&S nimmt geht das ganze auch unter 120 kg.
Übrigens ist es dank dieses Forums das ich überhaupt auf den Trichter des low, slow, open, usw gekommen bin. Und da ich ein Hang für das ungewöhnliche aus Holz habe = HM 293
Muss aber erst den hier fertig stellen.
Lutz
Wie wäre es mit:
- Einzelzulassung beim DULV,
- den Belastungstest als einziges Gutachten, bei einer Einzelzulassung nur mit der sicheren Last (ohne Sicherheitsfaktor, das spart den Bau eines Bruchflügels) und
- eine Handelseinschränkung (evtl. nur Eigennutzung), um da keine Tür für Leute wie Dallach, Fläming und Co. zu öffnen?
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Ich habe mich leider noch nicht intensiv mit der Zulassungsproblematik in Deutschland auseinander gesetzt. Es gibt aber 3 Leute in Deutschland die alle den gleichen Flugzeugtype bauen wie ich, aber als UL. ( Tragflächen mit Klappen um Vmin Regel ein zu halten )
Alle sind sie beim OUV und könnten im Grunde gleich ein Experimental bauen mit D-E Zulassung und vergleichbaren Kosten.
Auf der homepage vom DULV finde ich leider keine info wie ich ein Dreiachser als Einzelstück zulasse. Ich meine aber mal beim surfen gelesen zu haben dass solche Zulassungen über den OUV laufen. Vielleicht weiß jemand wo ich die info´s bekomme und was der ganze Spaß Kosten soll.
Um es nochmal klar zu stellen. Es handelt sich um eine Pou du Ciel HM 293. Von der " Himmelslaus " fliegen weltweit seit den Dreißigern hunderte Weltweit. Es gab anfangs Probleme mit diesem Type, die würden aber gelöst.
http://pou.guide.free.fr/connaitre/grun ... unberg.htm
Ich denke wenn mann ein Motor wie B&S nimmt geht das ganze auch unter 120 kg.
Übrigens ist es dank dieses Forums das ich überhaupt auf den Trichter des low, slow, open, usw gekommen bin. Und da ich ein Hang für das ungewöhnliche aus Holz habe = HM 293
Muss aber erst den hier fertig stellen.
Lutz
Native english speaker____________flying in " Roihesse " !
> Zugunsten der Forderung, alles müßte allen rechnerischen Forderung
> genügen, ohne die Last einfach abzuschütteln.
Ich glaube so langsam komme ich dahinter, wo die Problematik steckt.
So wie es mir ein Bauprüfer erklärt hat, gilt ganz allgemein, dass man die in den Vorschriften vorgesehenen Nachweise stets durch Nachweise ersetzen kann, die näher an der Realität liegen. Man muss also "einfach nur" genau genug rechnen um jede sichere Konstruktion zulassen zu können. Biegt sich der Flügel weg wenn man das Querruder betätigt, kann man diese Beobachtung auch so in die Bauprüfung rein schreiben und bei den Kräften berücksichtigen. Kann ein Flieger unter keinen Umständen die 150 km/h überschreiten (Luftwiderstand, schwacher Motor etc.), braucht man auch nur für diese Geschwindigkeit die Festigkeit nachzuweisen. Ist bei einer Schleppkupplung eine Sollbruchstelle vorgeschrieben, braucht man auch nur für die Grösse der Sollbruchstelle die Lastaufnahmefähigkeit nachzuweisen.
Was die Verbiegung aerodynamischer Flächen angeht gibt es sogar ausdrücklich die LTF 301:
(c)Wenn die Verteilung der äußeren Lasten und der inneren Kräfte durch Verformungen unter
Last wesentlich geändert wird, muss die geänderte Verteilung berücksichtigt werden.
Natürlich macht das jeweils den Nachweis nicht unbedingt einfacher, aber möglich ist es in jedem Fall.
Vielleicht fällt mir die Erkennung des Problems so schwer weil ich die angestammten Rechenverfahren kaum kenne. Vielleicht fällt es manchen Leuten auch schwer, angestammte Rechenverfahren für den Einzelfall zu verlassen. Das Letztere ist eine freche Behauptung, aber dieser Eindruck entsteht bei mir gerade.
Markus
> genügen, ohne die Last einfach abzuschütteln.
Ich glaube so langsam komme ich dahinter, wo die Problematik steckt.
So wie es mir ein Bauprüfer erklärt hat, gilt ganz allgemein, dass man die in den Vorschriften vorgesehenen Nachweise stets durch Nachweise ersetzen kann, die näher an der Realität liegen. Man muss also "einfach nur" genau genug rechnen um jede sichere Konstruktion zulassen zu können. Biegt sich der Flügel weg wenn man das Querruder betätigt, kann man diese Beobachtung auch so in die Bauprüfung rein schreiben und bei den Kräften berücksichtigen. Kann ein Flieger unter keinen Umständen die 150 km/h überschreiten (Luftwiderstand, schwacher Motor etc.), braucht man auch nur für diese Geschwindigkeit die Festigkeit nachzuweisen. Ist bei einer Schleppkupplung eine Sollbruchstelle vorgeschrieben, braucht man auch nur für die Grösse der Sollbruchstelle die Lastaufnahmefähigkeit nachzuweisen.
Was die Verbiegung aerodynamischer Flächen angeht gibt es sogar ausdrücklich die LTF 301:
(c)Wenn die Verteilung der äußeren Lasten und der inneren Kräfte durch Verformungen unter
Last wesentlich geändert wird, muss die geänderte Verteilung berücksichtigt werden.
Natürlich macht das jeweils den Nachweis nicht unbedingt einfacher, aber möglich ist es in jedem Fall.
Vielleicht fällt mir die Erkennung des Problems so schwer weil ich die angestammten Rechenverfahren kaum kenne. Vielleicht fällt es manchen Leuten auch schwer, angestammte Rechenverfahren für den Einzelfall zu verlassen. Das Letztere ist eine freche Behauptung, aber dieser Eindruck entsteht bei mir gerade.
Markus
> Vielleicht weiß jemand wo ich die info´s bekomme und was der ganze
> Spaß Kosten soll.
Lass Dich nicht davon abhalten, dort einfach anzurufen. Der DULV ist im Gegensatz zu Mega-Institutionen wie dem TÜV eine recht überschaubare Truppe, da gilt auch das Wort eines Einzelnen etwas und Sonderfälle dürften der Normalfall sein.
Markus
> Spaß Kosten soll.
Lass Dich nicht davon abhalten, dort einfach anzurufen. Der DULV ist im Gegensatz zu Mega-Institutionen wie dem TÜV eine recht überschaubare Truppe, da gilt auch das Wort eines Einzelnen etwas und Sonderfälle dürften der Normalfall sein.
Markus
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aeroklaus
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Abdul schrieb am 08.02.2008 17:56 Uhr:
Aber dies sind nur die ersten von geschätzen 800-1000 Seiten!
</tr></td></table>
uups, da muss ich auch erstmal schlucken!
Kannst Du mal grob übersichtshalber darstellen, was auf diesen 800-1000 Seiten Papier dann alles so draufsteht?
Grüsse Klaus
p.s.: das Forum spinnt wieder mal und sammelt Besucher....
Abdul schrieb am 08.02.2008 17:56 Uhr:
Aber dies sind nur die ersten von geschätzen 800-1000 Seiten!
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uups, da muss ich auch erstmal schlucken!
Kannst Du mal grob übersichtshalber darstellen, was auf diesen 800-1000 Seiten Papier dann alles so draufsteht?
Grüsse Klaus
p.s.: das Forum spinnt wieder mal und sammelt Besucher....
Hallo Klaus,
da fange ich erst einmal etwas anders an.
Es gibt ein paar Berechnungen, die müssen angestellt werden, egal ob man nun das "Fliwatüt" in Verboten-Land oder in der Freiheit-lässt-grüßen-Republik zulassen will:
1) Abschätzung der benötigten Tragflügelfläche
2) Grobdimensionierung der Leitwerke
3) Kräfte (vor allem Biegemomente) in der Tragfläche
4) Kräfte in der Abstrebung und Befestigung der Tragfläche
5) Abschätzung der der Kräfte in der Motoraufhängung und wie diese dann weitergeleitet werden.
6) ganz grobe Überschlagsrechnung, ob der Rumpf beim Betätigen des Leitwerkes lustig wegknickt
Diese Berechnungen schieben die irgendwann nötige Anschaffung eines Grabsteines nicht unbedingt nach links auf der Zeitachse. Ihr könnt mich ruhig "Feigling" nennen, aber ich will noch öfters nach Reunion in den Urlaub!
Pro Berechnung kann man mal so mit 2-3 Seiten im Schnitt rechnen. Dazu einfach mal mein Beispiel für Berechnungen anschauen. Wenn man als Schriftgröße "Arial 0,00008" einstellt werden es sicherlich weniger Seiten.
(Etwas off-topic: ich habe mal einen Bericht gesehen, daß es Japaner gibt, die als Hobby Schriftzeichen in Reiskörner schnitzen! Die brauchen sicherlich weniger Papier als ich)
Aber ich gehe mal von meinem Berechnungsstil aus. Da kann ich auch selber nach einiger Zeit noch nachvollziehen, was ich da gemeint habe.
Mit einem schönen Titelblatt etc. sind das dann etwa 25 Seiten.
Wenn man dann aber LTF-UL befriedigen will, dann wird das deutlich mehr. Nur so als Beispiel: Für die Variante ohne LTF schreibe ich als dreiste Behauptung, daß bei 4g Schluß mit lustig ist. Wer mehr g zieht ist entweder krank oder gehört in die Kunstflugausbildung. Wenn aber LTF darüber schwebt, muß ich erst über mehrere Seiten nachprüfen, ob +4g/-2g wirklich ausreicht, oder ob es nicht doch +4,2g/-1,5g laut den Annäherungen für Böenlasten sein sollen, wobei dann aber nicht einmal die -1,5g anerkannt werden sondern hier dann doch wieder -2g gefordert werden. (Es könnte ja schließlich mal sein!)
Dann geht es weiter. Bei Notlandebedingungen darf die "Lebendfracht" sich nicht vom - dann sicherlich verbeulten - Rest der Trümmer separieren.
Das Fahrwerk muss man auch betrachten. Das was in der LTF-UL über die Lastannahmen beim Fahrwerk steht, liest sich zwar recht geschmeidig, aber versucht einfach mal das Rechnen anzufangen. Da kommt immer mehr zusammen.
Die Lasten auf den Rumpf kann man auch nicht mehr so einfach mal überschlagen. Da muss dann die Leitwerkslast schon etwas genauer gerechnet werden - und vor allem für Geschwindigkeiten, die im "hohen Unterschallbereich" liegen!
Liste ist noch nicht komplett, aber es sollte ja nur mal ein Beispiel sein.
Wenn man nicht jede Schraube rechnen will - und eigentlich auch gar nicht kann - dann muss der Flieger mit Zement, kalter Pizza, Borstentierexkrementen oder anderem belastet werden und das ganze dann auch noch dokumentiert werden. Es darf ja bei den sicheren Lasten nichts verbogen werden!
Dann sollte natürlich auch noch dargelegt werden, aus welchen Einzelteilen der Flieger besteht - @Stephan: ich meine bei der Konstruktion und es gilt nicht, in Bras-Panon nachzählen, in wieviele er zerfallen kann!
Preisfrage: Bei wieviel Seiten sind wir nun angekommen?
Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Die Zahl 800-1000 ist erst mal nur geschätzt. Kann sein, daß es nur 500 werden. Schaut aber auch schon dekorativ im Bücherregal aus.
Und dann sollten ja auch noch so ein paar Pläne oder Bauzeichnungen exisitieren.
Michael
da fange ich erst einmal etwas anders an.
Es gibt ein paar Berechnungen, die müssen angestellt werden, egal ob man nun das "Fliwatüt" in Verboten-Land oder in der Freiheit-lässt-grüßen-Republik zulassen will:
1) Abschätzung der benötigten Tragflügelfläche
2) Grobdimensionierung der Leitwerke
3) Kräfte (vor allem Biegemomente) in der Tragfläche
4) Kräfte in der Abstrebung und Befestigung der Tragfläche
5) Abschätzung der der Kräfte in der Motoraufhängung und wie diese dann weitergeleitet werden.
6) ganz grobe Überschlagsrechnung, ob der Rumpf beim Betätigen des Leitwerkes lustig wegknickt
Diese Berechnungen schieben die irgendwann nötige Anschaffung eines Grabsteines nicht unbedingt nach links auf der Zeitachse. Ihr könnt mich ruhig "Feigling" nennen, aber ich will noch öfters nach Reunion in den Urlaub!
Pro Berechnung kann man mal so mit 2-3 Seiten im Schnitt rechnen. Dazu einfach mal mein Beispiel für Berechnungen anschauen. Wenn man als Schriftgröße "Arial 0,00008" einstellt werden es sicherlich weniger Seiten.
(Etwas off-topic: ich habe mal einen Bericht gesehen, daß es Japaner gibt, die als Hobby Schriftzeichen in Reiskörner schnitzen! Die brauchen sicherlich weniger Papier als ich)
Aber ich gehe mal von meinem Berechnungsstil aus. Da kann ich auch selber nach einiger Zeit noch nachvollziehen, was ich da gemeint habe.
Mit einem schönen Titelblatt etc. sind das dann etwa 25 Seiten.
Wenn man dann aber LTF-UL befriedigen will, dann wird das deutlich mehr. Nur so als Beispiel: Für die Variante ohne LTF schreibe ich als dreiste Behauptung, daß bei 4g Schluß mit lustig ist. Wer mehr g zieht ist entweder krank oder gehört in die Kunstflugausbildung. Wenn aber LTF darüber schwebt, muß ich erst über mehrere Seiten nachprüfen, ob +4g/-2g wirklich ausreicht, oder ob es nicht doch +4,2g/-1,5g laut den Annäherungen für Böenlasten sein sollen, wobei dann aber nicht einmal die -1,5g anerkannt werden sondern hier dann doch wieder -2g gefordert werden. (Es könnte ja schließlich mal sein!)
Dann geht es weiter. Bei Notlandebedingungen darf die "Lebendfracht" sich nicht vom - dann sicherlich verbeulten - Rest der Trümmer separieren.
Das Fahrwerk muss man auch betrachten. Das was in der LTF-UL über die Lastannahmen beim Fahrwerk steht, liest sich zwar recht geschmeidig, aber versucht einfach mal das Rechnen anzufangen. Da kommt immer mehr zusammen.
Die Lasten auf den Rumpf kann man auch nicht mehr so einfach mal überschlagen. Da muss dann die Leitwerkslast schon etwas genauer gerechnet werden - und vor allem für Geschwindigkeiten, die im "hohen Unterschallbereich" liegen!
Liste ist noch nicht komplett, aber es sollte ja nur mal ein Beispiel sein.
Wenn man nicht jede Schraube rechnen will - und eigentlich auch gar nicht kann - dann muss der Flieger mit Zement, kalter Pizza, Borstentierexkrementen oder anderem belastet werden und das ganze dann auch noch dokumentiert werden. Es darf ja bei den sicheren Lasten nichts verbogen werden!
Dann sollte natürlich auch noch dargelegt werden, aus welchen Einzelteilen der Flieger besteht - @Stephan: ich meine bei der Konstruktion und es gilt nicht, in Bras-Panon nachzählen, in wieviele er zerfallen kann!
Preisfrage: Bei wieviel Seiten sind wir nun angekommen?
Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Die Zahl 800-1000 ist erst mal nur geschätzt. Kann sein, daß es nur 500 werden. Schaut aber auch schon dekorativ im Bücherregal aus.
Und dann sollten ja auch noch so ein paar Pläne oder Bauzeichnungen exisitieren.
Michael
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Ja DeSantos mit seiner Demoiselle ist sehr bekannt. Aber die ganzen anderen bei denen es nicht funktioniert hat, kennt keiner! Das ist eben "selektive Wahrnehmung".
Bambus ist ein recht interessantes Material. Hat aber bei uns hier in Europa ein paar Nachteile. Da wir nicht in tropischen Klima leben - hier ist vor allem die mittlere relative Luftfeuchte interessant - neigt Bambus zum Austrocken und bildet dann Längsrisse aus. Diese Risse tragen definitiv nicht zu einer Festigkeitssteigerung bei!!!
Bei DeSantos war das nicht von großer Bedeutung da die Demoiselle nur kurzzeitig in Betrieb war. Wenn man jetzt ein UL baut, sollte das schon so um die 10 Jahre halten.
Noch ein anderer Nachteil von Bambus: Jeder Halm ist anders! D.h. man kann keine allgemeingültigen Pläne zeichnen sondern muß sich Halme aussuchen und dann sehen, was man damit machen kann.
Michael
Bambus ist ein recht interessantes Material. Hat aber bei uns hier in Europa ein paar Nachteile. Da wir nicht in tropischen Klima leben - hier ist vor allem die mittlere relative Luftfeuchte interessant - neigt Bambus zum Austrocken und bildet dann Längsrisse aus. Diese Risse tragen definitiv nicht zu einer Festigkeitssteigerung bei!!!
Bei DeSantos war das nicht von großer Bedeutung da die Demoiselle nur kurzzeitig in Betrieb war. Wenn man jetzt ein UL baut, sollte das schon so um die 10 Jahre halten.
Noch ein anderer Nachteil von Bambus: Jeder Halm ist anders! D.h. man kann keine allgemeingültigen Pläne zeichnen sondern muß sich Halme aussuchen und dann sehen, was man damit machen kann.
Michael
Abdul
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Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
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Flachstelle
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- Registriert: Mi 18. Apr 2007, 15:50
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Ich stelle mir vor, dass so ein Fahrwerk richtig Kilos verschlingen kann.
Es ist mir hier ein Thread in Erinnerung geblieben, wo quasi eine motorisierte Variante des ULF1 vorgschlagen wurde.
Ich frage Euch einfach mal: ist das nicht ein Denkansatz für ein 120kg-Fluggerät?
Wenn man von der Einziehbarkeit mal absieht, was ist dagegen einzuwenden, ein einzelnes zentrales Hauptrad zu installieren? Funktioniert bei Segelflugzeugen mit Klapptriebwerk bestens...
Es ist mir hier ein Thread in Erinnerung geblieben, wo quasi eine motorisierte Variante des ULF1 vorgschlagen wurde.
Ich frage Euch einfach mal: ist das nicht ein Denkansatz für ein 120kg-Fluggerät?
Wenn man von der Einziehbarkeit mal absieht, was ist dagegen einzuwenden, ein einzelnes zentrales Hauptrad zu installieren? Funktioniert bei Segelflugzeugen mit Klapptriebwerk bestens...
