Initiative kollektive Zulassung eines Musters

[aeroklaus]

Hallo Markus,

die Idee, alle Teilschritte/Probleme/Berechnungen für einen Flieger im Wiki nach und nach abzulegen, finde ich ziemlich gut!

Momentan glaube ich auch nicht so recht an das Zustandekommen eines gemeinsamen Projektes, das liegt meines Erachtens daran, dass niemand das Projekt vorantreibt und wenigstens grob bestimmt, wo es langgeht.

Aber wenn man einen Fahrplan hätte, wie eine Zulassung grundsätzlich funktioniert (unter Berücksichtigung aller Aspekte, die die LTF-UL vorschreibt), würde sich womöglich der Eine oder Andere zu einer Einzelzulassung durchringen können. Mit Hilfe einer Art "Wiki-OUV" (noch besser wäre eine "all-in-one-software" mit Schnittstelle zu x-plane, in die man alle Daten eingeben könnte und die dann alle Berechnungen automatisch DAEC- oder DULV-gerecht ausspuckt. Aber ich befürchte, das wird noch etwas dauern....).

Wenn ich meinem Motorträger fertig habe, stelle ich den ganzen Vorgang gerne rein, auch wenn bei mir die Problematik ziemlich speziell ist (Träger fest in die Struktur integriert, nur zwei Exemplare des Fliegers existieren)


Grüsse Klaus

[Traumflug]

Hallo Dieter, in einem Punkt bin ich nicht einig mit Dir:

> Andere klug machen, ist doof.

Das wesentliche an Open Source ist nicht, andere klug zu machen, sondern von anderen zu lernen. Ich investiere gerade mehrere Tage Arbeit in ein Tutorial, das die Nutzung einer Strömungsberechnung beschreibt: http://gfs.sourceforge.net/wiki/index.p ... _pipe_flow.

Damit schlage ich zwei Fliegen mit einer Klappe:

1. Ich kann auf dem aufbauen was andere geleistet haben.

2. Die Ergebnisse werden von anderen begutachtet und korrigiert. Zur Korrektur sind sie beinahe verpflichtet, denn sonst hätten sie eine falsche Beschreibung in ihrem Wiki.

Dass Andere von meiner Arbeit profitieren können stört mich nicht, denn wenn sie darauf aufbauen werde auch ich wieder einen Nutzen davon haben. Vielleicht kann man hier nicht Hölzchen für Hölzchen gegeneinander aufrechnen, aber insgesamt funktioniert das sehr gut.

Unter welcher Lizenz dabei etwas veröffentlicht wird ist nicht ganz unbedeutend, wenn auch nicht das Wichtigste. Die in der Open Source Welt am häufigsten anzutreffende Lizenz ist die GNU Public License, GPL. Sie sieht u.A. vor, dass der Code eines jeden Produkts, das auf GPL Code aufbaut und das kommerziell oder anderweitig öffentlich genutzt wird, mit allen seinen eingebrachten Änderungen erneut veröffentlich werden muss. Es gibt restriktivere Lizenzen und lockerere, doch diese scheint der effektivste Mittelweg zu sein: Sie garantiert, dass jede(r) die Änderungen exakt nachvollziehen und darauf aufbauen kann.


> Die Menschen stehen heute ethisch weit unter dem Schwein,

Das mag sein und auch ich kenne solche Leute. Von der Erstrebenswertigkeit einer besseren Welt mal abgesehen, hast Du schon mal beobachtet wie hilflos sie dastehen wenn sie selber mal Hilfe brauchen? Eine Konstruktion zu klauen ist nicht schwer, doch was ist, wenn man eine Änderung daran haben will? Plötzlich muss man doch verstehen was da gemacht wurde und nur wenn man die eigenen Ergebnisse wieder in den öffentlichen Pool einbringt wird man auch weiter von den Fortschritten der öffentlichen Konstruktion profitieren können.

Bei Software ist es oftmals schwierig, die Herkunft einer kommerziellen Software aus Open Source nachzuweisen. Bei Hardware ist das extrem einfach und die Kontrolle der Einhaltung der Lizenz ein Kinderspiel.

> das fertige Teil dann veröffentlichen: Nein.

Wenn Du damit fliegen willst bleibt Dir gar nichts anderes übrig


Markus

[Abdul]

Hallo liebe Leute,

nur mal so als Fingerübung habe ich ein kleines Beispiel für die Berechnungen/Dokumentation erstellt.

http://aeroklaus.de/Forum/Aeroklaus-Flieger.pdf

Unterlagen solcher Art können sicherlich auch dem "kritischen Blick" von DULV oder DAeC standhalten. Aber dies sind nur die ersten von geschätzen 800-1000 Seiten!
Wenn in dieser Form die Berechnungen dokumentiert werden, kann jeder auch entscheiden, an welchem Punkt er einen anderen Weg gehen will.
Flugzeugbau ist eben mehr als nur ein paar Alurohre zusammennieten. Vor allem wenn ich mich selbst reinsetzen soll, will ich schon davon überzeugt sein, daß die Mechanik über die Schwerkraft siegt! Ist auf die Dauer gesünder.

Michael

[busbumde]

Ok, Markus, Du hast recht, ich sollte mich nicht so von Ereignissen in meiner Grundüberzeugung verändern lassen. Aber zwei Erlebnisse, eines mit Sabines Häuschen und ein anderes im Umfeld von Flugzeugen, haben in meiner Ansicht zur Ethik des Menschen derzeit sehr deutliche Spuren hinterlassen. Ich schaufle sie wieder zu, Rotwein wird mir helfen dabei.

Gruß Dieter

[erkki67]

Das von Abdul begonnene sollte eigentlich von euren Verbänden schon in einer vorgedruckten Version vorliegen. Somit müssten nur noch die Daten des Entsprechnenden Fliegers eingetragen werden. Wenn die Verbände und das LBA 1000 Seiten für eine Zulassung wollen, sollten sie auch eine gültige Vorlage bereithalten und dies nicht auf den Selbstbauer abschieben, denn ein Papier fehlt und er fliegt nicht wegen etwas fehlender Tinte, welch ein Verhältnisblödsin!
Ich sag's "SCHWEINE IM WELTALL" wo ist den die Miss Peggy schon wieder oder haut sie schon wieder einen UL-flieger um?!

Gruss Erkki

[erkki67]

Vielleicht sollte ich mich ja hier einfach zurückziehen aus diesem Thread, denn ich bin hier in Frankreich. Es ist zwar auch nicht alles Verboten, es sind doch ein paar Sachen mehr erlaubt als bei Euch im Gründlichkeitsstaat #1. Im Prinzip könnte es mir ja wurscht sein, ob man sich arm rechnen muss um mit einem Einfachstflieger abzuheben und dann eh keine Kohle mehr hat um Benzin, geschweige denn das Baumaterial zu kaufen, weil die ganzen Kosten für die Berrechnung des Flugdingsbums draufgegangen sind. Der Hohn bei der Sache ist doch eigentlich der Punkt, ausser einem Sachverständigen keine Sau sich für die Berechnungen interessiert um die gleichen anschliessend zu schubladisieren. Traurig aber wahr......

Gruss Erkki

[Abdul]

Hallo Erkki,
das Ganze ist sehr von der Konstruktion abhängig und kann deswegen nicht von irgendwem in einer vorgefertigten Version vorgehalten werden. Wie Du in meinem Beispiel siehst, habe ich ja erst einmal nur allgemein ohne Zahlen gearbeitet. Und wenn die Tragfläche anders aufgebaut ist, schaut alles wieder ganz anders aus.
In der LTF-UL ist ja relativ deutlich vorgegeben, was man alles betrachten muss. Und diese Details müssen dann eben für die entsprechende Konstruktion Stück für Stück durchgearbeitet werden.

Und da die Dokumentation ja zu einer Zulassung führen soll, muß man von Anfang an auch die entsprechende Zulassungsvorschrift im Auge behalten. Zum einen um nichts zu vergessen, was hinterher nur mit Aufwand nachzuvollziehen ist und zum anderen auch um nichts unnötig "kompliziert wissenschaftlich" abzuhandeln wenn es nicht gefordert ist.

Michael

[busbumde]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Aber zwei Erlebnisse, eines mit Sabines Häuschen und ein anderes im Umfeld von Flugzeugen, haben in meiner Ansicht zur Ethik des Menschen derzeit sehr deutliche Spuren hinterlassen. Ich schaufle sie wieder zu, Rotwein wird mir helfen dabei.
</tr></td></table>


Nachtrag, weil wichtig oder missverständlich: Umfeld Flugzeug meint nicht Sunny und Umfeld, sondern ganz andere Umstände. Kann man vielleicht demnächst mal lesen...

Gruß Dieter

[erkki67]

Gut ich bin kein Sachverständiger wie Michael und Dieter und Markus.

Wie viele der Anforderungen im LTF-UL sind wirklich nötig um ein UL sicher fliegen zu lassen?

Wir oder besser Ihr wollt ja nicht an einem Weltraumprogramm teilnehmen!?

Eigentlich müsste ein neuer Thread aufgemacht werden für das, wie könnte man den verlangten Verwaltungsaufwand, für die zukommende 120kg Klasse, zusammenstreichen ohne die Sicherheit eines UL's zu beeinträchtigen?

Entwerder würde dem DULV oder DAEC der Verwaltungsaufwand reduziert und am Ende die Kosten für den oder die Entwickler auch.

Es kann doch nicht sein, dass man für 500 Stunden bauzeit 4500 Stunden aufwenden muss um den Papierkram zu erledigen um legal fliegen zu können.

Da hat doch jemand einmal einen Papierorgasmus oder so was in der art erlebt, nicht alle haben dass Bedürfnis, sich mit Beschriebem um sich zu werfen.

Klingt fast so 1kg Flugzeug = 1kg Papier (((

Gruss Erkki

[Traumflug]

> Wie viele der Anforderungen im LTF-UL sind wirklich nötig um ein
> UL sicher fliegen zu lassen?

Ich denke mal, alle. Gerade bei der LTF-UL, die schon relativ gut ausgemistet ist. Wenn Du auf FAR-103 schielst nutzt das nicht viel, denn diese Leute müssen die gleichen Berechnungen anstellen, auch wenn sie nicht in den Vorschriften stehen. Try-and-Error ist in der manntragenden Fliegerei eben nicht so geschickt (und teuer obendrein).

Weniger relevante Vorschriften sind kein wirkliches Problem, denn wenn ein nachzuweisender Zustand gar nicht zutreffen kann oder schon in einem anderen Paragrafen nachgewiesen wurde, dann kann man das auch so in die Bauprüfung reinschreiben.

Was die Kosten der Bauprüfung angeht ... vom DULSV (UL-Segelflugzeuge) weiss ich, dass dies dort ehrenamtlich geschieht. Wie das beim DULV und beim DAeC aussieht kann ich nicht sagen.

Was die Kosten der Berechnungen angeht ... ins Blaue hinein oder anhand eines Dreiseitenrisses wird niemand einen fiktiven Flieger berechnen. Schon deshalb, weil man da konkrete Abmessungen und Materialeigenschaften einsetzen muss. Eine Rechnung für ein Posting zu schreiben habe ich aber auch nicht vor und wenn ich das richtig beobachtet habe, würden sich dem einige Andere anschliessen.

Wenn Du also einen Flieger bauen willst, Erkki, dann fang an. Neulich hast Du Deine Eckwerte geschrieben und kurz darauf hattest Du eine Abschätzung, wie viel Flügel man dafür braucht. Wann kommt der nächste Schritt und wer trägt die Details auf Wiki-Seiten zusammen?


Markus

[limapap]

Ich muss sagen ich kann in dieser Diskussion den Erkki nur recht geben.

Vielleicht liegt es daran das ich sehr lange in Ausland gelebt habe und somit nicht den drang verspüre alles zu regulieren und mit unsinnigen Gesetzen mein Leben noch komplizierter zu machen als es schon ist.

Klar bin auch ich der Meinung das es Dinge gibt die reguliert werden müssen. Aber was die Regeln für die Fliegerei angeht ist die Kirche längst nicht mehr im Dorf sondern schon am Mond vorbei Richtung Mars unterwegs. Und es scheint kein ende in Sicht.

Was mich noch mehr wundert ist das die meisten UL´er scheinbar mit dem jetzigen zustand zufrieden sind, oder sagen wir mal sie sind noch nicht so unzufrieden das sie über Ihre Verbände auch gemeinsam was unternehmen.

Ich möchte mal probieren das ganze an ein beispiel klar zu machen.
Ich habe neulich ein Satz Pläne gekauft für eine Pou du Ciel ( HM 293 )
Von diesem UL fliegen schon etliche bei unseren Nachbahren ( F, NL, B )

Jetzt stelle ich fest ( dank dieses Forums ) das ich so ein ding nicht in Frankreich zulassen kann und dann als Deutscher mit Wohnsitz in D legal fliegen darf. Also bleibt nur der Weg ins illegale, umziehen nach Frankreich oder in Deutschland bauen. In Deutschland aber geht das aber nur, soweit ich weiß, als Musterzulassung über den DULV ( ca ? 10 000- 15 000? ) oder denn OUV. Ich will aber nur eine Pou bauen also ab zum OUV. Eintreten im Verein ca ? 250, Projekt anmelden ca ? 400, 3 Gutachten @ ?250, Gutachter finden, Anfahrten, Belastungs Berechnung etc.. ??. Dann noch die statische Belastungstests, Lärmmessung ?? und am ende stehen ca ? 2500- 3500 ? nur an Verwaltungskosten an ( diese Zahlen habe ich so so im Kopf von mein letztes Gespräch mit einem OUV Mitglied auf der AERO ).

Nur zur Erinnerung ich möchte gerne ein Einsitzer mit MTOW von ca 260kg bauen. Gibt es wirklich eine Berechtigung für die ganzen Kosten und Papierkram? Und es bleibt fraglich ob der ganze Aufwand auch dem zweck dient. Sind unsere UL´s denn soviel sicherer als die unsere Nachbahren?

Ich kenne ein Deutscher der den gleichen Flugzeugtype baut wie ich. Endergebnis trotz der oben beschriebenen Prozesse......Bugrad Bruch beim ersten schnellen Roll versuch.

Und manche Befürworter diese Verfahrensweise sind aber komischerweise bei JARCONTRA genau so gegen mehr ZÜP, Medical und ähnliches. Das leuchtet mir nicht so richtig ein.
Ich jedenfalls möchte nicht das der Staat mich noch mehr bevormundet. Wir gehören als Gruppe mit zu den verantwortlichsten in Deutschland überhaupt. Jedoch hat mein Arbeitskollege der mit seiner neuen Ducati mit knapp 300km die A5 ´runter fährt ( legal, wenn auch nicht besonders vernünftig ) weniger Staatlichen eingriff als ich mit meinem vorhaben?

Aber wahrscheinlich heißt es wie immer...... wenn es dir hier nicht passt ziehe doch woanders hin.

Oder es ist vielleicht an der zeit sich die unsinnigen Regeln mal vor zu nehmen und etwas gegen zu tun al la JARCONTRA. ( dieses Forum hat doch schon den Anfang gemacht )
Die Franzosen haben, zum glück, es mir erlaubt bis jetzt mein Traum vom eignen Flieger bauen, zu realisieren. Und das mit ein äußerst vernünftiges Regelwerk, wenig Papierkram und sehr überschaubaren Kosten. Es muss doch möglich sein in ein sogenanntes Vereintes Europa solche Regeln auch für uns in Anspruch zu nehmen?

[Traumflug]

> Oder es ist vielleicht an der zeit sich die unsinnigen Regeln mal vor
> zu nehmen und etwas gegen zu tun al la JARCONTRA.

Wieso nicht? Bei den Bauvorschriften selbst sehe ich da wenig Angriffsmöglichkeit aber Du beschreibst ja auch ganz andere Problematiken. Wie wäre es mit:

- Einzelzulassung beim DULV,

- den Belastungstest als einziges Gutachten, bei einer Einzelzulassung nur mit der sicheren Last (ohne Sicherheitsfaktor, das spart den Bau eines Bruchflügels) und

- eine Handelseinschränkung (evtl. nur Eigennutzung), um da keine Tür für Leute wie Dallach, Fläming und Co. zu öffnen?

Die Berechnungen für den Belastungstest, denke ich, kann ich Dir anbieten. Das würde ein hübsches Detail im Wiki machen. Da reichen die Daten, die man üblicherweise in einem Gerätekennblatt findet (Vmin, Flügelfläche, etc.). Bauprüfer für motorgetriebene ULs bin ich nicht, aber eine fertige Berechnung macht es dem zugelassenen Bauprüfer auch nicht gerade schwerer.


Markus

[busbumde]

Interessante Diskussion:

Ich weiß ja ganz gut, wie einige UL, die vor 1990 entstanden sind, in die Luft gekommen sind. Wenn es gut war, hat jemand vorher berechnet, welche Lasten auftreten könnten. Wenn nicht, war auch egal, denn dann hat das der Prüfer anhand einer Dreiseitenansicht und der Motorisierung und einer Schätzung zur möglichen VA über die leicht ermittelbare Vmin getan. Daraus ergaben sich dann einige Lasten. Fürs Profil setzte man die Momente hübsch hoch, denn solche Tuchprofile fand man in keinem Katalog.

Und dann kamen Säcke voll Zement oder Sand auf die Flügel der umgedrehten Gesamtkonfiguration, den Rumpf ließ man mit vollgepackten Sitzen aus 30 cm Höhe fallen (kann man auch leicht ausrechnen, brauchte es aber nicht), das Leitwerk und sein Träger wurden eigentlich nicht wirklich ernsthaft getestet, bei Fliegern, die zwischen 60 und 120 km/h unterwegs waren, erschien das nicht so wichtig. Da war eher der Drall über den Propellerwind eine ernste Größe, aber kein Verlust des Leitwerks durch heftige Betätigung über der VA. Das Leitwerk wich dem einfach aus, weil ultypisch am biegeweichen Stengel sitzend.

Sehr gefährlich war solch ein Verfahren offensichtlich nicht, denn soweit ich weiß ist noch kein Sunny, kein C22 oder kein Skywalker oder ein anderes einfaches !!! Seriengerät mit nennenswerter Stückzahl aus deutscher Produktion in der Luft demontiert, nur die Vorläufer des C22 hatten zuweilen etwas mehr V-Form außen nach heftigem Wetter. Keines dieser klassisch gebauten Uls hätte im Original, das sich über Jahre und Stückzahlen bewährte, eine heutige Zulassung überstanden. Aber sicher waren sie trotzdem, weil man bekannte Erfahrungen zu Werkstoffen, Dimensionierungen und "was geht, was geht nicht" hat einfließen lassen.

Der Sunny wurde vorher mit FE gerechnet, einem der ersten Programme in Deutschland, ein Sonderfall, weil ich da jemanden kannte. Ansonsten wäre auch bei ihm alles über die praktischen Lasteversuche gegangen, die auf extrem vereinfachten Lastannahmen beruhten. Und über die Testfliegerei von neutralen Testern im Zulassungsverfahren, die schnell erkannten, ob ein Vogel Macken in irgendeiner Hinsicht hat - oder nicht. Auf Papier wollte niemand vertrauen, der seinen Hintern hineinsetzte.

Das Zulassungspapier zum Sunny hat vielleicht 25 Seiten, davon 8 Seiten Beschreibung von mir, dann einfache Lastannahmen, dann Testergebnisse. Kosten 3.000 DM, wenn ich es recht erinnere. Und das war die zweite Zulassung, weil Otto Funk der ersten mißtraute, weil sie ein Statiker mit FE gerechnet hatte, was er damals noch nicht hatte. Die erste hat vielleicht 800 DM gekostet.

Wer also heute meint, sichere Flugzeuge verlangen viel Papier, der hat sicher recht für alle schnellen Flieger mit hoher Flächenbelastung. Das ganze einfache Zeugs, was heute noch fliegt und sich nie zerlegt hat, ist aber ganz oder fast ohne den Kram ausgekommen. Erfahrung und Tests, das ist es, was es für solche - und nur solche - Flieger braucht.

Oder glaubt jemand, die Trikeflächen seien alle gerechnet, an denen die Leute hängen. Solche Flächen sind schwer zu berechnen, weil semiflexibel, also nimmt man bewährte Tragwerksquerschnitte, bewährt Flügelformen, bewährten Twist etc., stelle das Ganze auf einen Mess- und einen Belastungwagen und wenn es hält, dann erfliegt der Hersteller, was der Flügel auf Dauer taugt. Auch das hat früher nicht viel Papier gekostet.

Die Krux fängt erst an, wenn die Verantwortlichkeiten hin- und hergeschoben werden und die Flieger aus ihrer Klasse herauswachsen. Dann ist all das, was heute gefürchtet ist, nötig.

Wer es nicht glaubt, sollte sich nie in ein Gerät der frühen 90er Jahre setzen, er würde eines besseren belehrt.

Gruß Dieter

P.s.: Und ich will hier ganz bestimmt keinen beleidigen, schon gar keine Diplings, aber die ULs und Trikes und Drachen und Gleitschirme sind zunächst mal ganz ohne deren Wissen geflogen und sicher geworden. Unsicher geworden sind aber am Anfang Geräte von Ingenieuren, die meinten, ich kann rechnen, also kann ich ein Gerät auch ausdimensionieren - grenzmäßig leicht machen. Das hat dann als einfachste UL-Technik Probleme mit sich gebracht, denn auch ein LR-Ing. ist immer nur so gut, wie seine Erfahrung auf dem jeweiligen Gebiet.

P.P.s. Tatsächlich ist z.B. der Sunny nur deshalb so sicher, weil ihn vorher ein Ingenieur aufgrund meiner Lastannahmen FE gerechnet hat. Da haben er und ich gestaunt, wo welche Kräfte auftauchten. Also wirklich nichts gegen Ings, aber man sollte die Kirche für einfaches Fliegzeugs im Dorf der Erfahrung lassen.

[erkki67]

Danke Leute

Ihr habt mir von der Seele geredet.

Ich bin kein grosser schreiber wie busbumde oder Lipamap, aber beide haben zum Ausdruck gebracht was ich denke.

Ist vielleicht als Extrembeispiel zu betrachten aber 25 Seiten für eine Zulassung, dass nenn ich einen Massstab!!

Wie Dieter gesagt hat, hat es von den Oldtimern wenige bis gar keine Zerleger gegeben, geschweige von den neuen hochgezüchteten 450kg Fliegern.

Deshalb auch mein Vorstoss für eine Vereinfachung, zumindest für die noch nicht freigegebene 120kg Klasse.

Mit dieser neuen Klasse hättet ihr die Möglichkeit, dass Lenkrad rumzureisen, und dass Fliegen wieder erschwinglich zu machen.

In einem meiner vorherigen Postings schrieb ich vom amerikanischen UL, dem FAR103 Typ UL.

Sollten wir nicht uns nach dem orjentieren, ok wir sind bei 120kg Leergewicht mit Fallschirm.

Gut, belassen wir es dabei, mit den 120kg mit, und nicht mann könnte doch noch 1kg für Bremsen und dann noch 1kg für Beleuchtung, nein 120kg punkt Schluss.

Und wer es nicht (mehr) kann soll es denen überlassen die es können.

Es muss ja nicht jedes Gramm bis auf 120kg ausgeschöpft werden, das Fluggerät darf auch nur 80kg oder 90kg wiegen, geht nicht dann schaut euch den ZJViera an.

Des weiteren könnten mehr oder weniger die amerikanischen Standarts übernohmen werden, zumindest was das Flugzeug betrifft.

Alles muss in diesen 120kg Platz haben, also auch Autogyros, Paraplanes, Zeppeline, Ballone, Dreiachser und Trikes.

Wenn ich noch einen Vergessen habe dann nur zu damit.

Was die Ausbildung des Piloten betrifft, wäre auch eine gewisse Vereinfachung möglich, ich sagte möglich nicht nötig!!!!!

Sonst höhre ich schon den Aufschrei....

Kommen wir zu den Geschwindigkeiten oder besser zu den limitierten Geschwindigkeiten.

Eine Vereinfachung der Zulassung kann nur erwirkt werden wenn auch die Geschwindigkeiten es erlauben.

Die Amerikaner hatten es uns vorgemacht 63mph, wir könnten es bei 120km/h belassen, nun die Frage Höchst-oder Reisegeschwindigkeit, dass überlass ich den Ingenieuren, dass zu ergründen.

Ich persönlich ginge von Vcr 120km/h aus und einer Vmax von 140km/h, somit bleiben wir im Rahmen des überschaubaren.

Wichtiges Kriterium ist auch die Vmin, die sollte meiner Meinung nach in den mittleren bis unteren 40ern zu finden sein.

Und den Tankinhalt von Benzin oder Dieselbetriebenen würde ich auf 20l bergrenzen, denn 20l Benzin kann ich auch leicht tragen.

Manche werden sagen. aber mit 20l komm ich nicht mehr zu meiner Finca in Spanien in einem zug, der soll sich bei den 300kg Geräten umschauen.

Zuguter letzt, so denke ich zumindest, sollte auch die Maximale zur verfügung stehende Kw's zu bedenken sein, 30kw sind für ein solches Leichtgewicht eine ganze menge Pulver.

Somit hätten wir auch die Zukünftigen Elektroflieger mit hineinintegriert.

120kg mit allem was eingebaut ist, inkl. Batterien, Instrumente usw.

Und wenn jetzt halt jemand sagt, er nehme ein Gleitschirminstrument, dann ist es halt nicht eingebaut sondern auf dem Knie oder sonstwo.

Gruss Erkki

Und danke fürs verstehende Kopfschütteln

[Traumflug]

> Keines dieser klassisch gebauten Uls hätte im Original, das sich
> über Jahre und Stückzahlen bewährte, eine heutige Zulassung überstanden.

Mir scheint es eine gute Idee zu sein, die Belastungsberechnungen für eines dieser Flugzeuge nachzuvollziehen um zu sehen, ob diese Behauptung unterstützt wird. Welches Flugzeug wäre dafür am ehesten geeignet? Es sollte über Sicherheitsbedenken erhaben sein und idealerweise wüsste jemand die Werte des damals durchgeführten Belastungstests.

Ihr seht schon, ich glaube das nicht so recht. Sollte sich aber tatsächlich herausstellen, dass ein sicher fliegendes Flugzeug nicht in den Freiraum der aktuellen Zulassungsvorschriften hinein passt hätte man zumindest konkrete Anhaltspunkte wo es klemmt.


Markus