Propeller ab - Bootsschraube dran.
G-Messer rein.
Taucheranzug anziehen ...
... und hinein damit ins Wasser und los gehts!
Nur schade, dass der Motor unter Wasser so schlecht läuft ...
Andreas
studiosi gefragt
Moderator: Moderatorenteam
Hallo Dieter,
so ganz auf die Schnelle fällt mir nichts wirklich Sinnvolles ein.
Das HLW muss jedenfalls das Trägheitsmoment bei der Rotation überlagert mit dem Moment, das sich von der Tragfläche ergibt (=das Moment warum man überhaupt ein Leitwerk beim Horizontalflug braucht) aushalten.
Das Moment von der Tragfläche lässt sich recht gut abschätzen - die meisten sagen sogar berechnen.
Und für das Trägheitsmoment muss man eigentlich nur alle Einzelmassen und deren Abstand kennen. Ist nicht schwierig, nur etwas Rechenaufwand aber da hat ja der olle Zuse was nettes erfunden.
Werde aber nochmal etwas in mich gehen, ob mir noch mehr Dummes dazu einfällt.
Ganz generell sind die Belastungstests immer nur eine Vereinfachung, die auf Annahmen beruhen. Die wirklichen Tests finden dann in der Luft beim richtigen Fliegen statt. Tut mir leid für all die Formel- und Rechengläubigen und Simulatorliebhaber. Aber der endgültige Test kann immer nur in der Realität erfolgen.
War jetzt aber ziemlich "off topic" da so etwas ja thoitschä Tsulahsunksbähööhrdän nicht interessiern tun darf.
so ganz auf die Schnelle fällt mir nichts wirklich Sinnvolles ein.
Das HLW muss jedenfalls das Trägheitsmoment bei der Rotation überlagert mit dem Moment, das sich von der Tragfläche ergibt (=das Moment warum man überhaupt ein Leitwerk beim Horizontalflug braucht) aushalten.
Das Moment von der Tragfläche lässt sich recht gut abschätzen - die meisten sagen sogar berechnen.
Und für das Trägheitsmoment muss man eigentlich nur alle Einzelmassen und deren Abstand kennen. Ist nicht schwierig, nur etwas Rechenaufwand aber da hat ja der olle Zuse was nettes erfunden.
Werde aber nochmal etwas in mich gehen, ob mir noch mehr Dummes dazu einfällt.
Ganz generell sind die Belastungstests immer nur eine Vereinfachung, die auf Annahmen beruhen. Die wirklichen Tests finden dann in der Luft beim richtigen Fliegen statt. Tut mir leid für all die Formel- und Rechengläubigen und Simulatorliebhaber. Aber der endgültige Test kann immer nur in der Realität erfolgen.
War jetzt aber ziemlich "off topic" da so etwas ja thoitschä Tsulahsunksbähööhrdän nicht interessiern tun darf.
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
<span style="font-size:12pt">
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Abdul schrieb am 21.08.2007 16:54 Uhr:
thoitschä Tsulahsunksbähööhrdän
</tr></td></table>
</span>
Schönes Wort.
Da gibts natürlich auch ein Bild zu:
[url]http://www.directupload.net"> <img src="http://s3.directupload.net/images/070821/nZEJD9u2.jpg[/url]
Wobei ich ehrlicherweise dazusagen muß,
daß es ja nicht die Zulassungsbehörden sind, die sich das ausdenken.
So was kommt immer von ganz oben.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Abdul schrieb am 21.08.2007 16:54 Uhr:
thoitschä Tsulahsunksbähööhrdän
</tr></td></table>
</span>
Schönes Wort.
Da gibts natürlich auch ein Bild zu:
[url]http://www.directupload.net"> <img src="http://s3.directupload.net/images/070821/nZEJD9u2.jpg[/url]
Wobei ich ehrlicherweise dazusagen muß,
daß es ja nicht die Zulassungsbehörden sind, die sich das ausdenken.
So was kommt immer von ganz oben.
Gruß Gert
@Abdul bzw. Hallo Michael,
Klar, Tragflächenmoment je nach Flugzustand, was bei tiefen Flächen und je nach Profil im Schnellflug schon ordentlich Lasten fürs Leitwerk gibt. Und rechnerisch muß ich dann noch bei rechnerischer VD das Ruder um ein Drittel ausschlagen, womit eine Zusatzkraft em HlW entsteht. Wie schnell ist unbekannt, hier, die Größe und Richtung sind jedoch bei Berücksichtigung aller Parameter gut formal im Modell erfassbar. Und die trifft dann auf die Einzelmassen mal deren Abstand zum Schwerpunkt, woraus sich das Gesamtträgheitmoment errechnen läßt, gegen das die Kraft am Höhenleitwerk, das dort erzeugte Moment, anarbeiten.
Ist nun die Trägheit des Fliegers größer als das erzeugte Höhenleitwerksmoment durch Klappenausschlag, geht die Kraft voll in die Struktur oder das Leitwerk bricht ab oder verbiegt. Das ist der heute übliche statische Testfall in der Halle. Doch wenn ich ausrechnen kann, daß das Trägheitmoment wesentlich kleiner ist als das Höhenleitwerks moment durch Klappenausschlag, müsste man das berücksichtigen, denn der Flieger weicht aus. Ohne Massenträgheit sogar so schnell, das erst gar keine Kraft am Höhenleitwerk - fast keine - wirksam wird.
Und da ich nun nicht weiß, wie schnell sich Auftrieb und Massenträgheit zeigen - zeitlich - wollte ich das Leiwerk in der Halle einfach unterbauen, maximale rechnerisch erzeugbare Kraft als Gewicht drauflegen, Flieger im Schwerpunkt lagern, alle Massen rein, auch Piloten - und dann den Unterbau unter dem HLW einfach wegziehen.
Ich dachte das wäre eine statisch aufbaubare Lösung zur Prüfung der dynamischen Sicherheit. Und dann könnte auch ein dünner Leitwerksträger halten, was er im rein statischen Versuch nie könnte.
Na ja, war wohl etwas zu kompliziert gedacht von mir. Sorry.
Gruß Dieter
Klar, Tragflächenmoment je nach Flugzustand, was bei tiefen Flächen und je nach Profil im Schnellflug schon ordentlich Lasten fürs Leitwerk gibt. Und rechnerisch muß ich dann noch bei rechnerischer VD das Ruder um ein Drittel ausschlagen, womit eine Zusatzkraft em HlW entsteht. Wie schnell ist unbekannt, hier, die Größe und Richtung sind jedoch bei Berücksichtigung aller Parameter gut formal im Modell erfassbar. Und die trifft dann auf die Einzelmassen mal deren Abstand zum Schwerpunkt, woraus sich das Gesamtträgheitmoment errechnen läßt, gegen das die Kraft am Höhenleitwerk, das dort erzeugte Moment, anarbeiten.
Ist nun die Trägheit des Fliegers größer als das erzeugte Höhenleitwerksmoment durch Klappenausschlag, geht die Kraft voll in die Struktur oder das Leitwerk bricht ab oder verbiegt. Das ist der heute übliche statische Testfall in der Halle. Doch wenn ich ausrechnen kann, daß das Trägheitmoment wesentlich kleiner ist als das Höhenleitwerks moment durch Klappenausschlag, müsste man das berücksichtigen, denn der Flieger weicht aus. Ohne Massenträgheit sogar so schnell, das erst gar keine Kraft am Höhenleitwerk - fast keine - wirksam wird.
Und da ich nun nicht weiß, wie schnell sich Auftrieb und Massenträgheit zeigen - zeitlich - wollte ich das Leiwerk in der Halle einfach unterbauen, maximale rechnerisch erzeugbare Kraft als Gewicht drauflegen, Flieger im Schwerpunkt lagern, alle Massen rein, auch Piloten - und dann den Unterbau unter dem HLW einfach wegziehen.
Ich dachte das wäre eine statisch aufbaubare Lösung zur Prüfung der dynamischen Sicherheit. Und dann könnte auch ein dünner Leitwerksträger halten, was er im rein statischen Versuch nie könnte.
Na ja, war wohl etwas zu kompliziert gedacht von mir. Sorry.
Gruß Dieter
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 21.08.2007 17:55 Uhr:
So was kommt immer von ganz oben.
</tr></td></table>
Als JAR-Contra Mensch kann ich da nicht ganz ruhig sitzen bleiben.
Nun ist ja "die Ultraleichtfluggemeinde" stolz wie Oskar darauf, dass die fliegenden Kisten nicht vom LBA, sondern in Eigenverwaltung zugelassen werden. Obwohl wir da von einfachen Verhältnissen wie in Frankreich weit entfernt sind, die Vorteile sich dem geneigten Beobachter nur bedingt erschliessen und es in manchen Bereichen (hat hier jemand "Smaragd" gesagt?) ziemlich übel zugeht, verteidigen viele Leute diese Selbstverwaltung mit Händen und Füssen.
Wenn jetzt also diese Selbstverwaltung was taugt, wo liegt dann das (verwaltungstechnische) Problem, eine der beiden LTF-UL etwas zu erweitern und Nachweise auf Geschwindigkeiten zu beschränken, die auch erflogen werden können?
Markus
tiniro01 schrieb am 21.08.2007 17:55 Uhr:
So was kommt immer von ganz oben.
</tr></td></table>
Als JAR-Contra Mensch kann ich da nicht ganz ruhig sitzen bleiben.
Nun ist ja "die Ultraleichtfluggemeinde" stolz wie Oskar darauf, dass die fliegenden Kisten nicht vom LBA, sondern in Eigenverwaltung zugelassen werden. Obwohl wir da von einfachen Verhältnissen wie in Frankreich weit entfernt sind, die Vorteile sich dem geneigten Beobachter nur bedingt erschliessen und es in manchen Bereichen (hat hier jemand "Smaragd" gesagt?) ziemlich übel zugeht, verteidigen viele Leute diese Selbstverwaltung mit Händen und Füssen.
Wenn jetzt also diese Selbstverwaltung was taugt, wo liegt dann das (verwaltungstechnische) Problem, eine der beiden LTF-UL etwas zu erweitern und Nachweise auf Geschwindigkeiten zu beschränken, die auch erflogen werden können?
Markus
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Traumflug schrieb am 21.08.2007 18:21 Uhr:
Wenn jetzt also diese Selbstverwaltung was taugt, wo liegt dann das (verwaltungstechnische) Problem, eine der beiden LTF-UL etwas zu erweitern und Nachweise auf Geschwindigkeiten zu beschränken, die auch erflogen werden können?
</tr></td></table>
Gute Frage
Traumflug schrieb am 21.08.2007 18:21 Uhr:
Wenn jetzt also diese Selbstverwaltung was taugt, wo liegt dann das (verwaltungstechnische) Problem, eine der beiden LTF-UL etwas zu erweitern und Nachweise auf Geschwindigkeiten zu beschränken, die auch erflogen werden können?
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Gute Frage
Gruß Gert