Hallo zusammen,
ich teile Eure Meinung, dass die Zeit reif ist für ein neues Einfach-UL. Ich glaube allerdings, dass die Diskussion hier an zwei Stellen in die falsche Richtung läuft:
a) Ein Pusher ist doch eigentlich konzeptionell aufwändiger und die Flugeigenschaften sind beim Zugprop auch besser. Warum nicht den Prop nach vorne? Bei dieser Anordnung ist ein einfaches Flugzeug schematisch gesehen ein Rohr, an das man vorne den Motor schraubt, in der Mitte die Fläche und hinten das Leitwerk. Dann hängt man sich nur noch drunter...
b) Irgendwer hat einmal gesagt, dass man ein gutes Flugzeug immer um einen guten Motor herum baut. Vielleicht sollten die Gedanken hier beginnen? Rotax 912, BMW etc. sind zwar alle toll, aber sündhaft teuer. Den günstigen Rotax-Zweitaktern traue ich aber nicht über den Weg. Was dann? NST?
Und noch ein Gedanke zum Rumpf: Habt Ihr Euch mal einen Kiebitz-Rumpf angeschaut?
Grüße, Björn
Neues einfaches UL
Moderator: Moderatorenteam
Pusher versus Tractor
Hallo,
ein Pusher ist prinzipiell, zumindest wenn offen und wenn fertig konfektionierte Antriebe - Rotax etc. - eingesetzt werden, mindestens so einfach zu installieren wie ein Tractor im Sinne von C22 etc. Bei einem gekapselten Tractor kommen noch die Probleme mit dem Brand dazu, die nicht ohne sind. Kenne jemanden, der hat sein Flugzeug mit den Füßen nach draußen in eine Schneewehe gesetzt, weil innen unten blaue Flammen waren.
Prinzipiell, aber nur prinzipiell ist ein Pusher auch effizienter, weil der Propellerstrahl nicht auf einen Flugzeugrumpf trifft. Dafür arbeitet er aber oft in verwirbelter Luft, zudem ist er lauter. Der größte Vorteil eines Pushers, und den sollte man nicht unterschätzen, ist die Tatsache, daß er das Flugzeug stabilisiert. Man darf sich den Propellerabstrom, in der Regel ein Konus mit rund 60 cm Anfangsdurchmesser, wie eine fixe Windfahne vorstellen, auch, wenn sie "nur" aus beschleunigter Luft besteht. Sie stabilisiert zudem in allen Freiheitsgraden und dämpft die Phygoide merklich.
Dagegen wirkt ein Traktorpropeller wie jede Fläche vor dem Schwerpunkt destabilisierend, bei Doppeldeckern mit kurzen Flächen ist der Effekt einer langsam laufenden großen Schraube sogar gefährlich. Beim Pusher tritt dieses Problem nur auf, wenn das Höhenleitwerk direkt im Abstrom liegt, dann kann ein ausfallender Motor mit langsam drehender Schraube schlimm sein.
Rumpf: Ein Rohr ist zwar einfach, aber hinsichtlich Stabilität zählt der Durchmesser, sodaß etwa beim Kiebitz extrem leicht gebaut werden kann. Platzer ist ein Künstler in dieser Hinsicht und zudem ein begnadeter Rechner.
Zum Einfach-UL: Es ist die Flächenbelastung, die in praktisch jeder Formel auftaucht und die den möglichen Einfach-Flugzeugen die einfachst nachvollziehbaren Grenzen setzt. Ich hatte seinerzeit mit dem DVPU - deutscher Verband professioneller UL-Hersteller - eine geringe Flächenbelastung als Maßgabe einer Trennung in einfache und komplexe UL vorgeschlagen. Aber praktisch alle wollten damals der Leitlinie Otto Funk folgen: "Wir lassen es bei einer einheitlichen Klasse und wir bauen die neue E-Klasse." Ist ja auch gut (und teuer) geworden.
Doch wer zurück zum Einfach-UL will, sollte aus der Vergangenheit lernen und über die Flächenbelastung argumentieren. Zudem sollte er sich auf Einsitzer fixieren, denn vom BMV wird mit Sicherheit wieder das alte Argument der kritischen Einschlagmasse kommen = m/2*v*v. Mit einem langsamen Flieger - aufgrund der geringen Flächenbelastung - und mit einem geringen MTOW kann man da ganz andere Werte vorlegen als mit den heutigen UL-Flugzeugen.
D.h. man hat auch für Beamte, die eigentlich nichts vom Fliegen verstehen ein Graphik zur Hand, die sie dann doch wieder verstehen und an die sie sich, einmal begriffen, eisern klammern.
In diese Richtung würde ich diskutieren, die Technik ist nach Festlegung des wichtigsten Zulassungsparameters der zweite, einfachere Schritt.
Das US-UL sollte man sich aus dem Kopf schlagen, denn diese Geräte sind - waren zumindest - derart dünn gebaut, daß echte 2,5 g zu einem echten Problem wurden. (Es gab übrigens auch deutsche Ul, die bei 2,2 g im Lastversuch versagten, die aber alle sehr lange geflogen sind, ohne abzumontieren.) Dazu kann man sagen, daß ein Verkehrsflieger auch kaum mehr als 2 g positiv aushält, aber bei dem ist dafür auch die Boenbelastung viel geringer. Fazit: 3g+/2g- sollten für ein Einfach-UL mit Rettungssystem am kompletten Flieger - nicht nur eine Fläche - nachgewiesen sein und es sollte zudem ein erfahrener Mensch einen Bericht Bericht über die zu erwartende Dauerfestigkeit verfasst haben, dann ist man nach meiner Erfahrung im grünen Bereich und kann die Jahresnachprüfungen den Herstellern überlassen. Alle 5 Jahre oder alle 200 Flugstunden zum Beispiel.
So, und jetzt halt ich mich wieder raus.
Gruß Dieter
ein Pusher ist prinzipiell, zumindest wenn offen und wenn fertig konfektionierte Antriebe - Rotax etc. - eingesetzt werden, mindestens so einfach zu installieren wie ein Tractor im Sinne von C22 etc. Bei einem gekapselten Tractor kommen noch die Probleme mit dem Brand dazu, die nicht ohne sind. Kenne jemanden, der hat sein Flugzeug mit den Füßen nach draußen in eine Schneewehe gesetzt, weil innen unten blaue Flammen waren.
Prinzipiell, aber nur prinzipiell ist ein Pusher auch effizienter, weil der Propellerstrahl nicht auf einen Flugzeugrumpf trifft. Dafür arbeitet er aber oft in verwirbelter Luft, zudem ist er lauter. Der größte Vorteil eines Pushers, und den sollte man nicht unterschätzen, ist die Tatsache, daß er das Flugzeug stabilisiert. Man darf sich den Propellerabstrom, in der Regel ein Konus mit rund 60 cm Anfangsdurchmesser, wie eine fixe Windfahne vorstellen, auch, wenn sie "nur" aus beschleunigter Luft besteht. Sie stabilisiert zudem in allen Freiheitsgraden und dämpft die Phygoide merklich.
Dagegen wirkt ein Traktorpropeller wie jede Fläche vor dem Schwerpunkt destabilisierend, bei Doppeldeckern mit kurzen Flächen ist der Effekt einer langsam laufenden großen Schraube sogar gefährlich. Beim Pusher tritt dieses Problem nur auf, wenn das Höhenleitwerk direkt im Abstrom liegt, dann kann ein ausfallender Motor mit langsam drehender Schraube schlimm sein.
Rumpf: Ein Rohr ist zwar einfach, aber hinsichtlich Stabilität zählt der Durchmesser, sodaß etwa beim Kiebitz extrem leicht gebaut werden kann. Platzer ist ein Künstler in dieser Hinsicht und zudem ein begnadeter Rechner.
Zum Einfach-UL: Es ist die Flächenbelastung, die in praktisch jeder Formel auftaucht und die den möglichen Einfach-Flugzeugen die einfachst nachvollziehbaren Grenzen setzt. Ich hatte seinerzeit mit dem DVPU - deutscher Verband professioneller UL-Hersteller - eine geringe Flächenbelastung als Maßgabe einer Trennung in einfache und komplexe UL vorgeschlagen. Aber praktisch alle wollten damals der Leitlinie Otto Funk folgen: "Wir lassen es bei einer einheitlichen Klasse und wir bauen die neue E-Klasse." Ist ja auch gut (und teuer) geworden.
Doch wer zurück zum Einfach-UL will, sollte aus der Vergangenheit lernen und über die Flächenbelastung argumentieren. Zudem sollte er sich auf Einsitzer fixieren, denn vom BMV wird mit Sicherheit wieder das alte Argument der kritischen Einschlagmasse kommen = m/2*v*v. Mit einem langsamen Flieger - aufgrund der geringen Flächenbelastung - und mit einem geringen MTOW kann man da ganz andere Werte vorlegen als mit den heutigen UL-Flugzeugen.
D.h. man hat auch für Beamte, die eigentlich nichts vom Fliegen verstehen ein Graphik zur Hand, die sie dann doch wieder verstehen und an die sie sich, einmal begriffen, eisern klammern.
In diese Richtung würde ich diskutieren, die Technik ist nach Festlegung des wichtigsten Zulassungsparameters der zweite, einfachere Schritt.
Das US-UL sollte man sich aus dem Kopf schlagen, denn diese Geräte sind - waren zumindest - derart dünn gebaut, daß echte 2,5 g zu einem echten Problem wurden. (Es gab übrigens auch deutsche Ul, die bei 2,2 g im Lastversuch versagten, die aber alle sehr lange geflogen sind, ohne abzumontieren.) Dazu kann man sagen, daß ein Verkehrsflieger auch kaum mehr als 2 g positiv aushält, aber bei dem ist dafür auch die Boenbelastung viel geringer. Fazit: 3g+/2g- sollten für ein Einfach-UL mit Rettungssystem am kompletten Flieger - nicht nur eine Fläche - nachgewiesen sein und es sollte zudem ein erfahrener Mensch einen Bericht Bericht über die zu erwartende Dauerfestigkeit verfasst haben, dann ist man nach meiner Erfahrung im grünen Bereich und kann die Jahresnachprüfungen den Herstellern überlassen. Alle 5 Jahre oder alle 200 Flugstunden zum Beispiel.
So, und jetzt halt ich mich wieder raus.
Gruß Dieter
Ich habe, ohne dass ich mich tatsächlich mit der Technik auskenne, seit einiger Zeit die Idee von einem sehr einfachen und preiswerten (einsitzigen) Flieger: Ein einfach zu bauender bespannter Rumpf aus mit Knotenblechen verbundenen Alu-Rohren wie beim Kiebitz, vorne dran ein günstiger Viertakter mit maximal 40 PS. Das Ganze als verstrebter Hochdecker, der eine gleich bleibende Profiltiefe hat (damit nur eine Art Rippen gebaut werden müssen) und dessen Fläche statt eines Holms ein oder zwei Alurohre hat. Vielleicht ist das Konzept schlecht, aber in meiner Phantasie lässt es sich recht einfach bauen. Der Flieger müsste dann, um meiner Wunschvorstellung zu entsprechen, noch für unter 10.000 Euro in die Luft zu bringen sein.
Im Prinzip wäre dieser Flieger so etwas wie der Loehle Sport Parasol mit weniger Holzanteil. Ich weiß allerdings nicht, wie realistisch meine Vorstellungen sind.
Und Dieter: Halt Dich nicht zu sehr raus, ich fand Deinen Kommentar recht erbauend.
Grüße,
Björn
Im Prinzip wäre dieser Flieger so etwas wie der Loehle Sport Parasol mit weniger Holzanteil. Ich weiß allerdings nicht, wie realistisch meine Vorstellungen sind.
Und Dieter: Halt Dich nicht zu sehr raus, ich fand Deinen Kommentar recht erbauend.
Grüße,
Björn
Ich bin nicht die Signatur, ich mach hier nur sauber.
Stimmt ! Bloss nicht raushalten. wenn ich auch, ehrlich gesagt, solche Sätze wie " sie stabilisiert in allen Freiheitsgraden und dämpft die Phygoide merklich " absolut gar nicht verstehe da mir dazu einfach die Bildung fehlt.
Hätte da noch ein anderes Argument für de Pusher: Heute morgen hat eine FK 9 versucht bei uns zu landen. Sollte im Prinzip kein Problem sein nur ist er halt heftig mit dem Bugrad aufgeknallt, dieses ist natürlich sauber weggeknickt. Fazit: ein Bugrad, eine Gabel, eine Bugradverkleidung und - viel schlimmer - eine Luftschraube kaputt. Motor hat anscheinend nichts abbekommen. Das gleiche beim Pusher = viel viel billiger.
Gruss Stephan
Hätte da noch ein anderes Argument für de Pusher: Heute morgen hat eine FK 9 versucht bei uns zu landen. Sollte im Prinzip kein Problem sein nur ist er halt heftig mit dem Bugrad aufgeknallt, dieses ist natürlich sauber weggeknickt. Fazit: ein Bugrad, eine Gabel, eine Bugradverkleidung und - viel schlimmer - eine Luftschraube kaputt. Motor hat anscheinend nichts abbekommen. Das gleiche beim Pusher = viel viel billiger.
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
Hallo Stephan, hallo Björn,
stimmt, solche Sätze mit Phygoide und Freiheitsgrad sollte ich besser lassen. Und es ist richtig: Der einfachste Flieger ist vom Flügel her der, der bei der notwendigen Schränkung gleiche Rippen und hinten und vorne einen Rohrholm aufweist. Zumindest theoretisch, denn runde Rohre als Hinterkante machen sich schlecht, weil da die Ablösung hochkriecht, weshalb der Sunny dort, oben, die zusammengenähte, aufstehende Segelaufdopplung als Abrißkante trägt. Da aber bei einem üblichen Flieger dort Querruder sitzen, sind zwei tragende Rohrholme ganz sicher ok.
Eigentlich ist man dann aber, bei einem kastigen Rumpf und einen Tractor, wieder beim Auslegungsstandard der Ur-Piper angelangt, der viel zu bieten hat - nur eines nicht: einen günstigen Preis. Einen Kiebitz, so sehr ich Platzer mag, kann man in der Serie nicht preiswert bauen. Und einen geschweißten Rumpf ebenfalls nicht, jedenfalls nicht mit dem Gewicht des Alurohr-Knotenblech-Verbundes. Daher bin ich der festen Überzeugung, daß der Sunny-Weg, gerne auch in anderer Konfiguration, immer noch der richtige für ein Einfach-Ul ist:
Definierte, immer gleiche Rohstandards, definiert flexible, immer gleiche Knotenbleche, in Presshülsen geführte Verschraubungen und CNC- gebohrte Rohre. Simpler, zuverlässiger, schneller und billiger geht es meines Erachtens nicht. Und 78 Mannstunden für einen Serien-Sunny in laufender Serie, damals, sprachen da eine deutliche Sprache. Anders gesagt:
Wenn es um Einsitzer geht, die sicher und preiswet fliegen sollen, ohne aerodynamisch sehr anspruchsvoll zu sein, so gruppiert sich so ein Flieger um 45/1,5 mm Alurohr der Güte T6 samt passenden Verstärkungsrohren und zwei drei Rohrtypen geringeren Durchmessers für die Ruder etc. Dazu noch immer gleiche Knotenbleche und Industriestandardgelenke - und das ist es. Alles, was über solche Standards, die ihre Festigkeit nicht nicht vom Verarbeiter, sondern aus der DIN-Norm erzielen, wird teuer.
Und in diesem Arbeitsbereich sind natürlich nicht nur Sunnies, sondern alle möglichen Flieger denkbar, von denen man dann aber weiß, daß ihre Struktur auch auf Dauer hält. Was bei genieteten Alu-Knotenblechen nur dann der Fall ist, wenn der Durchmesser des Bauteils - Rumpf - größere Flexibilität ausschließt.
Kurz: Nachdem ich viel über alles nur Mögliche an billig und fliegen und dauerhaft nachgedacht habe, komme ich immer wieder auf flexibel zähe Edelstahlbeschläge, genormtes Rohrmaterial und gebuchtse Verschraubungen zurück, wenn es simpel, schnell, wiederholbar, billig und dauerhaft sein soll. Comco, die anders als ich ohne Verbuchsungen der Verschraubungen gearbeitet haben, haben da ähnliche Erfahrungen. Und sieben mal soviel Flieger gebaut, wenn ich mich recht erinnere, von denen keiner in der Luft abmontierte.
Vielleicht ist das ja ein Beitrag, um die Gedanken zu einem Einfach-Ul in die richtige Richtung zu lenken. Entwerft halt solch einen Flieger einmal alle gemeinsam, bis aus vielen Ideen eine geworden ist. Dann laßt eure Verbindungen für einen Einkauf der Teile spielen, rechnet das Ganze durch und laßt euch die Rohre bei Dewald bohren. Die CNC kann das auf den Zehntelmillimeter genau. Baut dann einen Flieger, laßt ihn zu und fertig. Wenn 20 Schultern so ein Projekt tragen, kostet es den einzelnen nicht mehr als eine Autoreparatur. Die Idee, eine Genossenschaft zu bilden, um Ideen durchzusetzen, ist ja so neu nicht. Aber ich fürchte, bei der Fliegerei ist das alles immer ein wenig anders.
Gruß Dieter - zu später Stunde
stimmt, solche Sätze mit Phygoide und Freiheitsgrad sollte ich besser lassen. Und es ist richtig: Der einfachste Flieger ist vom Flügel her der, der bei der notwendigen Schränkung gleiche Rippen und hinten und vorne einen Rohrholm aufweist. Zumindest theoretisch, denn runde Rohre als Hinterkante machen sich schlecht, weil da die Ablösung hochkriecht, weshalb der Sunny dort, oben, die zusammengenähte, aufstehende Segelaufdopplung als Abrißkante trägt. Da aber bei einem üblichen Flieger dort Querruder sitzen, sind zwei tragende Rohrholme ganz sicher ok.
Eigentlich ist man dann aber, bei einem kastigen Rumpf und einen Tractor, wieder beim Auslegungsstandard der Ur-Piper angelangt, der viel zu bieten hat - nur eines nicht: einen günstigen Preis. Einen Kiebitz, so sehr ich Platzer mag, kann man in der Serie nicht preiswert bauen. Und einen geschweißten Rumpf ebenfalls nicht, jedenfalls nicht mit dem Gewicht des Alurohr-Knotenblech-Verbundes. Daher bin ich der festen Überzeugung, daß der Sunny-Weg, gerne auch in anderer Konfiguration, immer noch der richtige für ein Einfach-Ul ist:
Definierte, immer gleiche Rohstandards, definiert flexible, immer gleiche Knotenbleche, in Presshülsen geführte Verschraubungen und CNC- gebohrte Rohre. Simpler, zuverlässiger, schneller und billiger geht es meines Erachtens nicht. Und 78 Mannstunden für einen Serien-Sunny in laufender Serie, damals, sprachen da eine deutliche Sprache. Anders gesagt:
Wenn es um Einsitzer geht, die sicher und preiswet fliegen sollen, ohne aerodynamisch sehr anspruchsvoll zu sein, so gruppiert sich so ein Flieger um 45/1,5 mm Alurohr der Güte T6 samt passenden Verstärkungsrohren und zwei drei Rohrtypen geringeren Durchmessers für die Ruder etc. Dazu noch immer gleiche Knotenbleche und Industriestandardgelenke - und das ist es. Alles, was über solche Standards, die ihre Festigkeit nicht nicht vom Verarbeiter, sondern aus der DIN-Norm erzielen, wird teuer.
Und in diesem Arbeitsbereich sind natürlich nicht nur Sunnies, sondern alle möglichen Flieger denkbar, von denen man dann aber weiß, daß ihre Struktur auch auf Dauer hält. Was bei genieteten Alu-Knotenblechen nur dann der Fall ist, wenn der Durchmesser des Bauteils - Rumpf - größere Flexibilität ausschließt.
Kurz: Nachdem ich viel über alles nur Mögliche an billig und fliegen und dauerhaft nachgedacht habe, komme ich immer wieder auf flexibel zähe Edelstahlbeschläge, genormtes Rohrmaterial und gebuchtse Verschraubungen zurück, wenn es simpel, schnell, wiederholbar, billig und dauerhaft sein soll. Comco, die anders als ich ohne Verbuchsungen der Verschraubungen gearbeitet haben, haben da ähnliche Erfahrungen. Und sieben mal soviel Flieger gebaut, wenn ich mich recht erinnere, von denen keiner in der Luft abmontierte.
Vielleicht ist das ja ein Beitrag, um die Gedanken zu einem Einfach-Ul in die richtige Richtung zu lenken. Entwerft halt solch einen Flieger einmal alle gemeinsam, bis aus vielen Ideen eine geworden ist. Dann laßt eure Verbindungen für einen Einkauf der Teile spielen, rechnet das Ganze durch und laßt euch die Rohre bei Dewald bohren. Die CNC kann das auf den Zehntelmillimeter genau. Baut dann einen Flieger, laßt ihn zu und fertig. Wenn 20 Schultern so ein Projekt tragen, kostet es den einzelnen nicht mehr als eine Autoreparatur. Die Idee, eine Genossenschaft zu bilden, um Ideen durchzusetzen, ist ja so neu nicht. Aber ich fürchte, bei der Fliegerei ist das alles immer ein wenig anders.
Gruß Dieter - zu später Stunde
Pusher vs. Tractor
Aus verschiedenen Gründen bevorzuge ich die Tandemsitzanordnung (gleiches Panorama links und rechts, mittig sitzen, schlankerer Rumpf etc.) Wenn man den Pax in etwa im Bereich des Schwerpunktes unterbringen will, ist die Position des Piloten nicht mehr ganz so frei wählbar. (Schwerpunktgründe) Bei einem Tractor kommt der Pilot dann hinter den Pax und bei einem Pusher davor. Bei einem Pusher sitzt der Pilot (auch dann wenn er alleine fliegt) quasi vorne in der Rumpfspitze. Also in der Position, in der bei Aufklärungsflugzeugen der Beobachter, Navigator oder andere Leute mit "erhöhten Anforderungen an Sicht" sitzen. Da ich nicht fliege, um von A nach B zu kommen, sondern um mir die Welt von oben anzuschauen, komme ich trotz aller anderen Überlegungen immer wieder auf Tandem-Pusher.
Und zur Bauweise: Das was Dieter schreibt, entspricht ganz genau dem, was ich von einem Einfach-UL erwarte. Einfach zu bauen (mit wenig "Spezialmaschinen") und dadurch auch einfach instandzuhalten. Außerdem sind solche verbuchste Verschraubungen einfach zu kontrollieren. Also ich möchte eigentlich nicht mit Farbeindringverfahren und UV-Lampen regelmäßig irgendwelche Schweißnähte auf Risse prüfen.
Ob nun runde Rohre oder Vierkantrohre ist dann mal zu sehen. Vierkantrohre haben bei der Bearbeitung gewisse Vorteile. Sie rollen beim Bohren nicht immer weg. Und auf ein Vierkantrohr kann man einen Beschlag plan auflegen und dann gemeinsam verbohren. Und so weiter... Ist aber keine religiöse Frage.
Jetzt helfe ich erst mal Thilo den Skywalker auf 450 kg zu bringen. Davon erhoffe ich mir auch einen Erfahrungsgewinn für die Zulassung. Denn (Stephan bitte weghören) die Zulassung muss von Anfang an in die Konstruktion mit einbezogen werden.
Aus verschiedenen Gründen bevorzuge ich die Tandemsitzanordnung (gleiches Panorama links und rechts, mittig sitzen, schlankerer Rumpf etc.) Wenn man den Pax in etwa im Bereich des Schwerpunktes unterbringen will, ist die Position des Piloten nicht mehr ganz so frei wählbar. (Schwerpunktgründe) Bei einem Tractor kommt der Pilot dann hinter den Pax und bei einem Pusher davor. Bei einem Pusher sitzt der Pilot (auch dann wenn er alleine fliegt) quasi vorne in der Rumpfspitze. Also in der Position, in der bei Aufklärungsflugzeugen der Beobachter, Navigator oder andere Leute mit "erhöhten Anforderungen an Sicht" sitzen. Da ich nicht fliege, um von A nach B zu kommen, sondern um mir die Welt von oben anzuschauen, komme ich trotz aller anderen Überlegungen immer wieder auf Tandem-Pusher.
Und zur Bauweise: Das was Dieter schreibt, entspricht ganz genau dem, was ich von einem Einfach-UL erwarte. Einfach zu bauen (mit wenig "Spezialmaschinen") und dadurch auch einfach instandzuhalten. Außerdem sind solche verbuchste Verschraubungen einfach zu kontrollieren. Also ich möchte eigentlich nicht mit Farbeindringverfahren und UV-Lampen regelmäßig irgendwelche Schweißnähte auf Risse prüfen.
Ob nun runde Rohre oder Vierkantrohre ist dann mal zu sehen. Vierkantrohre haben bei der Bearbeitung gewisse Vorteile. Sie rollen beim Bohren nicht immer weg. Und auf ein Vierkantrohr kann man einen Beschlag plan auflegen und dann gemeinsam verbohren. Und so weiter... Ist aber keine religiöse Frage.
Jetzt helfe ich erst mal Thilo den Skywalker auf 450 kg zu bringen. Davon erhoffe ich mir auch einen Erfahrungsgewinn für die Zulassung. Denn (Stephan bitte weghören) die Zulassung muss von Anfang an in die Konstruktion mit einbezogen werden.
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Mein Senf dazu....
Hach, ein Forum ganz nach meinem Geschmack.....
Wenn ich bei "Null" anfnagen würde, gäbe ich Dieter recht:
Einfacher und robuster gehts kaum. Nachteil: Das ganze wird immer etwas schwerer als notwendig (weil alle Rohre gleich sind, also auch da, wo dünneres Rohr auch reichen würde) und die Optik ist dabei oft schwierig in den Griff zu bekommen.....
Wir nehmen den geschweißten Rumpf beim Airbike, weil es sich auf einer Heling auch schön schnell machen lässt (etwa 40 Std. für den Rumpf) und es sich mit CNC-Frästeilen und lasergeschnittenen Beschlägen und Rohren auch hier sehr konsistent und hochwertig produzieren lässt.
Vorteil: Das Ding ist leicht (35 kg für den Rohrumpf) und fast unkaputtbar.
Ansonsten finde ich unser Airbike schon sehr nah dran an all den vorher genannten Ideen (Motor vorne, Tandemsitze, offen, robust, billig). Allerdings verteilt sich der gesamte Aufwand (und auch das Risiko...) bei uns auf "eine Schulter", so dass hier das Konzept vom Verkaufserfolg abhängt.
Die hier vorgestellte Idee einer "genossenschaftlichen" Maschine finde ich aber absolut brilliant: Da wäre es in absoluter Reichweite, einen Flieger wie das Airbike für 10-12.000 ? zu produzieren. Die Einstiegskosten wären minimal und das ganze könnte einen echten UL-Boom auslösen....
Das ist im Grunde ganz einfach (Basis-BWL Realschulniveau):Der Preis hängt schlichtweg von der Stückzahl ab. Dabei ist es ziemlich wurscht, ob man Alu oder Stahlrohr verarbeitet, der Materialwert ist bei beiden Bauweisen recht gering. Sparen kann man aber über den Mengeneinkauf bei Instrumenten, Motoren und Zubehör (Reifen, Bremsen, Steuerkabel) und in der höheren Produktivität einer Serienfertigung. Auch ist dann der Fixkostenanteil einer einzelnen Maschine schlichtweg geringer. Und da lessen sich schnell mal 3-4 TD? abspecken. Und wenn dann auch keiner daran reich werden muss, fällt der dazu normalerweise notwendige Gewinnanteil recht gering aus.
Besser also, eine gute Maschine gemeinsam an den Start zu bringen und zu produzieren, als 5 Flugzeugmuster über 5 Firmen teuer auf den Markt zu werfen.....
Das ist ein guter Gedanke, der hier in die Runde gebracht wurde, da sollte man mal drüber nachdenken...
Ossian
Wenn ich bei "Null" anfnagen würde, gäbe ich Dieter recht:
Einfacher und robuster gehts kaum. Nachteil: Das ganze wird immer etwas schwerer als notwendig (weil alle Rohre gleich sind, also auch da, wo dünneres Rohr auch reichen würde) und die Optik ist dabei oft schwierig in den Griff zu bekommen.....
Wir nehmen den geschweißten Rumpf beim Airbike, weil es sich auf einer Heling auch schön schnell machen lässt (etwa 40 Std. für den Rumpf) und es sich mit CNC-Frästeilen und lasergeschnittenen Beschlägen und Rohren auch hier sehr konsistent und hochwertig produzieren lässt.
Vorteil: Das Ding ist leicht (35 kg für den Rohrumpf) und fast unkaputtbar.
Ansonsten finde ich unser Airbike schon sehr nah dran an all den vorher genannten Ideen (Motor vorne, Tandemsitze, offen, robust, billig). Allerdings verteilt sich der gesamte Aufwand (und auch das Risiko...) bei uns auf "eine Schulter", so dass hier das Konzept vom Verkaufserfolg abhängt.
Die hier vorgestellte Idee einer "genossenschaftlichen" Maschine finde ich aber absolut brilliant: Da wäre es in absoluter Reichweite, einen Flieger wie das Airbike für 10-12.000 ? zu produzieren. Die Einstiegskosten wären minimal und das ganze könnte einen echten UL-Boom auslösen....
Das ist im Grunde ganz einfach (Basis-BWL Realschulniveau):Der Preis hängt schlichtweg von der Stückzahl ab. Dabei ist es ziemlich wurscht, ob man Alu oder Stahlrohr verarbeitet, der Materialwert ist bei beiden Bauweisen recht gering. Sparen kann man aber über den Mengeneinkauf bei Instrumenten, Motoren und Zubehör (Reifen, Bremsen, Steuerkabel) und in der höheren Produktivität einer Serienfertigung. Auch ist dann der Fixkostenanteil einer einzelnen Maschine schlichtweg geringer. Und da lessen sich schnell mal 3-4 TD? abspecken. Und wenn dann auch keiner daran reich werden muss, fällt der dazu normalerweise notwendige Gewinnanteil recht gering aus.
Besser also, eine gute Maschine gemeinsam an den Start zu bringen und zu produzieren, als 5 Flugzeugmuster über 5 Firmen teuer auf den Markt zu werfen.....
Das ist ein guter Gedanke, der hier in die Runde gebracht wurde, da sollte man mal drüber nachdenken...
Ossian
Power to Pilots!
Das ist tatsächlich eine Idee erster Klasse. Stellt es Euch vor: Wir wählen das Konzept einer Maschine und teilen die Produktion in mehrere Arbeitseinheiten auf. Jeder der Projektteilnehmer stellt ein Teil oder eine Teilegruppe her, je nach seinen Fähigkeiten. Dafür müsste jeder eben auch in seinem Bereich investieren; Stelle ich einen geschweissten Rumpf her kaufe ich das Schweissgerät, stelle ich die Segel her kaufe ich die Nähmaschine, stelle ich die Verbundbleche her kaufe ich die Stanze usw. Die Rohmaterialien kaufen wir en gros ein um bessere Preise zu erzielen. Die Endmontage? Muss man drüber reden. Wenn wir damit nicht einen Flieger herstellen können der Wirklich erschwinglich ist dann weiss ich auch nicht. Zu den Motoren: Um die Preise zu drücken sollten wir vielleicht vom Fachmann überholte Motoren anbieten anstatt systematisch neue einzubauen.
Wie wär's?
Gruss Stephan
Wie wär's?
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
Ich muss sagen, ich habe schon über weitaus "dümmere" Ideen nachgedacht. Das hört sich wirklich nicht kpl. unrealistisch an.
Als Mantageort würde sich natürlich eine kleine französische Insel anbieten(träum), dann könnte man auch gleich die Geländegängigkeit und STOL-Fähigkeiten testen.
Wir müssten dann nur grooooße Tanks einbauen, um nach Deutschland zurück zu kommen, falls wir das dann überhaupt noch wollen.
Bis dann
Dirk
Als Mantageort würde sich natürlich eine kleine französische Insel anbieten(träum), dann könnte man auch gleich die Geländegängigkeit und STOL-Fähigkeiten testen.
Wir müssten dann nur grooooße Tanks einbauen, um nach Deutschland zurück zu kommen, falls wir das dann überhaupt noch wollen.
Bis dann
Dirk
...keep it simple...
Lieber Airbiker,
das Airbike ist ein gutes Beispiel für einen Flieger, bei dem man sich im ersten Augenblick fragt, warum muss denn dieser einfache Flieger so teuer sein? Schaut man sich die Nebenkosten und Vorleistungen an, die erbracht werden müssen, um ihn anbieten zu können und schaut dann auf die durchschnittlichen UL-Verkäufe der Hersteller, wirds wieder klarer. Aber meine Frage ist:
Wie günstig wäre es denn machbar? Was kostet es, zwanzig Kilo-Euro?
Wie preiswert würde es, wenn Ihr im Jahr 2006 50 Stück an eine Genossenschaft verkaufen könntet? Oder von mir aus 100? Wie günstig würde ein solches UL, wenn man es von vorneherein mit 300 fest verkauften Exemplaren berechnen würde? Wäre es 10% günstiger? Dann sähe ich bei dem Projekt wenig Chancen, denn dann macht der mögliche Preisvorteil individuelle Sonderwünsche nicht wett (z.B. zahlt dann manch einer lieber 10 oder 20% mehr um einen Pusher zu haben). Oder ließe sich ein solches UL dann für 5000 Euro in die Luft bringen?
Kurz: Über welche Summen sprechen wir, wenn wir von "günstig" reden?
Hohe Stückzahl = Kompromiß für viele = nur über günstigen Preis zu verkaufen!
das Airbike ist ein gutes Beispiel für einen Flieger, bei dem man sich im ersten Augenblick fragt, warum muss denn dieser einfache Flieger so teuer sein? Schaut man sich die Nebenkosten und Vorleistungen an, die erbracht werden müssen, um ihn anbieten zu können und schaut dann auf die durchschnittlichen UL-Verkäufe der Hersteller, wirds wieder klarer. Aber meine Frage ist:
Wie günstig wäre es denn machbar? Was kostet es, zwanzig Kilo-Euro?
Wie preiswert würde es, wenn Ihr im Jahr 2006 50 Stück an eine Genossenschaft verkaufen könntet? Oder von mir aus 100? Wie günstig würde ein solches UL, wenn man es von vorneherein mit 300 fest verkauften Exemplaren berechnen würde? Wäre es 10% günstiger? Dann sähe ich bei dem Projekt wenig Chancen, denn dann macht der mögliche Preisvorteil individuelle Sonderwünsche nicht wett (z.B. zahlt dann manch einer lieber 10 oder 20% mehr um einen Pusher zu haben). Oder ließe sich ein solches UL dann für 5000 Euro in die Luft bringen?
Kurz: Über welche Summen sprechen wir, wenn wir von "günstig" reden?
Hohe Stückzahl = Kompromiß für viele = nur über günstigen Preis zu verkaufen!
Ich bin nicht die Signatur, ich mach hier nur sauber.
Ginge das?
Hallo Birddog,
die Kalkualtion eines Verkaufpreises für ein UL ist immer wie eine Wette, da es eben ein Sport- und Luxusartikel ist, der sich für den Kunden nie "rechnet", sondern immer ein Tausch Geld gegen Spaß oder Image darstellt.
Die große unbekannte Variable ist dabei immer die tatsächliche jährliche Stückzahl. Hier ist immer ein "Risikoaufschlag" eingerechnet, der wegfällt, wenn es eine feste Mindestbestellmenge gibt. Wir rechen zum Beispiel sehr konservativ mit 12 Einheiten pro Jahr, um sicher zu gehen.
Zu Deinen Zahlenspielen nun meine Ideen zum "Genossenschafts-Flieger":
Deine Idee macht ja durchaus Sinn: Warum ein Flugzeug neu entwickeln, die Produktion aufbauen, Zulassung durchziehen etc., wenn man doch einfach über eine "Bündelbestellung" bei einem Hersteller das gleiche ohne diesen Aufwand erreichen könnte....
Mal durchrechnen:
Bei einer Festabnahme von 50 gleichen Einheiten mit HKS 700 im Jahr 2006 wäre ein Preis von 16.500-17.000 ? machbar.
Wenn wir "nackte" NewAirbikes ohne Motor und ohne Instrumente bauen würden, kämen wir auf etwa 11.500 ?, so dass mit grundüberholten Motoren (Rotax 503/ 582) ein Preis für ein Neuflugzeug von 14-15 TD? machbar wäre. Das ist dann nah dran an der Springmaus und nur etwa 6000-7000 ? teuerer als eine komplette Motorschirm-Ausstattung.....
Wenn man das ganze als einmalige Power-Aktion mit Zeitlimit durchzieht, macht es für beide Seiten Sinn:
Die "Genossenschafts-Piloten" bekommen ein Mega-Schnäppchen mit sehr hoher Wertstabilität am Gebrauchtmarkt.
Der Hersteller kann auch später nach der Aktion weiter von den Einkaufsvorteilen bei Zulieferern profitieren und erhält mit den Maschinen, die draussen sind, die beste Werbung fürs Produkt, auch wenn an der Aktion selber nicht viel verdient ist.
So, und jetzt geben wir der ganzen Aktion noch einen coolen Namen und suchen uns einen Sponsor wie Red-Bull, der die Aktion mit unterstützt und zu jedem Flieger noch was drauflegt, damit sein Papperl für 2 Jahre auf dem Flügel prangt....und die Sache wäre rund für alle!
die Kalkualtion eines Verkaufpreises für ein UL ist immer wie eine Wette, da es eben ein Sport- und Luxusartikel ist, der sich für den Kunden nie "rechnet", sondern immer ein Tausch Geld gegen Spaß oder Image darstellt.
Die große unbekannte Variable ist dabei immer die tatsächliche jährliche Stückzahl. Hier ist immer ein "Risikoaufschlag" eingerechnet, der wegfällt, wenn es eine feste Mindestbestellmenge gibt. Wir rechen zum Beispiel sehr konservativ mit 12 Einheiten pro Jahr, um sicher zu gehen.
Zu Deinen Zahlenspielen nun meine Ideen zum "Genossenschafts-Flieger":
Deine Idee macht ja durchaus Sinn: Warum ein Flugzeug neu entwickeln, die Produktion aufbauen, Zulassung durchziehen etc., wenn man doch einfach über eine "Bündelbestellung" bei einem Hersteller das gleiche ohne diesen Aufwand erreichen könnte....
Mal durchrechnen:
Bei einer Festabnahme von 50 gleichen Einheiten mit HKS 700 im Jahr 2006 wäre ein Preis von 16.500-17.000 ? machbar.
Wenn wir "nackte" NewAirbikes ohne Motor und ohne Instrumente bauen würden, kämen wir auf etwa 11.500 ?, so dass mit grundüberholten Motoren (Rotax 503/ 582) ein Preis für ein Neuflugzeug von 14-15 TD? machbar wäre. Das ist dann nah dran an der Springmaus und nur etwa 6000-7000 ? teuerer als eine komplette Motorschirm-Ausstattung.....
Wenn man das ganze als einmalige Power-Aktion mit Zeitlimit durchzieht, macht es für beide Seiten Sinn:
Die "Genossenschafts-Piloten" bekommen ein Mega-Schnäppchen mit sehr hoher Wertstabilität am Gebrauchtmarkt.
Der Hersteller kann auch später nach der Aktion weiter von den Einkaufsvorteilen bei Zulieferern profitieren und erhält mit den Maschinen, die draussen sind, die beste Werbung fürs Produkt, auch wenn an der Aktion selber nicht viel verdient ist.
So, und jetzt geben wir der ganzen Aktion noch einen coolen Namen und suchen uns einen Sponsor wie Red-Bull, der die Aktion mit unterstützt und zu jedem Flieger noch was drauflegt, damit sein Papperl für 2 Jahre auf dem Flügel prangt....und die Sache wäre rund für alle!
Power to Pilots!
Genossenschaft
Schön, daß der Gedanke der Genossenschaft noch Gefallen findet. Bin gespannt, ob was draus wird. Meine Erfahrung: 1992, als wir alle, gemeint sind die Hersteller, über 100 Motore pro Jahr brauchten und Alurohre etc tonnenweise einkauften, aber jeder einzeln, habe ich die Idee einer einfachen Einkaufsgenossenschaft in die Ul-Gemeinde eingebracht. Resultat:
Jeder hat gesagt, wieso sparen, wir kommen gut klar. Wenn Du mit Deinen Sunnies so billig bist ... dein Problem. Nun, heute bestehen ganz andere Möglichkeiten der Kommunikation, da sollte so eine Sache, auch wenn es um eine kompletten Flieger geht, besser ausgehen. Nur Mut, das wäre im UL-Bereich einmal eine Großtat.
Dieter
Jeder hat gesagt, wieso sparen, wir kommen gut klar. Wenn Du mit Deinen Sunnies so billig bist ... dein Problem. Nun, heute bestehen ganz andere Möglichkeiten der Kommunikation, da sollte so eine Sache, auch wenn es um eine kompletten Flieger geht, besser ausgehen. Nur Mut, das wäre im UL-Bereich einmal eine Großtat.
Dieter
Hallo,
hatte einmal die Vorstellung einen günstigen Bausatz zu kaufen um damit zu einem günstigen Flugzeug zu gelangen. Gespräche mit dem ein oder anderen Flugzeugbauer zeigten dann allerdings dass die Gesamtkosten für den Flieger oftmals den 3 fachen Preis des Bausatzpreises ausmachten. Grund dafür waren die zusätzlichen Kosten für Motor, Instrumentierung, Funk, Rettung usw ..., die sehr oft unterschätzt werden.
Wenn also am eigentlichen nackten Flieger einige Euros eingespart werden, dann ist die Auswirkung am Gesamtpreis eher marginal. Es müsste ein gesamtheitliches Konzept her: günstiger Motor, billige Instrumente ... Funk ... Rettung ... usw. Die Frage ist nur ob das möglich ist!?
Wenn diese Teile auf dem Gebrauchtmarkt besorgt werden, dann kann man gleich auf ein Gebrauchtflugzeug zurückgreifen.
Gruss Joachim
hatte einmal die Vorstellung einen günstigen Bausatz zu kaufen um damit zu einem günstigen Flugzeug zu gelangen. Gespräche mit dem ein oder anderen Flugzeugbauer zeigten dann allerdings dass die Gesamtkosten für den Flieger oftmals den 3 fachen Preis des Bausatzpreises ausmachten. Grund dafür waren die zusätzlichen Kosten für Motor, Instrumentierung, Funk, Rettung usw ..., die sehr oft unterschätzt werden.
Wenn also am eigentlichen nackten Flieger einige Euros eingespart werden, dann ist die Auswirkung am Gesamtpreis eher marginal. Es müsste ein gesamtheitliches Konzept her: günstiger Motor, billige Instrumente ... Funk ... Rettung ... usw. Die Frage ist nur ob das möglich ist!?
Wenn diese Teile auf dem Gebrauchtmarkt besorgt werden, dann kann man gleich auf ein Gebrauchtflugzeug zurückgreifen.
Gruss Joachim
[VERBORGEN]
...das geht!
@Dieter
Du hattest diese "Netzwerk"-Gedanken bereits lange bevor das Wort überhaupt in irgendeine Tatatur geklimpert wurde.
Das lag mit daran, dass Du Dich immer mehr mit Deinen Kunden beschäftigst hast, als mit dem Ausbau Deiner Villa..... Ich finde es immer noch schade, dass der Markt damals in die "falsche" Richtung ging.
Vielleicht wäre heute wieder der Zeitpunkt, dass Du Dich wieder aktiv mit tummelst? Wäre eine echte Bereicherung.....
@Joachim
Die Fertigmaschinen hätten tatsächlich den Vorteil, dass man bei 50 Einheiten enorm im Einkauf, im Transport und in der Abwicklung sparen kann und dieses bei einem gemeinsamen Projekt einfach durchreicht und nicht als Margenerhöhung einstreicht.
In unserer Szene ist es so: Wenn Du mal eine Kinnlade bis zum Boden fallen sehen willst, bestell einfach mal bei Hirth 50 Motoren en-bloc....
Du hattest diese "Netzwerk"-Gedanken bereits lange bevor das Wort überhaupt in irgendeine Tatatur geklimpert wurde.
Das lag mit daran, dass Du Dich immer mehr mit Deinen Kunden beschäftigst hast, als mit dem Ausbau Deiner Villa..... Ich finde es immer noch schade, dass der Markt damals in die "falsche" Richtung ging.
Vielleicht wäre heute wieder der Zeitpunkt, dass Du Dich wieder aktiv mit tummelst? Wäre eine echte Bereicherung.....
@Joachim
Die Fertigmaschinen hätten tatsächlich den Vorteil, dass man bei 50 Einheiten enorm im Einkauf, im Transport und in der Abwicklung sparen kann und dieses bei einem gemeinsamen Projekt einfach durchreicht und nicht als Margenerhöhung einstreicht.
In unserer Szene ist es so: Wenn Du mal eine Kinnlade bis zum Boden fallen sehen willst, bestell einfach mal bei Hirth 50 Motoren en-bloc....
Power to Pilots!
wenn die mengendegression so elementar ist, warum dann ein neues flugzeug konstruieren, testen, zulassen usw. ???
wenn man sich an einen hersteller wendet mit einem auftragsvolumen von 50 stk + x dann wird der preis sicherlich ausgesprochen gut sein ... oder nicht?
dann 50 motore .... 50 instrumente ... usw.
wieviel billiger ist schätzungsweise der flieger?
UND DIE GROSSE FRAGE: finden sich 50 interessierte flugzeugbauer ... ?
mir scheint das problem weniger technischer als betriebswirtschaftlicher natur zu sein - oder sind die gewinnmargen der hersteller zu hoch, so dass diese durch die eigenkonstruktion / -zulassung noch wegkalkuliert werden könnten bzw. müssten.
joachim
wenn man sich an einen hersteller wendet mit einem auftragsvolumen von 50 stk + x dann wird der preis sicherlich ausgesprochen gut sein ... oder nicht?
dann 50 motore .... 50 instrumente ... usw.
wieviel billiger ist schätzungsweise der flieger?
UND DIE GROSSE FRAGE: finden sich 50 interessierte flugzeugbauer ... ?
mir scheint das problem weniger technischer als betriebswirtschaftlicher natur zu sein - oder sind die gewinnmargen der hersteller zu hoch, so dass diese durch die eigenkonstruktion / -zulassung noch wegkalkuliert werden könnten bzw. müssten.
joachim
[VERBORGEN]