Flugzeug mit hoher Flugleisung

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SAAB 2000
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Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von SAAB 2000 » Mi 2. Dez 2015, 22:05

Moin,
ich habe mich hier heute angemeldet, lese aber schon seit geraumer Zeit immer mal mit. Das Forum heißt zwar low and slow aber ich habe gesehen, dass auch andere Träume hier verfolgt werden und schließlich ist Geschwindigkeit ja relativ.....

Mein Name ist Hilmar, ich wohne an der südlichen Nordsee in der Nähe von WHV bin SEP und UL Scheininhaber,
wobei es mit meinen Vorstellungen zum Objekt der Begierde bei einem UL nicht besonders rosig aussehen dürfte. Seit langem interessiere ich mich für den Selbstbau eines eigenen Fliegers. Der sehr gute Flugleistungen sowie eine angemessene Zuladung zu zweit á 90kg + Kraftstoff für mindestes 3,5h ( ca 55 Ltr Kraftstoff ) + leichtes Gepäck 10-15 kg bietet.
Ein Bauraum mit 4x 8,5m ist vorhanden, eine Heizung wurde vor vier Wochen gekauft. Holzmaschinen sowie Metallbearbeitungsmaschinen und gängige für den Flugzeugbau nützliche sowie notwendige Werkzeuge sind vorhanden. Die ersten Bauteile möchte ich nächsten Sommer / Herbst bauen.



Da ich gerne weitere Strecken fliege aber nicht gerne viele Stunden im Flieger sitze, sieht mein Lastenheft wie folgt aus:

Mögliche Reisegeschwindigkeit min 130 Kts / 240 km/h
- / - Steigschwindigkeit min 1200 ft/min / 6 m/s
Zuladung min 230 KG
Flugzeit min 3,5 h
Triebwerks Leistung um 100 Ps / 74 KW
Stressfreier Start aus einem 600m Grassplatz bei maximaler Abflugmasse



Wünsche / Vorzüge ohne prioritäts Folge

Verstell / Constant speed Propeller
Spornrad Konfiguration
Abnehmbare Flächen
Metallbauweise oder Holzbauweise
Gedämpftes Kreuzleiwerk
Kraftstoff nicht im Rumpf



Dies führte mich zu folgenden Flugzeugen:
MC 100
RV 7
Lanceair 320/360




Was mich jetzt interessiert:

Welche Alternativen gibt es noch?
Welche Erfahrungen gibt es mit den Erwähnten Fliegern?
Wie sind die Flugleisungen der Flieger in der Realität ( Reisegeschwindigkeit vs. Kraftstoffverbrauch )?
Reales Leergewicht / Zuladung?

Vielen Dank
Hilmar
HiFly
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Beitrag von HiFly » Do 3. Dez 2015, 06:41

Hi,
die Lösung heißt: MC 100

bei RV 7 ust die Geschwindigkeit gering besser, aber der Sprit-Verbrauch von mind. 35 l/Std macht dich zum armen Mann.

Kenne beide Flieger genau, haben ne RV 7 am Platz und ne MC 100 habe ich mal mit gebaut.

gruss
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powerandpitch
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Beitrag von powerandpitch » Do 3. Dez 2015, 07:28

Wenn du bei einem UL 230 kg zuladen und mit 130 kt unterwegs sein willst, dann kommst Du vermutlich nicht um die Eigenkonstruktion eines Holzfliegers herum.

Vielleicht setzt Du Dich mal mit Birk Meyer in Leer (EDWF) in Verbindung?

Der hat schon alles mögliche gebaut.

LG

Edgar
Richtig motorisiert fliegt alles.
SAAB 2000
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Beitrag von SAAB 2000 » Fr 4. Dez 2015, 11:11

@HIFLY

kommst du aus Apen im Ammerland
Wo ist die MC 100 an der Du mitgewirkt hast stationiert?
Die MC100 von Christian O. habe ich mir angesehen und war sehr beeindruckt. Ich würde trotzdem gerne noch andere Eindrücke sammeln.
Und vorallem würde ich gerne mal einen Probeflug absolvieren um die handling characeristics des Fliegers kennen zu lernen.
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von SAAB 2000 » Fr 25. Dez 2020, 20:15

Flugzeug mit hoher Flugleistung
und was daraus geworden ist.
Es ist fast fünf Jahre her, daß ich hier mich hier mit meinen Ideen zu einem Flugzeug vorstellte. Etwa ein Jahr später, flog ich mit Begeisterung den Breezer eines Freundes auch wenn dieser natürlich nicht die Speerspitze der Fluleistung darstellt. Der, in etwa zur selben Zeit einen angefangenen Bausatz einer Spacek SD-1 fertiggestellt hatte, die sich nun in der Flugerprobung befand. Wärend dieser Zeit, mehrten sich die Informationen, daß Igor Spacek an einem Zweisitzer arbeitete. Die Konstruktion wie die SD-1 hauptsächlich aus Holz, versprach neben einem geringen Leergewicht, ab 255kg (ROTAX 912, fester Prop. ohne Funk, XPDR und BRS) vor allem gute Flugleitungen. Genannt wurden 130 KTS in 5000ft bei 65% Leistung ausgehend mit dem 912ULS und Verstellpropeller. Das ganze klang verheißungsvoll und lies auf eine gute Reisemaschine hoffen. Durch die Fertigstellung der SD-1 war der Kontakt zum Konstrukteur ohnehin vorhanden. Als dann erste Entwürfe auftauchten war die Neugierde auf das neue Projekt grösser als jezuvor. Versuche, von unserer Seite zu einem späteren Zeitpunkt Igor von einer Spornrad-Konfiguration sowie zu einem konventionellen Leitwerk zu überzeugen, schlugen allerdings fehl.
Von der Spornrad Konfiguration erhofften wir uns noch bessere Flugleistungen sowie einen Gewichtsvorteil und bei gleicher Leistungseinstellung eine höhere Geschwindigkeit oder gleiche Geschwindigkeit bei geringeren Verbrauch pro Stunde. Die SD-1 bin ich leider nie geflogen aber machte auf micht trotz der Abmaße eher den Eindruck eines ausgewachsenen Fluggerätes als eines 120kg Luftsportgerätes. Das lag haupsächlich daran, daß ich die Fertigstellung des Baus beobachten konnte und als Fluggerätmechaniker keine Detaillösungen entdecken konnte, die ich nicht kannte bzw die bei mir Fragen zum angewandten Flugzeugbau / Maschinenbau aufwarfen. Alles machte einen schlüssigen Eindruck und von der Flugerprobung wußten wir, daß die Angaben alle sammt realistisch waren und nicht wie so häufig aus Phantasien bestanden. Auf der Suche nach einem Ersatz des gutmütigen aber etwas langsamen Breezers kamen wir zu dem Schluss. Eine SD-2 wenn es sie gibt, muss her. Wie bei neuen Pojekten nicht unüblich, dauerte es noch zum April 2018 bis der Bausatz bei meinem Freund eintraff und der Bau beginnen konnte. Holger ist Pensionär, ich berufstätig, so war es in der Natur der Sache, daß er die meiste Arbeitszeit aufbrachte um den Bau zu bewerkstelligen. Wie bei den Meisten solcher Projekte gibt es Höhen und Tiefen. Mal warteten wir auf das Leitwerk an dem noch Änderungen durchgeführt wurden oder auf den Motorträger samt Triebwerks Einbaukit.
Es sei angemerkt, das wir die Werknummer 3 haben und es bei solchen neuen Projekten grade am Anfang immer zu Änderungen bzw Modifikationen kommt.
Das ist ganz normal!
Ein paar Änderungen führten wir selbst durch.
-Verlegung der Handbremse von der Mittelkonsole an den Steuerknüppel um nicht ständig im Cockpit umgreifen zu müssen.
-Eine Ruderverriegelung die, direkt den Knüppelgriff umschließt
-Starterknopf in Reichweite der Hand am Leistungshebel und Choke
-Rotax Airbox mit Vergaservorwämung
-Schalter nach Luftfahrt- bzw Industiestandart
wurden beschafft und so verbaut, daß eine Beschädigung beim Ein- und Aussteigen vermieden werden sollte. Auch sollte nicht nach Schaltern kreuz und quer herumgesucht werden.
-Sämtliche Ölschläuche am Triebwerk wurden mit Aeroquip Fittingen / AN-Verschraubungen erstellt und mit Feuerschutzschläuchen isoliert.
Wärend des Baus bekamen wir die Nachricht, daß die Bauvorschriften für die 600kg Zulassung erreicht wurden und wir orderten das entsprechende Rettungssystem. Etwa ein Jahr nach Eintreffen des Bausatzen konnte lackiert werden. Dann ging es mit dem Zusammenbau weiter, erste Bodentests erfolgten. Temperatur Sensoren und Anzeigen wurden auf Genauigkeit überprüft, Triebwerksstandläufe durchgeführt.
Parallel dazu als der Termin des Erstfluges am Horizont absehbar war
hatte ich mich auf der SD-2 vom deutschen Musterbetreuer mit Ihren Eigenschaften bekanntgemacht. Dabei war mir aufgefallen, daß beim Start mit Klappen 1. Stufe die pitch zweisitzig bei etwa 15° lag da sonst die Vfe von 136 Km/h (Ende Weißerbogen überschritten würde)
Nun besitzt die Maschine vom Deutschen Musterbeteuer einen Dreiblatt CS Prop unsere Maschine zum Zeitpunkt des Erstfluges einen Bodeneinstellbaren Zweiblattpropeller. Damit war die zu erwartende pitch nach dem Abheben zwar kleiner aber jeder halbwegs erfahrenen Pilot weiß, die Fliegerei lebt von Sicherheitszuschlägen.
Diese erste praktische Erfahrung, bewegte uns zur Ermittlung der nichtausfliegbaren Kraftstoffmenge nicht nur in Neutrallage, sondern ganz wichtig auch bei verschiedenen positiven Pitch winkeln.
Bei der Gelegenheit wurde das Karftstoffsystem und die Filter mehrfach auf Partikel untersucht. Es ist sehr interessant was sich da so alles ansammelt obwohl, so dachten wir, hier sehr sorgfältig gearbeitet wurde. Wir führten unsere Bodentest bis 16,5° pitch durch. Was 8 Liter Kraftstoff pro Seite nichtausfliegbaren Kraftstoff ergab falls, wie üblich mit voller Leistung durchgestarten würde. In Normallage beträgt die nichtausfliegbare Kraftstoffmenge übrigens weniger als einen 1/2 Liter pro Seite.
Ebenfalls wurde das Schmiersystem und der Ölfilter auf Verunreinigungen untersucht hier war alles im grünen Bereich. Es kam der Tag des wiegens zur Bestimmung des Schwerpunktes. Mit Funk, XPDR, Kühlflüssigkeit, voll Öl, nichtausfliegbare Kraftstoff Menge 1 Ltr. Radverkleidungen, Innenverkleidungen, Sitzpolstern wog unsere D-MSDZ 288kg. Kein Leichtgewicht, dennoch ein guter Wert auch wenn wir erhofft hatten noch leichter zu sein. Igor bestätigte das der Schwerpunkt etwas hinten wenn auch im erlaubten Bereich lag. Wir sollten anfangs nicht mehr als 15kg in das Gepäckfach laden und gab von seiner Seite grünes Licht für den Erstflug. Wärend wir auf die VVZ warteten folgten weitere Tests: Rolltest, erst langsam später bis ca 75% der zu erwarteten Abhebegeschwindigkeit, die Bremsen als auch das gesamte Verhalten am Boden wurden überprüft, Tankanzeigen wurden kalibriert. Ein Durchführungsplan mit mindest Wetterbedinungen, Notlandeplätzen und Notfallplan mit wichtigen Telefonnummern etc. sowie Checklisten für Unregelmäßigkein und Notfällen sowie ein erstes rudimentäres Handbuch wurden erstellt. Das Dokument AC90-89B liefert gute Anhaltspunkte für den Erstflug bzw Flugerprobung. Bevor es in die Luft ging, wurden die Filter des Kraftstoffsystem nochmals auf Sauberkeit überprüft. Dann war es soweit, Maschine und Pilot waren bereit für den Erstflug.
Am Abend des 21.08.2019 führte ich ihn bei bestem Wetter durch, als Dauer waren 30-60 Minuten geplant. Nach gut 20 Minuten war ich wieder am Boden, leider musste ich abbrechen da die CHT Temp. in die Höhe ging. Als Ursache stellte sich später das Thermostat im Kühlkreislauf heraus. Hierbei wurde auch eins deutlich Flugzeuge, die eine gute aerodynamische Güte aufweisen (Reisegeschwindigkeit von ca dem 3-4 Fachen oder mehr der Stallgeschwindigkeit erreichen), sind mit einem festen Propeller nur beding auf kurzen Plätzen einsetzbar. Das Problem ist die Landung, da die Geschwindigkeit nur sehr langsam abbaut. Auf grossen flach anzufliegen Plätzen ohne Hindernisse kein Problem auf kurzen, einfach nicht optimal.
Unser Heimat Flugplatz verfügt über eine 600m lange Grasspiste die an der einen Seite an einen See anschließt der von ca 15 bis 25m hohen Bäumen umgeben ist.
Die Flugleistung verglichen mit anderen Fliegern in der Klasse war zwar gut aber entsprach nicht ganz unseren Erwartungen. Dazu muß gesagt werden, daß wir entgegen des konzeptes des Konstrukteurs keinen Verstell bzw Constant Speed Prop verwendeten!
Spätere Flüge und unterschiedliche Propellereinstellungen sowie verschiedenen Propellern bestätigten, ein Constant Speed Prop muß her. Wir entschieden uns den Woodcomp SR-3000 Zweiblattprop zu testen, den wir Leihweise zur Verfügung gestellt bekamen. Zuvor hatten wir einen defekten Woodcomp VAR-2 mit elektrischem Controllgerät erworben (gleicher Propeller ist an dem Prototypen SD2 Nr.1 verbaut) dieser war zur Reparatur im Werk. Nach einer Reihe von Tests gingen wir zunächst auf den VAR-2 zurück werden aber final auf den SR 3000 wechseln. Der SR 3000 ist beim Start dem Dreiblättrigen Prop des Deutschen Musterbetreuers ähnlich. Er erfordert 15° pitch nach dem Abheben bis zum Klappen einfahren. Bei ca 460-470kg TOW hatte ich danach 1800 ft/min Steigen.
Heute kann ich über die Flugleistungen der SD-2 folgendes sagen:
Bei besagten 65% Leistung erreichen wir mit dem VAR-2 CS Prop bei 550-560 kg TOW. Das ist zweisitzig mit 80 Ltr Kraftstoff zwischen 227-230 Km/h ( ca 123 kts ) angezeigte Geschwindigkeit bei ca 1300 ft/min Steigen. Zwischen 4-5000“ ist das Steigen bei ca 1000 ft/min. In 4000“ PA sind es immer mindestens 240 km/h = 130 Kts TAS, einsitzig ca 135 KTAS bei ausgeliterten 17 l/h Verbrauch. Bis mindestens 8000“ Pressure Altitude wird die SD noch schneller, Tests dadrüber hinaus stehen noch aus. Damit sind die Angaben des Konstrukteurs deutlich erfüllt und das mit einem festem Fahrwerk mit Bugrad!
Zudem haben wir über 300kg Zulandung heißt: zwei ausgewachsene norddeutsche Männer, vollgetankt plus Gepäck! 2020 war ein schwieriges Jahr, so befindet sich unsere D-DZ leider immer noch in der Flugerprobung da noch nicht alle Parameter Erflogen wurden. Zudem fehlt noch die Lärmmessung, für 2021 liegt bereits die VVZ vor, so das es bald mit der Erprobung weiter geht.
In diesem Sinne, allen ein gutes 2021 mit tollen Flügen.

Gruß Hilmar
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Pluessy
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von Pluessy » So 27. Dez 2020, 09:07

Gratuliere euch beiden, sag dem Holger bitte einen schoenen Gruss. Habe mit ihm etwelche Ratschlaege ausgetauscht als er seine SD-1 gebaut hat und dann aus seinem Briggs etwas mehr PS gesucht hat. Mein SD-1 ist noch nicht viel weiter, habe aber an meinem Motor gearbeited (Briggs 810).
Cheers, Thomas
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von c_a » So 27. Dez 2020, 14:14

Danke für den Erfahrungsbericht.
Beim Lesen der Anforderungen dachte ich gleich, dass Du nur die SD2 in Frage kommt, erst danach viel mir das Datum der Erstellung auf.


Wieviele Stunden habt ihr für den Bausatz benötigt und wieviel Geld spart man dabei wirklich?
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von SAAB 2000 » Di 29. Dez 2020, 19:52

Danke Pluessy und auch c_a für eure Antworten.
Die Grüße werden weiter geleitet.

Zu den Fragen von c_a
Diese lassen sich nur bedingt einfach mit a oder b, ja oder nein beantworten. Mehr den je gibt es einfach zu viele individuelle Punkte die man beim Bau des eigenen Fliegers umsetzt. Wir waren damals so ziemlich die Ersten, die eine SD-2 bzw einen Bausatz bestellten und erhielten.
Zunächst war die SD-2 als 472.5 kg UL in Deutschland geplant, erst später während des Baus wurden die 600 kg Anforderungen erfüllt. Auch waren noch nicht alle Bauteile samt Zeichnungen sowie die Bauanleitung bei Abholung fertig.
Oder es mussten Änderungen bezüglich des neuen höheren Gewichts durchgeführt werden. So zum Beispiel wurde das Bugfahrwerk noch einmal zum Hersteller geschickt um Verstärkungen anzubringen. Das Leitwerk wurde geändert und stand bei Abholung des Bausatzes nicht zur Verfügung ebenso auch der Firewall forward kit. All das nahmen wir wissentlich in Kauf weil wir unbedingt mit dem Bau beginnen wollten. Wir bekamen den Bausatz im Frühjahr 2018. Das ist bald 3 Jahre her, in der Zwischenzeit sind einige Änderungen eingeflossen und es gibt einfach mehr Erfahrung seitens des Herstellers. Es ist auch klar, daß wenn wir geduldiger gewesen wären, wir am Ende schneller hätten bauen können. Der aktuelle Schnellbausatz speziell, wenn man sich an die Vorgaben hält, sollte nun in ca 600-800 h zu schaffen sein. So meine persönliche Schätzung! Wir haben deutlich länger gebraucht, ca das dreifache. Wohlgemerkt, wir waren die Ersten und konnten es nicht abwarten ....
Unsere Priorität beim Bau lag ganz klar auf so leicht wie möglich und so schnell wie möglich im Reiseflug als auch die Zuverlässigkeit der einzelnen Komponenten.
So haben wir relativ viel Geld für Schalter und Sicherungsautomaten in Industrie Qualität ausgegeben haben dafür aber bei den Instrumenten Geld und Gewicht gespart. Ein IEFIS EXPLORER "LITE" 8.5” von MGL tut zuversichtlich seinen Dienst. Zusätzlich haben wir eine Halterung fürs Ipad eingebaut. Wir haben das EFIS hauptsächlich nur eingebaut damit wir nicht überall die Dampfuhren mit Kabeln und Sicherungen / Schaltern haben, das spart Gewicht. Grade beim Thema Avionic ist es einfach sich einen Kleinwagen nur ins I-Brett einzubauen. Aber ist das bei einem Luftsportgerät sinnvoll? Unserer Meinung nach nicht! In unserem Fall lag es zusammen: EFIS, FUNK, XPDR, Schalter & Sicherungsautomaten im mittel hohem vierstelligen Bereich.
Propeller: Auch hier gibt es verschiedene Möglichkeiten sein Geld auszugeben.
Zuerst haben wir es mit dem Boden Einstellbarem versucht, die Erfolge waren nicht was wir wollten. Igor hatte einen nur einen Propeller probiert der deutsche Musterbetreuer hat einen Dreiblättrigen Neuform drauf. Nun ist es so, das der Propeller immer zum Flugzeug passen muß. Welcher passt und welcher nicht kann ausschließlich nur im Versuch nachgewiesen werden. ( das war früher schon beim Modellflugzeug so und bestätigt nur die Physik ) Der zweiblättige Woodcomp erfüllt einfach besser unsere Anforderungen er ist leichter, schneller, kostengünstiger. Der Neuform bietet eine etwas bessere Leistung bei der Startrollstrecke und im Steigflug.
Dazu muß ich sagen, mit Rückenwind bis ca 7kt , 570KG TOW ca 25°C, mittelhoches Grass lag meine Rollstrecke bisher nie über 250m. Ich finde das absolut ausreichend! Wie man leicht feststellt, ist es möglich gezielt Geld zu sparen. Nur sollte man sich davon verabschieden das selbst bauen grundsätzlich günstiger ist als ein fertiges Flugzeug zu kaufen. Für interessierte Menschen kann es jedoch durchaus eine sinnvolle Alternative sein bei der in der Regel nicht die gesamten Kosten auf einmal anfallen, daß ist der Unterschied. Wir haben uns dazu entschieden ein gebrauchtes Triebwerk einzubauen das bisher absolut zuverlässig seinen Dienst leistet. Auch wenn sich die Bausatz Preise mittlerweile erhöht haben, ist es mit neuem Rotax, CS Prop, Funk und Transponder möglich unter 100000 zu bleiben.

Gruß
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erkki67
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von erkki67 » Sa 9. Jan 2021, 12:47

Die Gazaile aus Frankreich hätte wohl auch ins Beuteschema gepasst.
Sit on top :mrgreen:
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von erkki67 » Sa 9. Jan 2021, 12:51

Aber 100‘000€ für ein UL auszugeben ist doch mehr als fragwürdig, nicht?!

Das UL sollte 2 Schritte zurück aus der klassischen Fliegerei sein, aber mittlerweile sind wir mit den Konzepten auf der Überholspur.
Sit on top :mrgreen:
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Mr. Lucky
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von Mr. Lucky » Mo 11. Jan 2021, 07:40

erkki67 hat geschrieben:
Sa 9. Jan 2021, 12:51
Aber 100‘000€ für ein UL auszugeben ist doch mehr als fragwürdig, nicht?!

Das UL sollte 2 Schritte zurück aus der klassischen Fliegerei sein, aber mittlerweile sind wir mit den Konzepten auf der Überholspur.
...mal ganz abgesehen vom Titel dieses Forums "low and SLOW" :mrgreen:
Aber trotzdem interessant! 8)
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Re: Flugzeug mit hoher Flugleisung

Beitrag von erkki67 » Fr 15. Jan 2021, 13:09

In der Tat interessant.
Sit on top :mrgreen:
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