Bei 2000 1/min / 11kw / 17m/s sehen die Leistungsdaten ähnlich aus, der Propeller wird aber praktisch sehr schmal und schwer zu fertigen und der Lärm hat sich in etwa verdreifacht. Wirkungsgrad Propeller bei 65%.
Wen ich 3000 1/min eingebe steigt das Programm aus, der Durchmesser von 175cm ist zu groß, die Blattspitzengeschwindigkeit viel zu hoch. Der Durchmesser sollte also auch bei 2000 1/min schon kleiner sein.
UL mit Elektroantrieb?
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aeroklaus
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Wabo schrieb am 16.11.2006 14:36 Uhr:
Spielt neuerdings der Lärm keine Rolle mehr oder warum schlägst Du diese Drehzahlen vor?
</tr></td></table>
doch Walter, natürlich spielt der Lärm weiterhin eine Rolle, und zwar nicht nur wg. der Zulassung.
Die "vorgeschlagenen" Drehzahlen sind einfach die, die Werners Direktantriebsmotor liefert.
Übrigens haben auch einige in D zugelassenen ULs mit Direktantrieb (Sauer, Limbach, Jabiru) bei Drehzahlen deutlich über 2000 trotzdem die Lärmmessung geschafft, allerdings nicht als Pusher.
bis später,
Klaus
Wabo schrieb am 16.11.2006 14:36 Uhr:
Spielt neuerdings der Lärm keine Rolle mehr oder warum schlägst Du diese Drehzahlen vor?
</tr></td></table>
doch Walter, natürlich spielt der Lärm weiterhin eine Rolle, und zwar nicht nur wg. der Zulassung.
Die "vorgeschlagenen" Drehzahlen sind einfach die, die Werners Direktantriebsmotor liefert.
Übrigens haben auch einige in D zugelassenen ULs mit Direktantrieb (Sauer, Limbach, Jabiru) bei Drehzahlen deutlich über 2000 trotzdem die Lärmmessung geschafft, allerdings nicht als Pusher.
bis später,
Klaus
Wo stehen wir denn jetzt?
Ich würde gerne jetzt mal eine kleine Zwischenrechnung machen.
Als motorischer Antrieb wurde 10, maximal 12KW genannt.
Das wird auch für die leichtesten unserer existierenden Geräte zuwenig sein, um den Benzinmotor abzulösen.
Was ließe sich da noch mit der Technik realisieren, die bereits zur Verfügung steht?
Was genau würde ein Akku wiegen, der den Motor 15 Minuten 75% seiner 12KW leisten läßt?
Wieviel Zyklen hält ein Akku das realistisch durch?
Und auch nicht ganz unwichtig:
Was kostet eine solche Geschichte, mal unabhängig von irgendwelchen Anpassungs- und Zulassungsgeschichten?
Wer traut sich?
Ich würde gerne jetzt mal eine kleine Zwischenrechnung machen.
Als motorischer Antrieb wurde 10, maximal 12KW genannt.
Das wird auch für die leichtesten unserer existierenden Geräte zuwenig sein, um den Benzinmotor abzulösen.
Was ließe sich da noch mit der Technik realisieren, die bereits zur Verfügung steht?
Was genau würde ein Akku wiegen, der den Motor 15 Minuten 75% seiner 12KW leisten läßt?
Wieviel Zyklen hält ein Akku das realistisch durch?
Und auch nicht ganz unwichtig:
Was kostet eine solche Geschichte, mal unabhängig von irgendwelchen Anpassungs- und Zulassungsgeschichten?
Wer traut sich?
Gruß Gert
ich hab nen Kurzschluss, naja so schlimm ist es auch nicht. Aber solange ich nicht mindestens 4h, ok sagen wir mal 3h mit meinem Trike elektrisch oben bleiben kann macht mir diese Disskussion keinen Sinn. Es dürfte nicht allzu schwer sein einen hübschen Gleiter elektrifiziert in die Höhe zu bringen. Spannend wird es erst mit einem fliegenden Wiederstand wie meinem Trike. Das ich je einen Elektromotor mit nur 15min Laufzeit aus einer vollen Batterie in mein Gerät schraube kommt nicht in frage. Sollte jedoch jemand das Problem mit dem Akku lösen können mit anschliessend 3h Flugzeit, dann werd ich hellhörig. Am MIT in den USA entwickeln sie ein Akku welcher auf der Kohlenstoffnanotechnologie aufbaut mit erheblichen Speicherkapazitäten.
Bei einer solchen Entwicklung höre ich wieder hin. Die Disskussion um die Lipos und NiMh und ähnliche Akkus macht da keinen Sinn, zu schwer zu teuer zu Lebensgefährlich!!!
Bis bald Erkki
Bei einer solchen Entwicklung höre ich wieder hin. Die Disskussion um die Lipos und NiMh und ähnliche Akkus macht da keinen Sinn, zu schwer zu teuer zu Lebensgefährlich!!!
Bis bald Erkki
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
tiniro01 schrieb am 16.11.2006 21:27 Uhr:
Wo stehen wir denn jetzt?
Ich würde gerne jetzt mal eine kleine Zwischenrechnung machen.
</tr></td></table>
Kommt drauf an, was Du willst...
Möglich sind momentan bzw. in Kürze 15min / 10KW / 30 Kg / 4500-5000 Eur.
Wenn wir uns mit Walter noch auf eine geeignete Drehzahl einigen können
Das reicht als Starthilfe für einen leichten Gleiter wie den MitchellWing B10, Banjo, Swift, evt. Stratos etc.
Wenn Du nicht gerade 100 kg wiegst!
Findest Du einen geeigneten 1 1/2 -Sitzer, also mit etwas mehr Zuladung, kannst Du Dir noch einen zweiten Akkupack dazukaufen (+25 Kg, 2500 Eur), dann reicht es für 30 Minuten.
Für mich wäre der Fall mittlerweile klar, hätte ich nicht noch den Coach im Garten stehen...
Womöglich in einem Jahr oder so?!?....
Grüsse Klaus
tiniro01 schrieb am 16.11.2006 21:27 Uhr:
Wo stehen wir denn jetzt?
Ich würde gerne jetzt mal eine kleine Zwischenrechnung machen.
</tr></td></table>
Kommt drauf an, was Du willst...
Möglich sind momentan bzw. in Kürze 15min / 10KW / 30 Kg / 4500-5000 Eur.
Wenn wir uns mit Walter noch auf eine geeignete Drehzahl einigen können
Das reicht als Starthilfe für einen leichten Gleiter wie den MitchellWing B10, Banjo, Swift, evt. Stratos etc.
Wenn Du nicht gerade 100 kg wiegst!
Findest Du einen geeigneten 1 1/2 -Sitzer, also mit etwas mehr Zuladung, kannst Du Dir noch einen zweiten Akkupack dazukaufen (+25 Kg, 2500 Eur), dann reicht es für 30 Minuten.
Für mich wäre der Fall mittlerweile klar, hätte ich nicht noch den Coach im Garten stehen...
Womöglich in einem Jahr oder so?!?....
Grüsse Klaus
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Mein B10-Informant Johan hat mich per email gebeten, seine Anregungen zum Thema hier reinzustellen:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
E+ generator mit Verbrennungsmotor wird zu schwer und verlustig (dieselelektrische Lok, wa..)
Deshalb ist ein gemeinsames Anflanschen auf Reduktionstrieb plus Auskuppelmöglichkeit wohl besser.
Man sollte den Verbrennungsmotor so klein dimensionieren dass er allein nur nullschieber bringt (nach hause fliegen sollte drin sein), aber zum Start beide her müssen.
ideal: Verbrennungsmotor der gerade so viel mehr als Nullschieber bringt, dass er auch noch etwas nachladen kann, sonst muss ich am Zielort an die E-Zapfsäule....die meine Oma mir im Auto hinterherfährt ?
Mitchellwing ist sicher zu schlecht (besser ein Swift) aber billiger ist er auf jeden Fall (hab schon zwei und man bietet mir noch weitere zwei an (!!), denn es stimmt ja auch, weiss jeder, dass Geräte ohne Rumpf nicht fliegen
Ich lese mal weiter mit und baue vorerst meinen kaputten König SC430 wieder zusammen für den zweiten MWing.
Tschüs
Johan
</tr></td></table>
Johan hat mich per email gebeten, seine Anregungen zum Thema hier reinzustellen:<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
E+ generator mit Verbrennungsmotor wird zu schwer und verlustig (dieselelektrische Lok, wa..)
Deshalb ist ein gemeinsames Anflanschen auf Reduktionstrieb plus Auskuppelmöglichkeit wohl besser.
Man sollte den Verbrennungsmotor so klein dimensionieren dass er allein nur nullschieber bringt (nach hause fliegen sollte drin sein), aber zum Start beide her müssen.
ideal: Verbrennungsmotor der gerade so viel mehr als Nullschieber bringt, dass er auch noch etwas nachladen kann, sonst muss ich am Zielort an die E-Zapfsäule....die meine Oma mir im Auto hinterherfährt ?
Mitchellwing ist sicher zu schlecht (besser ein Swift) aber billiger ist er auf jeden Fall (hab schon zwei und man bietet mir noch weitere zwei an (!!), denn es stimmt ja auch, weiss jeder, dass Geräte ohne Rumpf nicht fliegen
Ich lese mal weiter mit und baue vorerst meinen kaputten König SC430 wieder zusammen für den zweiten MWing.
Tschüs
Johan
</tr></td></table>
Kleines Problem am Rande:
Schaut man in die UL-Szene, dann ist es ihr der blanke Horror, wenn die Latte steht. Ihr denkt aber jetzt über ein Flugzeug nach, dem nach 5 Minuten genau das passiert. Würde ich einen Zweitakter anbieten, bei dem das der Fall wäre, könnte man das Geschrei noch drei Jahre später hören. Warum soll sich die Meinung bei Elektro ändern, wenn die Folgen einer stehenden Latte doch identisch sind?
Wieviel UL Piloten trauen sich, in 300 m Höhe den Motor abzustellen und Thermik zu suchen. Aus der Sunny kUndschaft kannte ich drei - und die ganz leichten Sunnies nahmen einigermaßen Thermik an. Aber sonst? Der typische Uler kommt ja nicht aus der Gleitschirmszene, die hat ein völlig anderes Völkchen zu bieten, ein fröhlicheres und ein risikobereiteres. War jedenfalls mal so.
Gruß Dieter
Schaut man in die UL-Szene, dann ist es ihr der blanke Horror, wenn die Latte steht. Ihr denkt aber jetzt über ein Flugzeug nach, dem nach 5 Minuten genau das passiert. Würde ich einen Zweitakter anbieten, bei dem das der Fall wäre, könnte man das Geschrei noch drei Jahre später hören. Warum soll sich die Meinung bei Elektro ändern, wenn die Folgen einer stehenden Latte doch identisch sind?
Wieviel UL Piloten trauen sich, in 300 m Höhe den Motor abzustellen und Thermik zu suchen. Aus der Sunny kUndschaft kannte ich drei - und die ganz leichten Sunnies nahmen einigermaßen Thermik an. Aber sonst? Der typische Uler kommt ja nicht aus der Gleitschirmszene, die hat ein völlig anderes Völkchen zu bieten, ein fröhlicheres und ein risikobereiteres. War jedenfalls mal so.
Gruß Dieter
Akkupreise in China oder Korea unter 1EUR pro KWH und jeder kann mittlerweile dort direkt einkaufen. http://www.alibaba.com oder so ähnlich. Dort sind alle Chinesen die was verkaufen wollen zu finden.
Danke Klaus.
@Dieter
Recht hast Du.
Aber ich wollte einfach mal wissen, was mit den bisher genannten Zahlen machbar ist .
Und zwar jetzt .
Mit den Sachen, die ich kaufen und einbauen kann.
Alles andere werde ich vergessen.
Zu viele, angeblich zukunftsweisende Projekte hab ich sterben oder einfach verschwinden sehen.
Ob das der Hirth Zweitaktdiesel oder der Zoche Dieselstern war, der Wankel oder andere ähnlich ambitionierte Projekte.
Ein Flugmotor ist für mich ein Motor, den ich in mindestens zehn Fliugzeugen unterschiedlichen Typs in einer Halle gleichzeitig nebeneinander stehen sehe.
Zusätzlich muß sich ein Flieger mit dem Motor gerade in der Platzrunde befinden und ein Bäckermeister, der gerade neben seinem Gerät steht, muß mir glaubhaft versichern, daß er den Motor selbst eingebaut und bereits mehrere hundert Stunden störungsfrei geflogen hat und auch sonst niemanden kennt, der ernsthafte Probleme damit hatte.
Dann, und nur dann, sind für mich die Kriterien für einen Flugmotor erfüllt
Alles andere läuft bei mir unter "schaun mer mal".
Aber wie ich das so sehe, nutzt der Elektroantrieb mir noch nicht wirklich was.
Wie sieht es den mit der Zahl der sicheren Zyklen aus?
Beim Flugbetrieb werden die Akkus doch bis an die Grenze belastet.
Da wird doch bestimmt nur ein Bruchteil von den "1000 Zyklen" einer normalen NiCd-Zelle herauskommen (Hab ich selbst damit nicht annähernd erreicht).
Wenn wir da was von nur 20 oder 50 möglichen Starts haben, wird das ein unbezahlbarer Spass.
@Dieter
Recht hast Du.
Aber ich wollte einfach mal wissen, was mit den bisher genannten Zahlen machbar ist .
Und zwar jetzt .
Mit den Sachen, die ich kaufen und einbauen kann.
Alles andere werde ich vergessen.
Zu viele, angeblich zukunftsweisende Projekte hab ich sterben oder einfach verschwinden sehen.
Ob das der Hirth Zweitaktdiesel oder der Zoche Dieselstern war, der Wankel oder andere ähnlich ambitionierte Projekte.
Ein Flugmotor ist für mich ein Motor, den ich in mindestens zehn Fliugzeugen unterschiedlichen Typs in einer Halle gleichzeitig nebeneinander stehen sehe.
Zusätzlich muß sich ein Flieger mit dem Motor gerade in der Platzrunde befinden und ein Bäckermeister, der gerade neben seinem Gerät steht, muß mir glaubhaft versichern, daß er den Motor selbst eingebaut und bereits mehrere hundert Stunden störungsfrei geflogen hat und auch sonst niemanden kennt, der ernsthafte Probleme damit hatte.
Dann, und nur dann, sind für mich die Kriterien für einen Flugmotor erfüllt
Alles andere läuft bei mir unter "schaun mer mal".
Aber wie ich das so sehe, nutzt der Elektroantrieb mir noch nicht wirklich was.
Wie sieht es den mit der Zahl der sicheren Zyklen aus?
Beim Flugbetrieb werden die Akkus doch bis an die Grenze belastet.
Da wird doch bestimmt nur ein Bruchteil von den "1000 Zyklen" einer normalen NiCd-Zelle herauskommen (Hab ich selbst damit nicht annähernd erreicht).
Wenn wir da was von nur 20 oder 50 möglichen Starts haben, wird das ein unbezahlbarer Spass.
Gruß Gert
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aeroklaus
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busbumde schrieb am 17.11.2006 08:38 Uhr:
Wieviel UL Piloten trauen sich, in 300 m Höhe den Motor abzustellen und Thermik zu suchen.
</tr></td></table>
es gibt tatsächlich ein paar Verrückte, die sich das trauen, und das sind die Umsteiger aus der Gleitschirm bzw. Drachenszene. Und noch ein paar Segelflieger.
Sogar hier im Forum sollen sich ehemalige Gleities rumtreiben, hab´ich gehört...
Grüsse Klaus
btw: Walter, hast Du nicht mal nach einem jünstigen Flieger gefragt? Ein Fox D im DULV-Marktplatz:
http://www.dulv.de/fmi/xsl/Kleinanzeige ... find=-find
busbumde schrieb am 17.11.2006 08:38 Uhr:
Wieviel UL Piloten trauen sich, in 300 m Höhe den Motor abzustellen und Thermik zu suchen.
</tr></td></table>
es gibt tatsächlich ein paar Verrückte, die sich das trauen, und das sind die Umsteiger aus der Gleitschirm bzw. Drachenszene. Und noch ein paar Segelflieger.
Sogar hier im Forum sollen sich ehemalige Gleities rumtreiben, hab´ich gehört...
Grüsse Klaus
btw: Walter, hast Du nicht mal nach einem jünstigen Flieger gefragt? Ein Fox D im DULV-Marktplatz:
http://www.dulv.de/fmi/xsl/Kleinanzeige ... find=-find
Nachtrag: Man braucht eigentlich ein ziemlich besonderes Flugzeug für den E-Flug: Schnelles Steigen bei geringerer Geschwindigkeit, damit kein Verstellprop nötig wird, gutes Gleiten auf Höhe um Thermik zu suchen, geringes Gewicht und Hochauftriebsprofil für geringstes Sinken, denn da geht der Ca-wert in der 3. und der Widerstand nur in der 2. Potenz ein
Und dann, ja dann sollte der Flieger auch noch auf einem Handtuch zu landen sein, ohne Risiko. Sonst kann man nicht mit einem 5 Minuten Antrieb aufsteigen. Auch nicht mit einem 15 Minuten Antrieb. Die ersten Bedingungen kann ein Nurflügler, können aber auch andere Geräte erfüllen, jedoch nicht in Einfachbauweise. Die letzte Bedingung widerspricht den erstgenannten, denn man müßte den Gleitwinkel von 15 auf 3 reduzieren bei geringem Sinken (erfordert anders als das gute Gleiten geringe Flächenbelastung/viel Fläche), um auf einem Handtuch landen zu können. Bremsklappen sind da nicht das Mittel der Wahl.
Insofern ist für den Kurzzeitantrieb ein Gleitschirm sicher nicht die schlechteste Wahl. Oder man nimmt eben doch die Kopplung E-Motor auf Getriebe mit Fliehkraftkupplung zum kleinen Verbrennungsmotor. Dann kann man sich die letzte Bedingung einsparen, weil man sicher nach Hause kommen kann. Sprich:
Die Konfiguration des Antriebs hat viel mit dem Flugzeug zu tun, das man verwenden kann, ohne auf Junggesellen mit hohen Testosteronwerten als Piloten angewiesen zu sein. Oder anders gesagt: Erst muß man das Pflichtenheft Flugzeug gelöst haben, bevor man den Antrieb wählen kann. Läßt sich dieses Pflichtenheft nicht erfüllen, fällt auch der reine E-Antrieb weg - bei einem Flächenflugzeug, derzeit.
Dieter
Und dann, ja dann sollte der Flieger auch noch auf einem Handtuch zu landen sein, ohne Risiko. Sonst kann man nicht mit einem 5 Minuten Antrieb aufsteigen. Auch nicht mit einem 15 Minuten Antrieb. Die ersten Bedingungen kann ein Nurflügler, können aber auch andere Geräte erfüllen, jedoch nicht in Einfachbauweise. Die letzte Bedingung widerspricht den erstgenannten, denn man müßte den Gleitwinkel von 15 auf 3 reduzieren bei geringem Sinken (erfordert anders als das gute Gleiten geringe Flächenbelastung/viel Fläche), um auf einem Handtuch landen zu können. Bremsklappen sind da nicht das Mittel der Wahl.
Insofern ist für den Kurzzeitantrieb ein Gleitschirm sicher nicht die schlechteste Wahl. Oder man nimmt eben doch die Kopplung E-Motor auf Getriebe mit Fliehkraftkupplung zum kleinen Verbrennungsmotor. Dann kann man sich die letzte Bedingung einsparen, weil man sicher nach Hause kommen kann. Sprich:
Die Konfiguration des Antriebs hat viel mit dem Flugzeug zu tun, das man verwenden kann, ohne auf Junggesellen mit hohen Testosteronwerten als Piloten angewiesen zu sein. Oder anders gesagt: Erst muß man das Pflichtenheft Flugzeug gelöst haben, bevor man den Antrieb wählen kann. Läßt sich dieses Pflichtenheft nicht erfüllen, fällt auch der reine E-Antrieb weg - bei einem Flächenflugzeug, derzeit.
Dieter
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Ich glaube, das bringt nichts, jetzt normale UL-Masstäbe an einen E-Antrieb anzulegen.
Das ist eindeutig ein ganz spezieller Anwendungsfall, und zwar ein Hilfsmotor für ein selbststartendes Segel-UL. Das geht jetzt schon, da bin ich mir sicher.
Also starten, ein paar hundert Meter steigen, 15 Min. Thermik suchen, ansonsten wieder landen.
Wessen Fliegerei das eben nicht ist, der braucht sich vorerst mal keine Gedanken mehr über einen E-Antrieb zu machen.
Oder den Hybridantrieb weiterspinnen.
Grüsse Klaus
Das ist eindeutig ein ganz spezieller Anwendungsfall, und zwar ein Hilfsmotor für ein selbststartendes Segel-UL. Das geht jetzt schon, da bin ich mir sicher.
Also starten, ein paar hundert Meter steigen, 15 Min. Thermik suchen, ansonsten wieder landen.
Wessen Fliegerei das eben nicht ist, der braucht sich vorerst mal keine Gedanken mehr über einen E-Antrieb zu machen.
Oder den Hybridantrieb weiterspinnen.
Grüsse Klaus
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 17.11.2006 09:17 Uhr:
busbumde schrieb am 17.11.2006 09:17 Uhr:
Oder anders gesagt: Erst muß man das Pflichtenheft Flugzeug gelöst haben, bevor man den Antrieb wählen kann.
</tr></td></table>
deswegen suche ich nach schon existierenden Fluggeräten, die in dieses Pflichtenheft reinpassen könnten. Und ich glaube, da gibt es schon ein paar.
Oder jemand traut sich an eine Neukonstruktion ran, aber einen grossen Markt gibt es dafür sicher nicht.
Grüsse Klaus
busbumde schrieb am 17.11.2006 09:17 Uhr:
busbumde schrieb am 17.11.2006 09:17 Uhr:
Oder anders gesagt: Erst muß man das Pflichtenheft Flugzeug gelöst haben, bevor man den Antrieb wählen kann.
</tr></td></table>
deswegen suche ich nach schon existierenden Fluggeräten, die in dieses Pflichtenheft reinpassen könnten. Und ich glaube, da gibt es schon ein paar.
Oder jemand traut sich an eine Neukonstruktion ran, aber einen grossen Markt gibt es dafür sicher nicht.
Grüsse Klaus
Der Kurzschluss dauert doch etwas länger, hmm
Mit den heute erhältlichen El-Motoren ist es kein grösseres Problem mehr genug Leistung für den Start oder Reiseflug abzugeben. Die Bürstenlosen Motoren gibt es in mehr oder weniger vernünftigen Gewichts und Leistungsklassen. Das Hauptproblem ist und bleibt die Speicherung der Energie. Die NiMh Akkus sind wie schon erwähnt sauteuer und halten nicht sehr lange. Ich setzte Hoffnungen in einen Akku, welcher allerdings erst in einem Labor gebaut wird, welcher in der Technik eienm Kondensator gleicht. Das Problem, dass die Wisenschafter zu lösen versuchenist, eine schnelle leistungsaufnahme und eine kontiniuerliche Leistungsabgabe. Zudem ist der Kondensator, wie wir ihn heute kennen nur aufpunktuelle Entfalltung gebaut und nicht als Akku, und da arbeiten sie daran. Ich denke mal, in 3 Jahren haben die einen funktionnierenden Prototypen und in vielleicht 5 Jahren eien Akkusatz im Handel welcher für uns Flieger interessant werden könnte, von der Leistung und vom Preis.
Gruss Erkki
Mit den heute erhältlichen El-Motoren ist es kein grösseres Problem mehr genug Leistung für den Start oder Reiseflug abzugeben. Die Bürstenlosen Motoren gibt es in mehr oder weniger vernünftigen Gewichts und Leistungsklassen. Das Hauptproblem ist und bleibt die Speicherung der Energie. Die NiMh Akkus sind wie schon erwähnt sauteuer und halten nicht sehr lange. Ich setzte Hoffnungen in einen Akku, welcher allerdings erst in einem Labor gebaut wird, welcher in der Technik eienm Kondensator gleicht. Das Problem, dass die Wisenschafter zu lösen versuchenist, eine schnelle leistungsaufnahme und eine kontiniuerliche Leistungsabgabe. Zudem ist der Kondensator, wie wir ihn heute kennen nur aufpunktuelle Entfalltung gebaut und nicht als Akku, und da arbeiten sie daran. Ich denke mal, in 3 Jahren haben die einen funktionnierenden Prototypen und in vielleicht 5 Jahren eien Akkusatz im Handel welcher für uns Flieger interessant werden könnte, von der Leistung und vom Preis.
Gruss Erkki
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