<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
AndreasH schrieb am 06.12.2007 20:13 Uhr:
Kann es sein daß Propellerblätter bei zu starker Steigung im Standlauf einen Strömungsabriß haben können, so daß der Motor brav hochdreht, und dann im Flug bei sauber anliegender Strömung den Motor runterwürgen?
</tr></td></table>
Ja, die WarpDrive Props mit "Constantspeed"-Option nutzen diesen Effekt, um eine relativ gleichmäßige Drehzahl über den Geschwindigkeitsbereich zu halten.
Gruß
Andreas
Drama....
Moderator: Moderatorenteam
"Allerdings sind alle mir bekannten Motorsteuergeräte so programmiert, dass in irgendeinem Störungsfall der Motor erstmal ausgeschaltet wird."
Ich bin ein echter 2-Takt-Hasser und kenne mich eigentlich nur im 4-Takt Bereich ein wenig aus. Ich hab mal einen 800er GS mit Silent Hektic Anlage ausgerüstet. 1. Notlaufeigenschaften. Bei Strom weg waren noch 25% Restleistung verfügbar. 2. Die Software von SH war am Laptop anpassbar. Die haben dafür extra einen Ausgang. Ähnliche Systeme gibt es auch von Weber USA für Mopeds und bestimmte Toyota's. "Sensor weg, Motor aus" - das ist nun wirklich Technik, die man meiden sollte. Für Vergaser Maschinen heißt das übrigens: Membran rissig, Motor aus, Oder: Schwimmernadel klemmt, Motor brennt. Wieviele Rotaxe ziehen Falschluft wegen spröder Ansaugflasche? Die Vorurteile gegen Einsprizer sind nur deshalb noch da, weil alle die Gemeinheiten der Vergaser kennen und sich damit arrangiert haben.
Liebe Grüße
Claudia
EDIT: Paßt grad so schön:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
hufisch schrieb am 06.12.2007 20:00 Uhr:
hallo leute,bin auf folgendes gestossen:http://www.envirofit.org/two_stroke_retrofit.html
das könnte doch aus nem 582 den perfekten motor machen.allerdings müsste sich ein fähiger um die sicher verzwickten details kümmern.
und wenn es um eine einbaufertige bezahlbare lösung geht:
googelt mal` raven redrive`.von den dingern sind in den us einige unterwegs.
wenn bloss die zulassung nicht wäre
grüsse hubertus
</tr></td></table>
Aus der Motoren Rubrik.
Ich bin ein echter 2-Takt-Hasser und kenne mich eigentlich nur im 4-Takt Bereich ein wenig aus. Ich hab mal einen 800er GS mit Silent Hektic Anlage ausgerüstet. 1. Notlaufeigenschaften. Bei Strom weg waren noch 25% Restleistung verfügbar. 2. Die Software von SH war am Laptop anpassbar. Die haben dafür extra einen Ausgang. Ähnliche Systeme gibt es auch von Weber USA für Mopeds und bestimmte Toyota's. "Sensor weg, Motor aus" - das ist nun wirklich Technik, die man meiden sollte. Für Vergaser Maschinen heißt das übrigens: Membran rissig, Motor aus, Oder: Schwimmernadel klemmt, Motor brennt. Wieviele Rotaxe ziehen Falschluft wegen spröder Ansaugflasche? Die Vorurteile gegen Einsprizer sind nur deshalb noch da, weil alle die Gemeinheiten der Vergaser kennen und sich damit arrangiert haben.
Liebe Grüße
Claudia
EDIT: Paßt grad so schön:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
hufisch schrieb am 06.12.2007 20:00 Uhr:
hallo leute,bin auf folgendes gestossen:http://www.envirofit.org/two_stroke_retrofit.html
das könnte doch aus nem 582 den perfekten motor machen.allerdings müsste sich ein fähiger um die sicher verzwickten details kümmern.
und wenn es um eine einbaufertige bezahlbare lösung geht:
googelt mal` raven redrive`.von den dingern sind in den us einige unterwegs.
wenn bloss die zulassung nicht wäre
grüsse hubertus
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Aus der Motoren Rubrik.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Claudia schrieb am 06.12.2007 20:59 Uhr:
Bereich ein wenig aus. Ich hab mal einen 800er GS mit Silent Hektic Anlage ausgerüstet. 1. Notlaufeigenschaften. Bei Strom weg waren noch 25% Restleistung verfügbar. 2. Die Software von SH war am Laptop anpassbar. Die haben dafür extra einen Ausgang. Ähnliche Systeme gibt
</tr></td></table>
Claudia,
wie stabil war die SH-Anlage? ich meine gab es sehr viel Probleme
beim Start, während des Laufens etc.? Wie lange konntest Du
die Erfahrung sammeln?
Wenn Du von Software-Zugang sprichst meinst Du dann die
Motor-Kennlinie? (Ausgang muß wohl Eingang heißen)
tia
Gerhard
Claudia schrieb am 06.12.2007 20:59 Uhr:
Bereich ein wenig aus. Ich hab mal einen 800er GS mit Silent Hektic Anlage ausgerüstet. 1. Notlaufeigenschaften. Bei Strom weg waren noch 25% Restleistung verfügbar. 2. Die Software von SH war am Laptop anpassbar. Die haben dafür extra einen Ausgang. Ähnliche Systeme gibt
</tr></td></table>
Claudia,
wie stabil war die SH-Anlage? ich meine gab es sehr viel Probleme
beim Start, während des Laufens etc.? Wie lange konntest Du
die Erfahrung sammeln?
Wenn Du von Software-Zugang sprichst meinst Du dann die
Motor-Kennlinie? (Ausgang muß wohl Eingang heißen)
tia
Gerhard
[VERBORGEN]
-
brusenswilli
- Beiträge: 21
- Registriert: Mi 14. Nov 2007, 21:16
- Wohnort: [VERBORGEN]
Hallo Dieter, falls du es immer noch nicht gefunden hast.
"Ich habe den Motor auf meinen Skyboy aufgebaut und habe mit einer VVZ die Flugerprobung und Lärmmessung durchgeführt. Der Motor lief immer und die Leistung war immer vorhanden. Ich hatte lediglich ein Abgastemperaturproblem, welches nach zwei Abstimmungsarbeiten von Hirth gelöst wurde. Danach flog mein Skyboy einwandfrei mit diesem Motor. Der Skyboy steht in Cottbus abflugbereit, aber leider gegroundet.
Der genannte Crash hatte eine strukturelle Ursache in der Tragfläche. Leider kam der Pilot dabei ums Leben. Die Tragik ist kaum zu ertragen."
Gruß
Olli
"Ich habe den Motor auf meinen Skyboy aufgebaut und habe mit einer VVZ die Flugerprobung und Lärmmessung durchgeführt. Der Motor lief immer und die Leistung war immer vorhanden. Ich hatte lediglich ein Abgastemperaturproblem, welches nach zwei Abstimmungsarbeiten von Hirth gelöst wurde. Danach flog mein Skyboy einwandfrei mit diesem Motor. Der Skyboy steht in Cottbus abflugbereit, aber leider gegroundet.
Der genannte Crash hatte eine strukturelle Ursache in der Tragfläche. Leider kam der Pilot dabei ums Leben. Die Tragik ist kaum zu ertragen."
Gruß
Olli
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Kann es sein, daß Propellerblätter bei zu starker Steigung im Standlauf einen Strömungsabriß haben können, so daß der Motor brav hochdreht, und dann im Flug bei sauber anliegender Strömung den Motor runterwürgen?
</tr></td></table>
Nein, es ist genau andersrum. Zu stark angestellte Blätter haben im Stand einen Strömungsabriss und funktionieren sofort wunderbar, wenn sie angeströmt werden. Daher gibt es für bornbaugleiche Propeller von Halter die Anweisung, den Prop resp. Motor nur nach dem Anrollen auf Vollgas zu bringen. Der Strömungsabriss bringt zudem Widerstand und läßt den Motor im Stand eben nicht voll hochdrehen. Dafür brummt das Blatt sehr laut.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Wenn das so ist, dann halte ich es für wahrscheinlich daß Brusenswilli beim Prop-Einstellen in die gleiche Falle getappt ist wie ich, nur daß mein Rotax dann wohl unten etwas mehr Drehmoment hatte als sein Hirth, so daß ich meine Platzrunde zu Ende fliegen konnte.
</tr></td></table>
Nein, aus obiger Erklärung. Es ist weltweiter Standard, 2-Takter im UL Bereich mit 95% Drehzahl am Boden einzustellen, wenn das der Prop im Stand mitmacht und keinen Strömungsabriss bekommt, was brummt und die Drehzahl etwas senkt, um im Horizontalflug auf 100 % Drehzahl zu kommen. Die Einstellerei dreht sich dann nur noch um 1-2 Prozent Motordrehzahl je nachdem, ob man ein wenig mehr Steigen oder ein wenig mehr Fahrt machen möchte. Hinsichtlich der 95% Regel mal ein bißchen googeln. Ich glaube die wunderbare groundschool wird da sicher etwas zu sagen können - weiß es aber auswendig jetzt nicht.
Wenn Rotaxe 582 am Boden wunderbar drehen und im Start plötzlich so stark abfallen, 2.500 Touren, haben sie meist einen thermischen Klemmer und drehen danach am Boden wieder, als wäre nichts gewesen. Bis zum nächsten Start oder bis zu einem Blick auf das Kolbenhemd.
Man wird im Nachhinein wohl kaum sagen können, was zum Abfall der Drehzahl beim Hirth geführt hat, das von Brusenswilli beschriebene Standarverfahren als solches sicher nicht. Es ist absolut safe.
Dieter
Edit: Vergessen, sorry. Theoretisch könnte man einen hochfesten Propeller durch Zufall oder mit Absicht so auslegen, daß er im Stand überzieht und flattert, so den Motor am Überdrehen hindert und im Flug dann kaum zulegt. Das dann constant speed zu nennen ist aber in etwa so sinnvoll, wie bei einem Auto, das auf Eis fahrt, davonzu sprechen, es hätte jetzt auf Automatik umgeschaltet...
Kann es sein, daß Propellerblätter bei zu starker Steigung im Standlauf einen Strömungsabriß haben können, so daß der Motor brav hochdreht, und dann im Flug bei sauber anliegender Strömung den Motor runterwürgen?
</tr></td></table>
Nein, es ist genau andersrum. Zu stark angestellte Blätter haben im Stand einen Strömungsabriss und funktionieren sofort wunderbar, wenn sie angeströmt werden. Daher gibt es für bornbaugleiche Propeller von Halter die Anweisung, den Prop resp. Motor nur nach dem Anrollen auf Vollgas zu bringen. Der Strömungsabriss bringt zudem Widerstand und läßt den Motor im Stand eben nicht voll hochdrehen. Dafür brummt das Blatt sehr laut.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Wenn das so ist, dann halte ich es für wahrscheinlich daß Brusenswilli beim Prop-Einstellen in die gleiche Falle getappt ist wie ich, nur daß mein Rotax dann wohl unten etwas mehr Drehmoment hatte als sein Hirth, so daß ich meine Platzrunde zu Ende fliegen konnte.
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Nein, aus obiger Erklärung. Es ist weltweiter Standard, 2-Takter im UL Bereich mit 95% Drehzahl am Boden einzustellen, wenn das der Prop im Stand mitmacht und keinen Strömungsabriss bekommt, was brummt und die Drehzahl etwas senkt, um im Horizontalflug auf 100 % Drehzahl zu kommen. Die Einstellerei dreht sich dann nur noch um 1-2 Prozent Motordrehzahl je nachdem, ob man ein wenig mehr Steigen oder ein wenig mehr Fahrt machen möchte. Hinsichtlich der 95% Regel mal ein bißchen googeln. Ich glaube die wunderbare groundschool wird da sicher etwas zu sagen können - weiß es aber auswendig jetzt nicht.
Wenn Rotaxe 582 am Boden wunderbar drehen und im Start plötzlich so stark abfallen, 2.500 Touren, haben sie meist einen thermischen Klemmer und drehen danach am Boden wieder, als wäre nichts gewesen. Bis zum nächsten Start oder bis zu einem Blick auf das Kolbenhemd.
Man wird im Nachhinein wohl kaum sagen können, was zum Abfall der Drehzahl beim Hirth geführt hat, das von Brusenswilli beschriebene Standarverfahren als solches sicher nicht. Es ist absolut safe.
Dieter
Edit: Vergessen, sorry. Theoretisch könnte man einen hochfesten Propeller durch Zufall oder mit Absicht so auslegen, daß er im Stand überzieht und flattert, so den Motor am Überdrehen hindert und im Flug dann kaum zulegt. Das dann constant speed zu nennen ist aber in etwa so sinnvoll, wie bei einem Auto, das auf Eis fahrt, davonzu sprechen, es hätte jetzt auf Automatik umgeschaltet...
Gerhard,
wir haben die Anlage zuerst auf meinem Moped installiert. Traumhafter Kalt- und Leerlauf. Das Moped fährt damit seit 4 Jahren insgesamt ca. 50000 km. Null Probleme, keine Software probs, keine Justierprobs. Allerdings hat es schon etwas gedauert, bis wir mit der damals noch etwas eigentümlichen Software klargekommen sind. Ein- oder Ausgang kann man sehen, wie man will. Die Box liefert Daten RAUS an den PC, der sie dann visualisiert. Man nimmt Einstellungen vor und rejustiert das Steuergerät. Spitzfindigkeiten. Im Resultat kannst du in der aktuellen Software die Kennlinien für Zündung und Einspritzung (Menge, Timing) gegeneinander abstimmen. Die Störanfälligkeit der Box zu diskutieren, ist müßig. Wir setzen und alle in Autos, wir fahren Bahn und fliegen A319-A340. Hätte man wirklich Zweifel an der Zuverlässigkeit von embedded Systems und kleinen, übersichtlichen MC's, müßte man Fahrrad fahren. Die Amish machen das recht konsequent. Die 2. SH fliegt nun seit 3 Jahren in einem Trike in UK. Problem? 0,0
Mein Nachbar hat einen niedlichen Oldtimer. Vergaser, Stößeltriebwerk, echte Fensterkurbel, das alte Zeug halt. Wenn er zu einem Termin muss, nimmt er seinen einspritzenden Audi A4, dessen erste Inspektion bei 25.000 km fällig ist, die 2. bei 50.000 und kurz vor der 3., bei 75.000 ist der Leasingvertrag zu ende und der Wagen war nicht einmal außerplanmäßig beim Schrauber. Es gibt auch Gegenbeispiele - gut gemachte MC's brauchen aber ihre Zuverlässigkeit längst nicht mehr zu beweisen. Ich finde einen Weber Doppelvergaser auch toll. Ich will aber fliegen und relativ wenig basteln. Basteln kann ich auch ganz toll am Moped.
Liebe Grüße
Claudia
wir haben die Anlage zuerst auf meinem Moped installiert. Traumhafter Kalt- und Leerlauf. Das Moped fährt damit seit 4 Jahren insgesamt ca. 50000 km. Null Probleme, keine Software probs, keine Justierprobs. Allerdings hat es schon etwas gedauert, bis wir mit der damals noch etwas eigentümlichen Software klargekommen sind. Ein- oder Ausgang kann man sehen, wie man will. Die Box liefert Daten RAUS an den PC, der sie dann visualisiert. Man nimmt Einstellungen vor und rejustiert das Steuergerät. Spitzfindigkeiten. Im Resultat kannst du in der aktuellen Software die Kennlinien für Zündung und Einspritzung (Menge, Timing) gegeneinander abstimmen. Die Störanfälligkeit der Box zu diskutieren, ist müßig. Wir setzen und alle in Autos, wir fahren Bahn und fliegen A319-A340. Hätte man wirklich Zweifel an der Zuverlässigkeit von embedded Systems und kleinen, übersichtlichen MC's, müßte man Fahrrad fahren. Die Amish machen das recht konsequent. Die 2. SH fliegt nun seit 3 Jahren in einem Trike in UK. Problem? 0,0
Mein Nachbar hat einen niedlichen Oldtimer. Vergaser, Stößeltriebwerk, echte Fensterkurbel, das alte Zeug halt. Wenn er zu einem Termin muss, nimmt er seinen einspritzenden Audi A4, dessen erste Inspektion bei 25.000 km fällig ist, die 2. bei 50.000 und kurz vor der 3., bei 75.000 ist der Leasingvertrag zu ende und der Wagen war nicht einmal außerplanmäßig beim Schrauber. Es gibt auch Gegenbeispiele - gut gemachte MC's brauchen aber ihre Zuverlässigkeit längst nicht mehr zu beweisen. Ich finde einen Weber Doppelvergaser auch toll. Ich will aber fliegen und relativ wenig basteln. Basteln kann ich auch ganz toll am Moped.
Liebe Grüße
Claudia
Dieter, bei meinem Versuch hatte der Rotax gewiß keinen Klemmer. Er flog brav seine Platzrunde mit der niedrigen Drehzahl. Mit flacher eingestelltem Propeller war dann alles in Ordnung. Beim Reinigen der Brennräume und Kolbenringnuten waren später keinerlei Klemmspuren zu sehen, die Ringe waren auch noch frei beweglich.
Wie ist es denn sonst zu erklären daß der Motor im Stand genau bis zur Nenndrehzahl drehte, beim Start dann aber kontinuierlich mit der Drehzahl herunterging?
@brusenswilli: Welcher Prop war denn nun drauf auf dem Hirth?
Grüße
Andreas
Wie ist es denn sonst zu erklären daß der Motor im Stand genau bis zur Nenndrehzahl drehte, beim Start dann aber kontinuierlich mit der Drehzahl herunterging?
@brusenswilli: Welcher Prop war denn nun drauf auf dem Hirth?
Grüße
Andreas
[VERBORGEN]
-
Olli Gottschalk
- Beiträge: 359
- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Hallo zusammen wieder.
Die 95% Regel ist als erster Anhaltspunkt schon ganz ok. Ich habe aber lieber folgendes Verfahren genommen. Erst mal mit der Winkellehre den vorgegebenen Wert eingstellt und vor dem ersten Hochdrehen des Motors die Propellerspur beobachtet. Dann rolle einfach auf der Startbahn und steigere langsam die Drehzahl bis Vollgas. Stimmen die Werte schon, mache ich ein paar "Hüpfer", ohne gleich in die Platzrunde zu gehen. Mir ist es dabei schon passiert, das erst nach dem erreichen von über 100 km/h die Drehzahl nach oben "abgehauen" ist und ich zum Teil an den Drehzahlbegrenzer kam. Bei der Einspritzung setzt einfach für ein paar zehntel Sekunden der Motor aus. Unter der Geschwindigkeit oder im steilen Steigflug bleibt die Drehzahl unter dem Begrenzer.
Das Nachstellen der Propellerblätter erfolgt immer mit einer selbstgebauten Lehre, mit der ich die Blätter schnell und genau einstellen kann.
Aber man lernt bei jeder Einstellung wieder was neues (bisher bestimmt 30 Propeller eingestellt, an 12 verschiedenen Flugzeugen). Gerade in Sachen Propeller erproben wir am Platz recht viel. Und oft ist die Theorie nicht mit der Praxis einherzubringen. Probieren geht dabei oft über studieren.
Aus eigener Erfahrung könnte ich mir daher auch eine falsche Propellereinstellung vorstellen, in Verbindung mit der mangelnder Leistung unter 5000 U/min. Unter 5000 U/min ist auch bei neuen Sunnys mit 3203 Hirth keine Leistung, um zu steigen. Alleine kann man (bei 95 kg Pilot) bis ca. 4800 U/min die Drehzahl senken, ohne Höhenverlust. Die höhere Leistung des 3503 erreicht man wahrscheinlich nur im Bereich von über 6000 U/min.
Gruß
Olli
Die 95% Regel ist als erster Anhaltspunkt schon ganz ok. Ich habe aber lieber folgendes Verfahren genommen. Erst mal mit der Winkellehre den vorgegebenen Wert eingstellt und vor dem ersten Hochdrehen des Motors die Propellerspur beobachtet. Dann rolle einfach auf der Startbahn und steigere langsam die Drehzahl bis Vollgas. Stimmen die Werte schon, mache ich ein paar "Hüpfer", ohne gleich in die Platzrunde zu gehen. Mir ist es dabei schon passiert, das erst nach dem erreichen von über 100 km/h die Drehzahl nach oben "abgehauen" ist und ich zum Teil an den Drehzahlbegrenzer kam. Bei der Einspritzung setzt einfach für ein paar zehntel Sekunden der Motor aus. Unter der Geschwindigkeit oder im steilen Steigflug bleibt die Drehzahl unter dem Begrenzer.
Das Nachstellen der Propellerblätter erfolgt immer mit einer selbstgebauten Lehre, mit der ich die Blätter schnell und genau einstellen kann.
Aber man lernt bei jeder Einstellung wieder was neues (bisher bestimmt 30 Propeller eingestellt, an 12 verschiedenen Flugzeugen). Gerade in Sachen Propeller erproben wir am Platz recht viel. Und oft ist die Theorie nicht mit der Praxis einherzubringen. Probieren geht dabei oft über studieren.
Aus eigener Erfahrung könnte ich mir daher auch eine falsche Propellereinstellung vorstellen, in Verbindung mit der mangelnder Leistung unter 5000 U/min. Unter 5000 U/min ist auch bei neuen Sunnys mit 3203 Hirth keine Leistung, um zu steigen. Alleine kann man (bei 95 kg Pilot) bis ca. 4800 U/min die Drehzahl senken, ohne Höhenverlust. Die höhere Leistung des 3503 erreicht man wahrscheinlich nur im Bereich von über 6000 U/min.
Gruß
Olli
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Claudia schrieb am 06.12.2007 20:59 Uhr:
Liebe Grüße
Claudia
EDIT: Paßt grad so schön:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
hufisch schrieb am 06.12.2007 20:00 Uhr:
hallo leute,bin auf folgendes gestossen:http://www.envirofit.org/two_stroke_retrofit.html
das könnte doch aus nem 582 den perfekten motor machen.allerdings müsste sich ein fähiger um die sicher verzwickten details kümmern.
und wenn es um eine einbaufertige bezahlbare lösung geht:
googelt mal` raven redrive`.von den dingern sind in den us einige unterwegs.
wenn bloss die zulassung nicht wäre
grüsse hubertus
</tr></td></table>
Aus der Motoren Rubrik.
</tr></td></table>
Vor vielen Jahren ist einem einem Magazin eine Direkteinspritzung Made in (ExEast) Germany vorgestellt worden. Mit Patent und so.
Ich habe mich mit den Leuten in Verbindung gesetzt und wollte das System auf meinem damaligen Flightstar Kawa aufbauen.
An eine einzelne Person wollten die nicht verkaufen da der Aufwand in keinem Verhältnis zum Verdienst stehen würde. So der Kommentar den ich im übrigen auch verstehe.
Auf meine Frage ob denn das System bald für einen Rotax zu beziehen wäre sagte eine sichtlich entäuschte Stimme das dort kein Interesse bestehe.
Das Patent ist verkauft worden. An Johnson USA. Meines Wissens wurde es dort aber nicht eingesetzt. Schade.
UWE
Claudia schrieb am 06.12.2007 20:59 Uhr:
Liebe Grüße
Claudia
EDIT: Paßt grad so schön:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
hufisch schrieb am 06.12.2007 20:00 Uhr:
hallo leute,bin auf folgendes gestossen:http://www.envirofit.org/two_stroke_retrofit.html
das könnte doch aus nem 582 den perfekten motor machen.allerdings müsste sich ein fähiger um die sicher verzwickten details kümmern.
und wenn es um eine einbaufertige bezahlbare lösung geht:
googelt mal` raven redrive`.von den dingern sind in den us einige unterwegs.
wenn bloss die zulassung nicht wäre
grüsse hubertus
</tr></td></table>
Aus der Motoren Rubrik.
</tr></td></table>
Vor vielen Jahren ist einem einem Magazin eine Direkteinspritzung Made in (ExEast) Germany vorgestellt worden. Mit Patent und so.
Ich habe mich mit den Leuten in Verbindung gesetzt und wollte das System auf meinem damaligen Flightstar Kawa aufbauen.
An eine einzelne Person wollten die nicht verkaufen da der Aufwand in keinem Verhältnis zum Verdienst stehen würde. So der Kommentar den ich im übrigen auch verstehe.
Auf meine Frage ob denn das System bald für einen Rotax zu beziehen wäre sagte eine sichtlich entäuschte Stimme das dort kein Interesse bestehe.
Das Patent ist verkauft worden. An Johnson USA. Meines Wissens wurde es dort aber nicht eingesetzt. Schade.
UWE
[VERBORGEN]
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Olli Gottschalk schrieb am 06.12.2007 23:30 Uhr:
Hallo zusammen wieder.
Die 95% Regel ist als erster Anhaltspunkt schon ganz ok. Ich habe aber lieber folgendes Verfahren genommen. Erst mal mit der Winkellehre den vorgegebenen Wert eingstellt und vor dem ersten Hochdrehen des Motors die Propellerspur beobachtet. Dann rolle einfach auf der Startbahn und steigere langsam die Drehzahl bis Vollgas. Stimmen die Werte schon, mache ich ein paar "Hüpfer", ohne gleich in die Platzrunde zu gehen. Mir ist es dabei schon passiert, das erst nach dem erreichen von über 100 km/h die Drehzahl nach oben "abgehauen" ist und ich zum Teil an den Drehzahlbegrenzer kam. Bei der Einspritzung setzt einfach für ein paar zehntel Sekunden der Motor aus. Unter der Geschwindigkeit oder im steilen Steigflug bleibt die Drehzahl unter dem Begrenzer.
Das Nachstellen der Propellerblätter erfolgt immer mit einer selbstgebauten Lehre, mit der ich die Blätter schnell und genau einstellen kann.
Aber man lernt bei jeder Einstellung wieder was neues (bisher bestimmt 30 Propeller eingestellt, an 12 verschiedenen Flugzeugen). Gerade in Sachen Propeller erproben wir am Platz recht viel. Und oft ist die Theorie nicht mit der Praxis einherzubringen. Probieren geht dabei oft über studieren.
Aus eigener Erfahrung könnte ich mir daher auch eine falsche Propellereinstellung vorstellen, in Verbindung mit der mangelnder Leistung unter 5000 U/min. Unter 5000 U/min ist auch bei neuen Sunnys mit 3203 Hirth keine Leistung, um zu steigen. Alleine kann man (bei 95 kg Pilot) bis ca. 4800 U/min die Drehzahl senken, ohne Höhenverlust. Die höhere Leistung des 3503 erreicht man wahrscheinlich nur im Bereich von über 6000 U/min.
Gruß
Olli
</tr></td></table>
Also ich weiß nicht
Überzeugt mich überhaupt nicht!
Ich fliege lieber mit 5 PS weniger und Vergasern (gegen Vereisung gibt so tolle Sachen wie eine Vorwärmung) und nicht so einen Rennmotor wo man zwischen Hop oder Top entscheiden muß und nach dem Start Gefahr läuft rapide aus dem Drehzahlband herauszufallen und falls man keine 2000m, sondern nur 400m hat, im Wald zu liegen.
Bin da sicherlich ein wenig Konservativ eingestellt.........
UWE
PS: Allein der Gedanke in der Platzrunde mit Gas jonglieren zu müssen damit man im "Band" bleibt macht mich schon nervös.
Ein Konstantspeed wäre hier eine Lösung........ aber wieder ein Teil mehr was..............ne ne.
Olli Gottschalk schrieb am 06.12.2007 23:30 Uhr:
Hallo zusammen wieder.
Die 95% Regel ist als erster Anhaltspunkt schon ganz ok. Ich habe aber lieber folgendes Verfahren genommen. Erst mal mit der Winkellehre den vorgegebenen Wert eingstellt und vor dem ersten Hochdrehen des Motors die Propellerspur beobachtet. Dann rolle einfach auf der Startbahn und steigere langsam die Drehzahl bis Vollgas. Stimmen die Werte schon, mache ich ein paar "Hüpfer", ohne gleich in die Platzrunde zu gehen. Mir ist es dabei schon passiert, das erst nach dem erreichen von über 100 km/h die Drehzahl nach oben "abgehauen" ist und ich zum Teil an den Drehzahlbegrenzer kam. Bei der Einspritzung setzt einfach für ein paar zehntel Sekunden der Motor aus. Unter der Geschwindigkeit oder im steilen Steigflug bleibt die Drehzahl unter dem Begrenzer.
Das Nachstellen der Propellerblätter erfolgt immer mit einer selbstgebauten Lehre, mit der ich die Blätter schnell und genau einstellen kann.
Aber man lernt bei jeder Einstellung wieder was neues (bisher bestimmt 30 Propeller eingestellt, an 12 verschiedenen Flugzeugen). Gerade in Sachen Propeller erproben wir am Platz recht viel. Und oft ist die Theorie nicht mit der Praxis einherzubringen. Probieren geht dabei oft über studieren.
Aus eigener Erfahrung könnte ich mir daher auch eine falsche Propellereinstellung vorstellen, in Verbindung mit der mangelnder Leistung unter 5000 U/min. Unter 5000 U/min ist auch bei neuen Sunnys mit 3203 Hirth keine Leistung, um zu steigen. Alleine kann man (bei 95 kg Pilot) bis ca. 4800 U/min die Drehzahl senken, ohne Höhenverlust. Die höhere Leistung des 3503 erreicht man wahrscheinlich nur im Bereich von über 6000 U/min.
Gruß
Olli
</tr></td></table>
Also ich weiß nicht
Überzeugt mich überhaupt nicht!
Ich fliege lieber mit 5 PS weniger und Vergasern (gegen Vereisung gibt so tolle Sachen wie eine Vorwärmung) und nicht so einen Rennmotor wo man zwischen Hop oder Top entscheiden muß und nach dem Start Gefahr läuft rapide aus dem Drehzahlband herauszufallen und falls man keine 2000m, sondern nur 400m hat, im Wald zu liegen.
Bin da sicherlich ein wenig Konservativ eingestellt.........
UWE
PS: Allein der Gedanke in der Platzrunde mit Gas jonglieren zu müssen damit man im "Band" bleibt macht mich schon nervös.
Ein Konstantspeed wäre hier eine Lösung........ aber wieder ein Teil mehr was..............ne ne.
[VERBORGEN]
Im Grunde treffen hier wieder die zwei Welten zusammen die ich auch aus dem Autobereich kenne. Claudia ist E-Fan, ich eher weniger. Je weniger Elektronik ich in einem Auto vorfinde desto wohler fühle ich mich. Mangelnde Kenntnisse? Vielleicht. Schlechteste Erfahrungen? Sicher. Mag allerdings auch an unserem Klima hier liegen. Fakt ist dass weder die Computer noch die Fahrzeugelektronik für tropische Klimas das Beste sind. Deshalb fahre ich auch meinen schönen alten Toyota mit Vergaser, einer Zündspule, 4 Kerzen und Unterbrecherkontakten.
Auf dem Flieger den ich am meisten benutze habe ich nunmal den F30 mit Einspritzanlage. Es ist auch hier gelebte Tatsache dass alle, aber auch wirklich alle Probleme die wir mit diesem Motor hatten ausschliesslich von der berühmten Zündbox ausgingen. Hirth hat sie mir bisher immer mit viel Kulanz ausgewechselt aber wie lange noch? Gerade fängt meiner wieder an die berühmten Aussetzer zu haben. Das endet normalerweise immer irgendwann mit Motorausfall. Vielleicht schmeisse ich doch noch die Einspritzung runter und mach wieder Vergaser drauf. Wer weiss?
Ich hasse auf jeden Fall alles was einen Motor kompliziert macht.
Gruss Stephan
Auf dem Flieger den ich am meisten benutze habe ich nunmal den F30 mit Einspritzanlage. Es ist auch hier gelebte Tatsache dass alle, aber auch wirklich alle Probleme die wir mit diesem Motor hatten ausschliesslich von der berühmten Zündbox ausgingen. Hirth hat sie mir bisher immer mit viel Kulanz ausgewechselt aber wie lange noch? Gerade fängt meiner wieder an die berühmten Aussetzer zu haben. Das endet normalerweise immer irgendwann mit Motorausfall. Vielleicht schmeisse ich doch noch die Einspritzung runter und mach wieder Vergaser drauf. Wer weiss?
Ich hasse auf jeden Fall alles was einen Motor kompliziert macht.
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Dieter, bei meinem Versuch hatte der Rotax gewiß keinen Klemmer. Er flog brav seine Platzrunde mit der niedrigen Drehzahl. Mit flacher eingestelltem Propeller war dann alles in Ordnung. Beim Reinigen der Brennräume und Kolbenringnuten waren später keinerlei Klemmspuren zu sehen, die Ringe waren auch noch frei beweglich.
</tr></td></table>
Andreas, Du hast nach Strömungsabriss im Stand gefragt! Aber:
Genau um das zu verhindern, was Du erlebt hast, gilt ja die 95% Regel. Zweitakter erreichen ihre Leistung vereinfacht ausgedrückt über Drehzahl und über ein eher schwaches Drehmoment, dessen Kurve zudem spitzer verläuft als beim Viertakter, wenn man nicht das Koordinatenkreuz verändert.
Wenn Du also einem Zweitakter nicht die 95 % Standdrehzahl gönnst, sondern meinst 5.900 könnten ja auch mal reichen und da wäre der vielleicht spritsparender, dann fällt er unter Belastung "bergauf" wenn Du Pech hast weit unter die Ausgangsdrehzahl zurück. Da kennt jeder, der schon einmal einen Mopedzweitakter im falschen Gang bergauf bewegt hat. Obwohl beim Prop im Flug die Verhältnisse etwas anders sind.
Die 95 % Regel dient dazu, genau das zu vermeiden, da praktisch kein Drehmomentverlauf eines Zweitakters so spitz ist, daß er auch von 95% Drehzahl bei Belastung so stark abfällt. Das ist einer der wesentlichen Unterschiede zu einem großvolumigeren Viertakter, der da bei weitem nicht so empfindlich ist.
Anders gesagt: Erreicht der Motor bei 95% Drehzahl seinen Standschub, und den muß!!!!! man natürlich messen und zumindest auf 10% genau im Voraus kennen (bei UL rund 2,5 x PS in kg, bei 65 PS also 162,5 kg als Optimum, bis zu 8% drunter ist gerade noch tragbar), dann fliegt das Flugzeug auch und steigt normal. Da braucht man dann keinerlei Sorge zu haben. Und nur der Rest ist dann Feinabstimmung.
Hüpfversuche sind also eigentlich überflüssig. Stimmen Drehzahl und ist der Standschub gemessen an der Zugwaage da, kann man sich aufs Fliegen konzentrieren, denn der Motor wird bei korrektem Aufbau (keine G-Einflüsse auf Spritförderung, kein Unterdruck im Tank, etc.) weder im Start gravierend abfallen noch im Horizontalflug in der Platzrunde gravierend überdrehen.
Wer dagegen mit einem Motor rausgeht, der nur seine Drehzahl erreicht hat oder nicht einmal die und wer keinen Standschub gemessen hat, der muß auf drei Dinge zugleich aufpassen: Auf den Motor, aufs Fliegen und auf sich selbst, denn er steht im erhöhten Riksiko einen Crash hinzulegen, weil solcher Multitasking überflüssig und schädlich ist für Hobbyaviatoren. Eben deshalb hat jeder Hersteller zwei Schubwaagen rumliegen, eine zum Messen und eine zur Kontrolle der anderen Schubwaage.
Auch Dewald hat welche geschenkt bekommen, könnte er dir ja eine abgeben von. Hüpfen sollte man nur, wenn man sich nicht sicher ist, ob und wie das Flugzeug fliegt, aber doch nicht um zu sehen, ob und wie der Motor zieht oder schiebt. Wer da nach einem gelungenen Hüpfer glaubt, er könnte schon auf der sicheren Seite sein, steht oder sitzt eigentlich schon neben seinem Flieger, der eine Gestaltwandlung energetischer Art hinter sich hat.
Man merkt, ich habe schlecht geschlafen.
Es liegt aber auch daran, daß ich soviel Scheiß erlebt habe, wenn die Leute mit den Motoren und Propellern rumgebastelt haben und sich alles Mögliche und Unmögliche in den Flieger gekauft haben, für hunderte oder tausende von Mark. Aber eine Zugwaage, um zur Drehzahl auch mal den Schub zu wissen: Nöö, wieso, steht da was von beim DAEC. Kann man die auch als Uhr vorne einbauen? Ach, Motoren können sich verändern oder verstellen? Prüft der Prüfer das bei der Jahresprüfung?
Grrrrrr
Dieter, bei meinem Versuch hatte der Rotax gewiß keinen Klemmer. Er flog brav seine Platzrunde mit der niedrigen Drehzahl. Mit flacher eingestelltem Propeller war dann alles in Ordnung. Beim Reinigen der Brennräume und Kolbenringnuten waren später keinerlei Klemmspuren zu sehen, die Ringe waren auch noch frei beweglich.
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Andreas, Du hast nach Strömungsabriss im Stand gefragt! Aber:
Genau um das zu verhindern, was Du erlebt hast, gilt ja die 95% Regel. Zweitakter erreichen ihre Leistung vereinfacht ausgedrückt über Drehzahl und über ein eher schwaches Drehmoment, dessen Kurve zudem spitzer verläuft als beim Viertakter, wenn man nicht das Koordinatenkreuz verändert.
Wenn Du also einem Zweitakter nicht die 95 % Standdrehzahl gönnst, sondern meinst 5.900 könnten ja auch mal reichen und da wäre der vielleicht spritsparender, dann fällt er unter Belastung "bergauf" wenn Du Pech hast weit unter die Ausgangsdrehzahl zurück. Da kennt jeder, der schon einmal einen Mopedzweitakter im falschen Gang bergauf bewegt hat. Obwohl beim Prop im Flug die Verhältnisse etwas anders sind.
Die 95 % Regel dient dazu, genau das zu vermeiden, da praktisch kein Drehmomentverlauf eines Zweitakters so spitz ist, daß er auch von 95% Drehzahl bei Belastung so stark abfällt. Das ist einer der wesentlichen Unterschiede zu einem großvolumigeren Viertakter, der da bei weitem nicht so empfindlich ist.
Anders gesagt: Erreicht der Motor bei 95% Drehzahl seinen Standschub, und den muß!!!!! man natürlich messen und zumindest auf 10% genau im Voraus kennen (bei UL rund 2,5 x PS in kg, bei 65 PS also 162,5 kg als Optimum, bis zu 8% drunter ist gerade noch tragbar), dann fliegt das Flugzeug auch und steigt normal. Da braucht man dann keinerlei Sorge zu haben. Und nur der Rest ist dann Feinabstimmung.
Hüpfversuche sind also eigentlich überflüssig. Stimmen Drehzahl und ist der Standschub gemessen an der Zugwaage da, kann man sich aufs Fliegen konzentrieren, denn der Motor wird bei korrektem Aufbau (keine G-Einflüsse auf Spritförderung, kein Unterdruck im Tank, etc.) weder im Start gravierend abfallen noch im Horizontalflug in der Platzrunde gravierend überdrehen.
Wer dagegen mit einem Motor rausgeht, der nur seine Drehzahl erreicht hat oder nicht einmal die und wer keinen Standschub gemessen hat, der muß auf drei Dinge zugleich aufpassen: Auf den Motor, aufs Fliegen und auf sich selbst, denn er steht im erhöhten Riksiko einen Crash hinzulegen, weil solcher Multitasking überflüssig und schädlich ist für Hobbyaviatoren. Eben deshalb hat jeder Hersteller zwei Schubwaagen rumliegen, eine zum Messen und eine zur Kontrolle der anderen Schubwaage.
Auch Dewald hat welche geschenkt bekommen, könnte er dir ja eine abgeben von. Hüpfen sollte man nur, wenn man sich nicht sicher ist, ob und wie das Flugzeug fliegt, aber doch nicht um zu sehen, ob und wie der Motor zieht oder schiebt. Wer da nach einem gelungenen Hüpfer glaubt, er könnte schon auf der sicheren Seite sein, steht oder sitzt eigentlich schon neben seinem Flieger, der eine Gestaltwandlung energetischer Art hinter sich hat.
Man merkt, ich habe schlecht geschlafen.
Es liegt aber auch daran, daß ich soviel Scheiß erlebt habe, wenn die Leute mit den Motoren und Propellern rumgebastelt haben und sich alles Mögliche und Unmögliche in den Flieger gekauft haben, für hunderte oder tausende von Mark. Aber eine Zugwaage, um zur Drehzahl auch mal den Schub zu wissen: Nöö, wieso, steht da was von beim DAEC. Kann man die auch als Uhr vorne einbauen? Ach, Motoren können sich verändern oder verstellen? Prüft der Prüfer das bei der Jahresprüfung? Grrrrrr
Als wir unseren 800er Motor ins Trike eingebaut haben, sind wir im Flug noch mit einem anderen Problem konfrontiert worden. Im Stand war alles schön, im Flug hat sich dann vor dem Prop in einigen Regionen ein Vacuum gebildet. Der Motor ist immer bei einer bestimmten Lage/Geschindigkeit fast gestorben. Wir haben dann die Ansauftrichter verlegt und mußten noch gut 2-3 Stunden mit dem richtigen Winkel zur stömenden Luft experimentieren, bis es paßte.
Liebe Grüße
Claudia
Liebe Grüße
Claudia