schult jemand mit der Sunny?

[busbumde]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Der Sunny ist dagegen eine reine Motormaschine , die direkt am Motor hängt und einen hohen Leistungsbedarf mit entsprechend hohem Spritverbrauch bei 2-Taktmotorisierung mit sich bringt, dafür sehr alltagstauglich auch bei harten Einsatzbedingungen ist.
</tr></td></table>


Moin, Du hast recht, aber:

Ein leichter Sunny hat dieses Problem nicht, sondern mit dem kann man sehr ordentlich in der Thermik kreisen und Höhe gewinnen. Leergewicht zwischen 170 und 190 kg. Aber ich gebe zu:

Mit der Zeit wird halt alles ein bißchen schwerer. Das wäre wohl auch Eurem Liebling so gegangen, gleichwohl halte ich solche Konzepte heute, nach fast 20 Jahren, wieder für hochaktuell, wenn man sie einfach, leicht und preiswert bauen kann. Und dafür spricht ja einiges!!!

Ich werde mich daher vermutlich mit vielen hier sehr freuen, wenn Du uns etwas mehr über diesen Deinen Flieger erzählen könntest. So ist etwa die EWD auf dem Bild mit fast 10 Grad enorm groß, aber das ist eben auch stark profilabhängig. Erzähl also noch mehr über den Flieger, und Du hast hier das beste, interessierteste Publikum, das Du Dir vorstellen kannst. Nicht umsonst habe ich mich hier so lange getummelt

Grüße Dieter

[aeroklaus]

Hallo ME13 (ich spreche Dich mal mit dem Vornamen an ),


<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
ME13BD schrieb am 21.07.2007 20:27 Uhr:
ich hoffe, ich bin hier willkommen unter den wahren Ultraleichtpiloten mit ihren liebevoll gepflegten Charaktervögeln.
</tr></td></table>


Na klar doch!
Danke Dir für Deine Infos zur ME13BD, da kann ich meine entsprechende Seite aktualisieren. Und auf Fotos freue ich mich!


Grüsse Klaus

[ME13BD]

Hallo Dieter,

keineswegs möchte ich Deine unvergleichliche geniale Konstruktion hier durch unzulässige Vergleiche abwerten, denn ich hielt immer und halte die Sunny- Fahnen gegen den manchmal kräftig blasenden Mainstream ganz oben. Ich habe sogar lästernde Cessna-Piloten zu Sunny-Verehrern bekehrt.. Deine wunderbaren theoretischen Ausführungen haben mir erst die in vielen hundert Stunden erflogenen praktischen Erfahrungen in den je nach Beladung unterschiedlichens Kurvenflugeigenschaften und Trimmzuständen erklärt, welche man bei Annahme eines Starrflügels so nicht erwartet. So habe ich immer wieder .im gut beladenen Side by Side die Kurven überwiegend mit Seitenruder/ Spoilereinsatz mit zum Teil abstützenden leichten Gegenquerruder-Einsatz praktiziert und auch z.T. gelehrt um besonders mit 582 den Leistungsbedarf und damit den Verbrauch im Rahmen bzw. beim 912 er den PropLärm in Grenzen zu halten.
Fliegt man den Sunny Side by Side allein kann man dagegen problemlos nur mit Querrudereinsatz wie ein Tragschrauber um Windsack und Tower zirkeln, wenn einem danach ist.
Deswegen ist der Sunny immer noch das günstigste und sicherste .Gyro Surrogat, wenn man die Notverfahren und Landetechnik beherrscht.Ausserdem ist esein sehr alltagstauglicher Doppelsitzerfür Kenner

Mit der ME13, dem Einfach-UL-Einsitzer im Bauhaus-Stil,ist fast ein ähnliches sicheres und wendiges bodennahes Fliegen möglich, wobei hier der Konstrukteur Frank Möller eher eine herkömmliche Auslegung mit allerdings aerodynamisch hochwertiger Tragflächenkonstruktion mit bewährtem Göttinger Profil, NACA- profilierten Pendelhöhenruder und profilierten Junkers-Querrudern mit Massenausgleich als Ergebnis einer Studienarbeit / Diplomarbeit ?erschaffen hat.
Auch dieser Flieger ist durch stärkeres Beplankungsmaterial, dickere Holme und schweren Motor als der ursprünglich vorgesehene Rotax 227 Einzylinder mit gerade 19 PS (gedrosselt für Lärmgrenzwert) um 15 kg schwerer geworden als geplant.
Bis zu unserer optimierten ME 13 BD waren auch über 10 Jahre von der Ersterscheinung des
Prototyps, vorgestellt im Drachenfliegermagazin UL-Teil von 12/ 1984,mit vielen kleinen praxis orientierte Entwicklungsschritten- und Optimierungen vergangen
Wenn ich Bilder und Dokumente beisammen habe, würde ich sinnvollerweise dies einemneuen Thema zuordnen.
Da ich in Bekanntenkreisen schon alsUL-Historiker verspottet werde, ich habe die Entwicklung seit 1982 verfolgt und seit 1984 aktiv am Geschehen teilgenommen, wäre das ja mal eine adäquate Aufgabe, denn die ME 13 hätte damals sicher schon einen Design-Preis für beste Flugeigenschaften- und Leistung in ihrer Klasse bekommen, weil Uli, Mistral, Flightstar u. Co dagegen veraltetete UL-Spielzeuge waren.

Beste Grüsse.

[busbumde]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
keineswegs möchte ich Deine unvergleichliche geniale Konstruktion hier durch unzulässige Vergleiche abwerten
</tr></td></table>


Ach was, darum geht es mir eigentlich nie - der Sunny ist wie er ist, mit seinen positiven Seiten und mit seinen negativen. Die positiven stehen halt mit Abnahme des MTOW deutlicher im Vordergrund. Das wollte ich mit meiner Antwort sagen.

Ich würde mich wirklich - vermutlich mit vielen anderen hier - freuen, wenn wir mehr über das Konzept, über die Idee hinter diesem Flugzeug erfahren können. Stell da mal was zusammen, so wie Du Zeit hast. Und wenn es das Ergebnis einer Diplomarbeit ist, dann umsomehr. Derartige Konzepte könnten schon bald wieder topaktuell sein, dann wenn es darum geht, die Grundsätze der UL-Fliegerei neu zu erfinden.

Bin gespannt!

[AndreasH]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
...halte ich die Geschwindigkeit bei über 100 km/h und in Bodennähe (Bierkastenhöhe + X) nehme ich einfach das Höhenruder sanft auf neutral. So setzt sie sich eigentlich immer recht sanft hin. Und ich trainiere so jede Landung als Notlandung.
</tr></td></table>

Habe ich früher (allerdings mit einem anderen Muster) auch immer so gehalten. Dann ist mir tatsächlich mal der Motor stehengeblieben. Ohne den 1,7m Bremsfallschirm (Motor im Leerlauf + Untersetzungsgetriebe + Propeller bremst halt mächtig) ist der Vogel über den einladenden Stoppelacker in majestätischer Haltung hinweggesegelt und landete dann in einem Rübenacker dahinter. Ich denke Notlandungen kann man eigentlich nur ohne Motor üben.

Grüße
Andreas

[ME13BD]

Hallo Andreas,

das Landen ohne Motor wäre natürlich die realistischste Übung, was auch bei Geräten mit gewisser aerodynamischer Güte deutliche Unterschiede in der Sinkgeschwindigkeit und dem Gleitwinkel bewirken kann. Auf kurzen Plätzen haben wir unsere heissgeliebte ME 13 mit ihrem fragilen Bugfahrwerk daher auch immer unter Zuhilfenahme der Bremswirkung des grossen 3: 1 untersetzten 1,70 m Holzprops im Leerlauf gelandet, der wie eine Bremsklappe das für damalige UL- Verhältnisse enorme Gleiten reduzierte. Ein Slippen mit dem Besenstielrumpf zeigte nicht nur keine Wirkung, sondern stellte auch für die Seitenflossenbefestigung eine enorme Beanspruchung dar. (1,8- m Sinkgeschwindigkeit mit stehendem Prop/ 2,5 -3 m/ s Sinken im Leerlauf)
Beim Stratos 300 ohne Klappen mit Faltprop sind die Gleitverhältnisse noch krasser,da er mit Gleitwerten über 1 zu 25 geradezu in der Luft klebt. Selbst volles Slippen bewirkt hier nur eine Sinkgeschwindigkeitserhöhung auf 2,50m -2,80 m/s.
Da muss man schon arg umschalten, wenn man Sunnysinkwerte von 4-5m/s gewohnt ist und sonst zu viel Höhe einfach durch weiteres, beherztes Drücken ohne grosse Fahrtzunahme wie beim C22 vernichten kann.
Bei Sunny, C 22 und ähnlichen Mustern mit relativ hohem cw und geringer Flächenbelastung ist dieser Effekt aber eher vernachlässigbar. Hier können sich kurzfristige Aufwind- oder Rückenwindsituationen weitaus stärker auf den Gleitpfad auswirken.
Die offene Lo 120 S, die mit 15 m Spannweite ca . 1: 17 gleitet, lässt sich auch durch beherztes Drücken auf die Sinkwerte des geslippten Stratos 300 bringen, was aber wegen serienmässiger Störklappen überhaupt nicht notwendig ist.
Daher meine Erfahrung: Der Sunny gleitet motorlos geringfügig, aber merklich besser, was einer Gleitpfadreserve gleichkommt, die man durch stärkeres Drücken vernichten kann, wenn man sie nicht mehr benötigt.
Da ich in Bad Pyrmont allerdings 350 m Graspiste + anschließender 600 m Asphaltpiste beste Übungsmöglichkeiten habe, könnte ich mich auch mal etwas verschätzen ohne über den Platz zu schiessen.
Vielleicht sollte ich ja mal ein typenunabhängiges Landetraining dort zum Flatrate-Preis von 10 Euro pro Teilnehmer organisieren, da wir von dort auch im 25 km- Radius bis zu 6 sehr unterschiedliche Gras- und Asphaltplätze anfliegen können und im Spätsommer immer sehr gute
Bedingungen für Not/ Sicherheitslandungen in der näheren Umgebung vorfinden.
Campingplatz und 14 Fremdenzimmer + Gastronomie sind vor Ort (am Platz)verfügbar, Hangarplätze leider nur 2- 3, dafür ist die windgeschützte Abstellmöglichkeit im Blickfeld zwischen Gastronomie und Campingplatz gegeben.
Mogas u. evtl. 2-Takt-Öl wäre erhältlich.

Beste Grüsse
vom
Sunny- Airport EDVW

[busbumde]

Hallo vielfliegender Sunnyfreund ,

Deine Sinkwerte erscheinen mir doch ziemlich heftig , es sollten so um die 3,7 m Sinken bei 80-90 km/h sein. Aber wie gesagt, das ist sehr beladungsabhängig.

Problematisch ist natürlich bei einem Flieger mit kleiner Spannweite und viel Fläche immer die Streckung, also das b*b : F. Da kann ein Sunny leider aus Prinzip nicht punkten und somit auch keine wirklich guten Gleitzahlen erreichen. Jedefalls nicht in Rohr-Tuch und bei offener Bauweise mit Nasentüte. Da liegt er in der Klasse der Doppeldecker, die auch nur den Platz erreichen, wenn die Flächenbelastung gering ist, die übliche Bauweise vorausgesetzt - also nicht Komet etc.

Aber immerhin:

Wir haben den Sunny damals gegen den C22 getestet und wir waren im Steigen und Gleiten immer deutlich besser als dieser deutsche Standard. Trotz der kompakten Auslegung. Aber die Sunnies wogen damals halt auch nur 180 kg mit Rettung. Damals konnte man noch einen Looping mit ihnen machen, Hellwig konnte das sehr gut, später ging so etwas nicht mehr. Sollte besser auch keiner ausprobieren...

Schöne Grüße

Dieter

[Stephan]

Das ist bei vielen Modellen richtig. Allerdings weniger beim Sunny. Der gleitet auch ohne Motor nicht viel besser. Und richtig: Notlandeübungen öfter mal ohne Motor!!

Gruss Stephan

[ME13BD]

Sorry Dieter,

aber ich habe nur die bei den gewählten erprobten Anfluggeschwindigkeiten angezeigten Sinkwerte genannt.
(ist also kein direkter auswertbarer Vergleich)
Da ich den Sunny einsitzig mit 80 - 100 km/h je nachWetter und Seitenwind und Doppelsitzig eher mit 100 -120 km/h anfliege, als sicheres kinetisches Energiepotential und zur besseren Ansprechbarkeit der Spoiler, kommen dabei natürlich höhere Werte, als beim optimalen Gleiten zustande.
Der C22 Aero, den ich erst seit Oktober 06 in der Vereinsschulung bewege, scheint bei ähnlicher Flächenbelastung bis 80- 85 km/h sogar leichte Vorteile zu haben. Trotz des längeren Hebelarms beim Leitwerk ist er aber unter schwerer Turbulenz deutlich schwieriger zu landen, da er mit grosser Spannweite und niedriger Flächenbelastung extrem ausgehebelt werden kann.
Ist meinem Bruder erst am Sonntag passiert, als er einen Motortestlauf unternahm und beim Rollen schon unfreiwillig flügge wurde. Die satte Leewalze hinter unserer, den Platz umgebenden Waldkante, erzwingt in so einem Fall eine ungemütliche und ungewisse Platzrunde,da eine sofortige saubere Landung ohne Fahrtreserven aus der unfreiwilligen Schräglage naheliegend wäre, aber nicht unbedingt kontrolliert gesteuert verlaufen würde.
Im Landeanflug hat es ihn derart auf die Seite gestellt, dass die zuschauenden Segelfliegerkollegen schnell das Weite gesucht haben. In diesem Moment hätte er gern einen 100 kg-Passagier dabei gehabt. Der Sunny wird zwar bei solchen Bedingungen auch ungemütlich, man hat ihn aber deutlich besser im Griff.

[busbumde]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Sorry Dieter,

aber ich habe nur die bei den gewählten erprobten Anfluggeschwindigkeiten angezeigten Sinkwerte genannt.
</tr></td></table>


Nein, passt schon, ich war noch beim geringsten Sinken. Man kann es ja auch sehr einfach fast im Kopf nachrechnen, wenn man weiß, daß ein Sunny sein bestes Gleitverhältnis so um die 90 km/h rum hat und da je nach Beladung ein Gleitverhältnis von 5:1 bis 6,5:1 erreicht, also entsprechend Gleitzahlen (reziproker Wert) von 1:5= 0,2 bis 1:6,5= 0,15.

Da sich nun die Sinkgeschwindigkeit aus der Horizontalgeschwindigkeit multipliziert mit eben jener Gleitzahl ergibt, erhält man für 90 km/h (= 25 m/sec) die Sinkgeschwindigkeiten 25*0,15= 3,75 m/sec bis 25*0,2=5,0 m/sec. Passt also roundabout.

Vielleicht noch interessant: Um den Sunny in x-plane so fliegen zu lassen wie in der materiellen Realität muß ich den Rumpfwiderstandsbeiwert auf Cw=1,0 hochfahren, das ist etwa der 10fache Wert verglichen mit einem üblichen Flugzeugrumpf. Gute Austos haben 0,3 bis 0,4. Und selbst wenn X-plane die Rohrtuchflügel natürlich nicht ganz richtig, sondern nur im Rahmen normaler Profilparameter erfassen kann, erkennt man doch, daß eine flutschigere Verkleidung den Sunny zu höheren Gleitverhältnissen befähigen würde, ohne am Rest was ändern zu müssen.

Deshalb ja auch der Versuch des späten Schulz mit der kleinen "Beiwagenverkleidung", die dann rund 10 km/h bei der Vmax brachte. Müßte ich x-plane mal rechnen lassen, um wieviel der Widerstandsbeiwert der Karosse dann gesunken sein muß.



Gruss Dieter

[busbumde]

Ich habs mir einfach gemacht und 4 Sunnies mit unterschiedlichem Rumpfcw ausgestattet und dann am gleichen Ort mit Vollgas horizontal fliegen lassen. Man mußte den Rumpfwiderstandsbeiwert von 1,0 um 20% auf 0,8 erniedrigen, dann hat es gepasst. Der Sunny war dann 10 km/h schneller bzw. was hier wichtiger ist, sein Gleitverhältnis bessert sich bei normaler Geschwindigkeit, denn mehr Vmax ist erstens gegen die Zulassung und zweitens uneffektiv bei Rohr-Tuch-Flügeln von Sunny-Machart. Da liegt also noch Potential außerhalb von Zulassungsquerelen.

Gruss Dieter

[ME13BD]

Hallo Dieter,
wie war das Gleiten denn beim Targa anzusetzen?
Habe einen mal so um 2000 für drei Verkaufsprobeflüge bewegen dürfen. Das Gleiten schien mir dort um einiges besser, allerdings waren die Steigwerte und Wendigkeit auch um einiges gedämpfter. Da beim dritten Verkaufsflug beim Eindrehen ins Endteil über dem Wald der Motor abgestellt werden musste, weil sich der Endschalldämpfer durch den Vierblatt-Prop verabschiedet hatte und uns fast das gesamte Triebwerk durch sofortige Unwucht weggerissen wäre, hatte ich damals verständlicher Weise keinen Sinn für Gleitwinkelvergleiche. Ich weiss aber noch, dass ich mich nach der Landung darüber aufgeregt habe, dass ich nicht auch die Trimmung sofort rausgenommen habe, weil man so mit extremer Kraft drücken musste und unten das Abfangen automatisch zu stark ausfiel, mit Durchsacken aus einem halben Meter Höhe. Das war aber im Gegensatz zum möglichen Vorwärtsloop in den Hochwald bei kompletten Verlust des Triebwerks durch massive Unwucht der vier unterschiedlich langen Propellerblätter noch verzeihbar.
Der Besitzer und Verkäufer des Targa hatte leider das Gerät so vom Erstbesitzer ohne Sicherungsseil übernommen.
Dieser hatte wohl immer penibel seinen Schalldämpfer zum Lackieren abgeschraubt, wenn er anfing zu rosten. Danach wurden dann immer die Schrauben gut fest gezogen, anstatt die Zusatzsicherung mit dem kleinen Stahlseil zu verwenden. Die zu feste Schraube war dann wohl gebrochen.
War für den Besitzer recht bitter und für mich und den potentiellen Käufer sehr lehrreich.

[busbumde]

Vom Gleiten her war der Targa in der Tat etwas besser, aber eben doch zu schwer und der Prop bekam von unten etwas wenig Luft, schob also über den oberen Kreisumfang mehr als ein Sport. Das machte das Steigen müde und man brauchte mehr Trimmung. Heute würde ich es etwas anders machen, aber nachher ist man ja immer klüger. Und solche Formen für eine Komplettverkleidung sind ja auch nicht gerade billig, also baut man sich nach 20 Targas nicht schon eine neue Verkleidung. Uns superbequem war das Teil ja, offen wie geschlossen.

In der Tat sollte man bei einem Schuber alles anbinden, was nach hinten wegfliegen kann. Auspüffe sogar ganz bestimmt. Aber "es hat ja noch einmal gutgegangen" und keinem ist was passiert. Trotzdem: Ein paar Cent für Draht und Klemmen hätten dem Besitzer sicher viel Bitternis erspart.

[ME13BD]

Sichere Landetechnik und Notverfahren beim sunny

Nach Hinweisen eines jungen Segelfliegerkollegen, der als freier Mitarbeiter für die lokale Presse arbeitet und von einem Sunny-Abgang am Schirm berichtet hat, habe ich heute mal unter EDDH im Archiv geschnüffelt und bin fündig geworden:
/www.oberpfalznetz.de/zeitung/1116088-129,1,0.html
http://www.oberpfalznetz.de/Media/3/102/280/1117035.jpg

da könnte man jetzt viel
zu kommentieren haben, wenn dieser Bericht der Wirklichkeit entspricht.

Es zeigt, dass man im Grund nur ein Notverfahren beherrschen muss, wenn man Vollkasko oder genügend finanzielle Reserven für die Reparatur hat.
Nur komplette Reparatur und Schirm-Neupacken werden bestimmt den Wert eines guten gebrauchten, zuverlässigen Viertakters deutlich übersteigen.
Aber leider ist man ja immer erst hinterher schlauer.

Trotzdem blue skies and happy landings.

[Olli Gottschalk]

Hallo ME13BD,

ich habe schon darauf gewartet, wann das hier erscheint. Der Zeitungsbericht ist sehr amüssant, vor allem falsch. Der Reporter hat den Piloten noch nicht mal angesprochen!

Der Pilot war letztes Jahr bei mir zum Sicherheitstraining und kann sehr wohl auch eine gepflegte Außenlandung machen. Nun zu dem Vorgang:
Es war Vogelschlag. Dabei brach eine Blattspitze ab und es gab starke Vibrationen. Irgendwie hat der Pilot als Reflex, nach dem Abschalten des Motors die Reißleine gezogen. Im gleichen Augenblick dachte er wohl, "warum hab ich das denn jetzt gemacht" . Aber da war es schon zu spät (eine Schirmeinzugautomatik gibt es ja leider noch nicht). Also einfach nur ein dusseliger Fehler in der Schrecksekunde. Kann jedem passieren! Die Kommentare auf pilots24 waren dazu unter aller Sau, man könnte meinen, jeder dort ist seit 60 Jahren Fluglehrer mit 500 Außenlandungen und 10000 Flugstunden.
Der Schaden am Sunny, man sieht es auf dem Foto, ist gering. Nur das alte Bugrad ist an der Gabel abgebrochen. Das teuerste ist der Schirm. In Frühling geht es wieder ab in die Luft damit.

Aber : Wir haben dadurch wieder interessante Informationen erhalten. Die Anbringung und Ausschussrichtung ist, so wie sie ist, in Ordnung. Der Entfaltungsstoss beim BRS Schirm ist vernachlässigbar. Die Sinkgeschwindigkeit, einsitzig, pendelte zwischen 2 und 4 m/s.

Und das Wichtigste:

Die Sunny ist am Schirm hängend noch steuerbar. Mit den Seitenrudern reagiert sie träge aber bestimmt auf Richtungskorrekturen. Der Pilot konnte die Sunny zielgenau auf eine Straße lenken. Gut zu wissen!

Gruß
Olli