hallo Sunny- Freunde und UL-Kollegen,
der bedauernswerte Abgang eines Sunny-kollegen mittels BRS und seine Aufsehen erregende, fast heile Landung in einer Dorfstrasse ist jetzt als Kurzbericht im Fliegermagazin erschienen.
Dort wird ein Ausfall der mechanischen Benzimpumpe als Grund für den Motorausfall angegeben, mit dem Hinweis von Alex zur Verbesserung der Sicherheit immer eine zusätzliche, elektrische Benzinpumpe zu verwenden.
Dieser Hinweis ist sicherlich richtig, kann aber im Ernstfall das Leiden des unterversorgten Motor höchstens verlängern.
Bei meinem allerersten Flug mit meinem gebraucht erworbenen Sunny Sport mit Rotax 582 und elektr. Pierburg- Benzinpumpe musste ich kurz nach dem für mich eh aufregenden Start in ca. 25- 30 m Höhe einen sehr deutlichen Leistungs- und Drehzahlverlust feststellen. Da ich schon das Ende der Asphaltpiste erreicht hatte, eine Umkehrkurve bei dem mittelstarken böigen Seitenwind ganz sicher fatal geendet wäre, vertraute ich auf die Trike-ähnlichen Landeeigenschaften des Sunny und versuchte ihn nach Gaswegnehmen und auf die Piste Ausrichten auf der 190 m langen Grasbahn aufsetzen, was auch gerade noch gelang.
Zurück an den Hangars wurde der Motor nochmal von unserem Mechaniker, einem versierten Motorradschrauber, in unterschiedlichen Drehzahlen getestet, ohne grössere Auffälligkeiten zu erkennen.
Mit dem Hinweis auf eine fettere Vollgasstellung für die nächsten Erprobungsrunden vorzunehmen, wurden meine Befürchtungen eines Motorschadens zerstreut.
Genau eine Woche darauf, ergab sich der nächste Erprobungsflug.
Diesmal schon mit den Eigenarten des Sunny-Startverhalten etwas vertrauter, war ich schon bei zwei Drittel der Asphaltpiste in den besagten 30 m mit dem totalem Leistungsabfall!
schult jemand mit der Sunny?
Moderator: Moderatorenteam
(Un)-freiwilliger Abgang am Schirm
bei diesem zweitem Triebwerks-Leistungseinbruch war ich ich zwar immer noch recht nervös, aber schon wesentlich versierter bei der Landung.
Wütend schimpfend rollte ich mit dem offensichtlich angeschlagenen Triebwerk zu den Hangars. Daraufhin wurde umgehend ein Dauer-Vollgastest durchgeführt, dessen Dauer sich über 70 -80 sec erstreckte, bis der Motor schließlich abstarb. Ursache war eine defekte Mikuni- Membranpumpe, deren Fehlfunktion am Boden und beim Rollen durch die Pierburg-Pumpe unbemerkt ausgeglichen werden konnte.
Nach der Pumpenreparatur konnten erst die vergnüglichen Zeiten mit dem Sunny beginnen; ausserdem wurde je ein Benzindruckmesser für jede Vergaser -zuleitung installiert um in Zukunft eine sichtbare Anzeige der Pumpenfunktion zu erreichen.
Meine Empfehlung daher: Mechanische Pumpe öfter kontrollieren bzw. Membranen nach Intervallen tauschen, da E-Pumpe diese Fehlfunktion nicht vollständig ausgleichen kann.
Im o. g. Fall hätte es vielleicht aber trotzdem zu einer Gleitwinkel verdoppelden Notleistung gereicht, um eine geordnete Sicherheitslandung durchzuführen.
Deshalb ist die elektr. Zusatzpumpe trotzdem eine sehr lohnenswerte Investition.
Blue Skies and Happy Landings!
Martin
Wütend schimpfend rollte ich mit dem offensichtlich angeschlagenen Triebwerk zu den Hangars. Daraufhin wurde umgehend ein Dauer-Vollgastest durchgeführt, dessen Dauer sich über 70 -80 sec erstreckte, bis der Motor schließlich abstarb. Ursache war eine defekte Mikuni- Membranpumpe, deren Fehlfunktion am Boden und beim Rollen durch die Pierburg-Pumpe unbemerkt ausgeglichen werden konnte.
Nach der Pumpenreparatur konnten erst die vergnüglichen Zeiten mit dem Sunny beginnen; ausserdem wurde je ein Benzindruckmesser für jede Vergaser -zuleitung installiert um in Zukunft eine sichtbare Anzeige der Pumpenfunktion zu erreichen.
Meine Empfehlung daher: Mechanische Pumpe öfter kontrollieren bzw. Membranen nach Intervallen tauschen, da E-Pumpe diese Fehlfunktion nicht vollständig ausgleichen kann.
Im o. g. Fall hätte es vielleicht aber trotzdem zu einer Gleitwinkel verdoppelden Notleistung gereicht, um eine geordnete Sicherheitslandung durchzuführen.
Deshalb ist die elektr. Zusatzpumpe trotzdem eine sehr lohnenswerte Investition.
Blue Skies and Happy Landings!
Martin
Hallo Stephan,
Ja, in diesem Sunny ist der trapezförmige Blechtank mit dem angeblichen Hubschrauber-Verschlussdeckel.
Der Rumpf wartet schon seit Jahren auf ein neues Triebwerk,
da die Geschichte leider nach 30 Betriebsstunden= 120 Betriebsgesamtstunden des älteren R 582 mit Auflösung der Lager und Totalschaden des Motors endete.
War wohl noch die erste serie des 582 mit der damals üblichen Halbwertszeit!
Ja, in diesem Sunny ist der trapezförmige Blechtank mit dem angeblichen Hubschrauber-Verschlussdeckel.
Der Rumpf wartet schon seit Jahren auf ein neues Triebwerk,
da die Geschichte leider nach 30 Betriebsstunden= 120 Betriebsgesamtstunden des älteren R 582 mit Auflösung der Lager und Totalschaden des Motors endete.
War wohl noch die erste serie des 582 mit der damals üblichen Halbwertszeit!
Einspruch: Wenn es die richtige Pierborg-Pumpe ist, mit einem kalibrierten Rücklauf, dann überdrückt sie die defekte Membranpumpe bei deren Ausfall und der Motor läuft weiter. Ein paar Hinweise vielleicht:
Wichtig ist es, die von uns damals vorgeschriebene Pierborgpumpe waagerecht zu montieren - horizontal!!!! - und nicht sonstwie.
Wichtig ist es, bei Einsatz der mechanischen Standardpumpe keinerlei Hemmnis in die Leitung zu bauen - etwa ein fuel flow o.ä. Solch ein hemmnis ist auch die Pierborgpumpe, die daher zwingend immer laufen muß - zwingend!!!!!!!!
Wichtig ist es, keinesfalls Papierfilter zu nehmen - nirgendwo!!!!!
Wichtig ist es, daß der große Plastikfilter, den wir stadarmäßig längere zeit eingebaut haben, nicht schwingend und etwa in 45 Grad Winkel in der Leitung montiert ist, sonst reißt der Benzinfaden unter ungünstigsten Umständen ab.
Gut ist es, solche Filter nicht hinter dem Tank, sondern vor den Vergasern oder höchstens in der Mitte der Zuleitung zu montieren, sonst steht die gesamte Zuleitung unter Unterdruck, was die Dampfblasengefahr erhöht.
Wichtig ist es, keine Pierborg-Pumpe hinter einen Filter zu setzen, denn die hat selbst einen eingebauten Filter im Einlaß, den man allerdings öfter mal rausnehmen und reinigen muß.
Gut ist es, jeweils einen kleinen Plastikfilter vor jeden Vergaser oben zu setzen und unten im Zulauf gar keinen Filter vorzusehen, es sei denn den in der Pierborgpumpe.
Wichtig ist es, nicht mit Schlauchklemmen der Schraubart in der Zuleitung zu arbeiten, sondern mit einfach- O oder Doppel-O Klemmen mit Edelstahlgleitring - z.b. von Oettinger. Nur die bannen durch konstante Klemmkraft die Gefahr, daß Luft gezogen wird durch eine undichte Verbindung, die aber nicht tropfen muß.
Wichtig ist das insbesondere, wenn Plastiktanks mit Obenauslass montiert sind, die eine Steigleitung aus Alurohr haben. Ist diese Verbindung nur im geringsten undicht, fällt der Motor aus. Mit der mechanischen Pumpe hat das dann aber garnichts zu tun, das scheint nur so.
Wichtig ist, die schwarze Box - den Luftberuhiger - mit Schlauchabstandstücken und langen starken Kabelbinder zum Motor angeschlossen zu haben, weil sonst die Vergaser aufschwingen und der Sprit schäumen kann bei bestimmter Drehzahl - plups rotz aus.
Wichtig ist, den Sitz der Luftberuhigungsrohre in dem schwarzen Kasten auf festen Sitz kontrolliert zu haben. Filter abdrehen, der allerdings durch eine Blechtreibschraube gesichert ist!!!!!
Wichtig ist, ab und zu Vergaserwartung zu betreiben.
Zum Kotzen ist es, wenn ein Sunny wegen eines solchen Scheiß' mit dem BRS oder stehendem Motor oder sonstwie runtermuß. Ich habe es in meiner Zeit und mit weit über 100 Rotaxen aller Betriebsstunden noch nie erlebt, daß eine Membranpumpe defekt war.
Aber ich habe schon jede Menge Scheiß an Installation gesehen und bin sogar mal von einer Krankenkasse verklagt worden, weil deren Mitglieder mit einem Sunny nach dem Start in einer Umkehrkurve aufs Maul gefallen sind - noch harmlos ausgegangen. Ursache, die ich Gott sei dank nachweisen konnte: Die Jungs hatten an der Spritzuleitung gebastelt, dann wurde das Wetter schön und man wollte fliegen und hat die Leitung samt großem Filter dran dann eifach frei im Luftstrom baumeln lassen - das kommt nicht gut für den Triebler. Garnicht gut.
So, jetzt schaut Euch bitte mal genau an, wie eure Spritzuleitung aussieht, gleich von wem sie stammt, und kontrolliert das ein einziges Mal, so wie es sich gehört, dann ist solch ein Scheiß nicht vonnöten.
Last but not least: Pierborg ja, aber immer nur mit Rücklauf und kalibrierender Drosseldüse im Rücklauf. Wer etwas anderes bei sich vorfindet, sollte, da Alex Rotax ja nicht verbaut, Rotax-Franz anrufen. Ihn selbst, er hat Ahnung und schickt dann ein Papier, wie ein solcher Rücklauf zu bauen und anzupassen ist bei Pierborg. Einfach nur ne Pumpe in den Strang und fertig ist ziemlich leicht- oder sagen wir lieber unsinnig.
Aber wie gesagt: Ich habe noch keinen Defekt einer Membran bei all den Rotaxen erlebt, schon garnicht bei den geringen Stunden, die diese Motore laufen im Gegensatz zu anderen Anwendungen, bei denen ebenfalls diese Membranpumpen zum Einsatz kommen.
Wer also nur solch eine Pumpe hat, misst bitte mal den Abstand vom untersten Benzinpegel im Tank zur Pumpe und vergleicht dieses Maß mit dem im Rotaxhandbuch - habs nicht mehr im Kopf - 800 mm Förderhöhe auch bei 35 Grad im Schatten etwa, weiß es aber nicht mehr.
Dieter, leicht angefressen
Wichtig ist es, die von uns damals vorgeschriebene Pierborgpumpe waagerecht zu montieren - horizontal!!!! - und nicht sonstwie.
Wichtig ist es, bei Einsatz der mechanischen Standardpumpe keinerlei Hemmnis in die Leitung zu bauen - etwa ein fuel flow o.ä. Solch ein hemmnis ist auch die Pierborgpumpe, die daher zwingend immer laufen muß - zwingend!!!!!!!!
Wichtig ist es, keinesfalls Papierfilter zu nehmen - nirgendwo!!!!!
Wichtig ist es, daß der große Plastikfilter, den wir stadarmäßig längere zeit eingebaut haben, nicht schwingend und etwa in 45 Grad Winkel in der Leitung montiert ist, sonst reißt der Benzinfaden unter ungünstigsten Umständen ab.
Gut ist es, solche Filter nicht hinter dem Tank, sondern vor den Vergasern oder höchstens in der Mitte der Zuleitung zu montieren, sonst steht die gesamte Zuleitung unter Unterdruck, was die Dampfblasengefahr erhöht.
Wichtig ist es, keine Pierborg-Pumpe hinter einen Filter zu setzen, denn die hat selbst einen eingebauten Filter im Einlaß, den man allerdings öfter mal rausnehmen und reinigen muß.
Gut ist es, jeweils einen kleinen Plastikfilter vor jeden Vergaser oben zu setzen und unten im Zulauf gar keinen Filter vorzusehen, es sei denn den in der Pierborgpumpe.
Wichtig ist es, nicht mit Schlauchklemmen der Schraubart in der Zuleitung zu arbeiten, sondern mit einfach- O oder Doppel-O Klemmen mit Edelstahlgleitring - z.b. von Oettinger. Nur die bannen durch konstante Klemmkraft die Gefahr, daß Luft gezogen wird durch eine undichte Verbindung, die aber nicht tropfen muß.
Wichtig ist das insbesondere, wenn Plastiktanks mit Obenauslass montiert sind, die eine Steigleitung aus Alurohr haben. Ist diese Verbindung nur im geringsten undicht, fällt der Motor aus. Mit der mechanischen Pumpe hat das dann aber garnichts zu tun, das scheint nur so.
Wichtig ist, die schwarze Box - den Luftberuhiger - mit Schlauchabstandstücken und langen starken Kabelbinder zum Motor angeschlossen zu haben, weil sonst die Vergaser aufschwingen und der Sprit schäumen kann bei bestimmter Drehzahl - plups rotz aus.
Wichtig ist, den Sitz der Luftberuhigungsrohre in dem schwarzen Kasten auf festen Sitz kontrolliert zu haben. Filter abdrehen, der allerdings durch eine Blechtreibschraube gesichert ist!!!!!
Wichtig ist, ab und zu Vergaserwartung zu betreiben.
Zum Kotzen ist es, wenn ein Sunny wegen eines solchen Scheiß' mit dem BRS oder stehendem Motor oder sonstwie runtermuß. Ich habe es in meiner Zeit und mit weit über 100 Rotaxen aller Betriebsstunden noch nie erlebt, daß eine Membranpumpe defekt war.
Aber ich habe schon jede Menge Scheiß an Installation gesehen und bin sogar mal von einer Krankenkasse verklagt worden, weil deren Mitglieder mit einem Sunny nach dem Start in einer Umkehrkurve aufs Maul gefallen sind - noch harmlos ausgegangen. Ursache, die ich Gott sei dank nachweisen konnte: Die Jungs hatten an der Spritzuleitung gebastelt, dann wurde das Wetter schön und man wollte fliegen und hat die Leitung samt großem Filter dran dann eifach frei im Luftstrom baumeln lassen - das kommt nicht gut für den Triebler. Garnicht gut.
So, jetzt schaut Euch bitte mal genau an, wie eure Spritzuleitung aussieht, gleich von wem sie stammt, und kontrolliert das ein einziges Mal, so wie es sich gehört, dann ist solch ein Scheiß nicht vonnöten.
Last but not least: Pierborg ja, aber immer nur mit Rücklauf und kalibrierender Drosseldüse im Rücklauf. Wer etwas anderes bei sich vorfindet, sollte, da Alex Rotax ja nicht verbaut, Rotax-Franz anrufen. Ihn selbst, er hat Ahnung und schickt dann ein Papier, wie ein solcher Rücklauf zu bauen und anzupassen ist bei Pierborg. Einfach nur ne Pumpe in den Strang und fertig ist ziemlich leicht- oder sagen wir lieber unsinnig.
Aber wie gesagt: Ich habe noch keinen Defekt einer Membran bei all den Rotaxen erlebt, schon garnicht bei den geringen Stunden, die diese Motore laufen im Gegensatz zu anderen Anwendungen, bei denen ebenfalls diese Membranpumpen zum Einsatz kommen.
Wer also nur solch eine Pumpe hat, misst bitte mal den Abstand vom untersten Benzinpegel im Tank zur Pumpe und vergleicht dieses Maß mit dem im Rotaxhandbuch - habs nicht mehr im Kopf - 800 mm Förderhöhe auch bei 35 Grad im Schatten etwa, weiß es aber nicht mehr.
Dieter, leicht angefressen
Also erste Massnahme: diesen Blechtank rausschmeissen. Die waren sicher am Anfang gut, vertragen aber absolut kein längeres Nichtvollsein. Rostflöckchen findet man am Anfang im Filter bis sich eine etwas grössere auf die Abflussöffnung des Tanks legt. Und wieder sitzt man in einem Segelflieger.
Wir haben noch drei von diesen älteren 582 hier laufen. Die kamen damals mit durchschnittlich 120 Stunden an und dürften jetzt bis auf einen alle die 400 Stunden überschritten haben. Keine dieser Maschinen hat eine elektrische Pumpe drin. Es gab noch keine Probleme mit diesen Motoren ausser zweimal Aussenlandungen wegen dieser Blechtanks. Vor kurzem haben wir mal einen der 582 aufgemacht und die Köpfe und Kolben etwas saubergeschabt. War aber echt nicht viel.
Ich denke immer noch dass diese Motoren nicht schlecht sind. Vorausgesetzt, man nimmt vernünftiges Öl und, was mir fast noch wichtiger erscheint, sie laufen viel und regelmässig.
Was heisst "der Rumpf wartet..."? Etwa dass da noch irgendwo bei Dir ein armer Sunny ohne Herz herumliegt von dem ich nichts weiss und der eventuell Sehnsucht nach tropischen Lüften hat???
Gruss Stephan
Wir haben noch drei von diesen älteren 582 hier laufen. Die kamen damals mit durchschnittlich 120 Stunden an und dürften jetzt bis auf einen alle die 400 Stunden überschritten haben. Keine dieser Maschinen hat eine elektrische Pumpe drin. Es gab noch keine Probleme mit diesen Motoren ausser zweimal Aussenlandungen wegen dieser Blechtanks. Vor kurzem haben wir mal einen der 582 aufgemacht und die Köpfe und Kolben etwas saubergeschabt. War aber echt nicht viel.
Ich denke immer noch dass diese Motoren nicht schlecht sind. Vorausgesetzt, man nimmt vernünftiges Öl und, was mir fast noch wichtiger erscheint, sie laufen viel und regelmässig.
Was heisst "der Rumpf wartet..."? Etwa dass da noch irgendwo bei Dir ein armer Sunny ohne Herz herumliegt von dem ich nichts weiss und der eventuell Sehnsucht nach tropischen Lüften hat???
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
Stimmt, Stephan, guter Tipp:
Die Blechtanks dürfen nicht sehr lange leer oder halbleer sein, dann ist und bleibt alles ok. Deshalb gab es sie ab Getrenntschmierung, also kein Öl mehr im Tank, auch nicht mehr, sondern dann kamen die 2 Plastikkanister aus PE. Also PE rein, wenn Zweifel bestehen, dürfte nicht die Welt kosten bei Alex.
Dieter
Die Blechtanks dürfen nicht sehr lange leer oder halbleer sein, dann ist und bleibt alles ok. Deshalb gab es sie ab Getrenntschmierung, also kein Öl mehr im Tank, auch nicht mehr, sondern dann kamen die 2 Plastikkanister aus PE. Also PE rein, wenn Zweifel bestehen, dürfte nicht die Welt kosten bei Alex.
Dieter
Hallo Thommy.
stimmt, das ist ein grosser Mangel, wo wir doch noch über 5 Sunnies in EDVW stationiert haben. Bilder der Sunny-Flotte gibt`s dann in Kürze. Auch ein Bild der vollständigen = nicht halb abgerüsteten legendären ME 13 ist noch auf der alten homepage Flugplatz-Bad-Pyrmont de unter bilder vom Flugtag zu sehen.
Wenn ich Zeit hab, werde ich Frank mal welche zuspielen oder Frank holt sie sich ab, wenn er auf unserer Vereins C22, der guten MUNO, mal ein paar Runden drehen wird.
Vom F30 E über F30 V Verner SVS und 912 er SbS reicht die Galerie!
beste Grüsse
Martin
stimmt, das ist ein grosser Mangel, wo wir doch noch über 5 Sunnies in EDVW stationiert haben. Bilder der Sunny-Flotte gibt`s dann in Kürze. Auch ein Bild der vollständigen = nicht halb abgerüsteten legendären ME 13 ist noch auf der alten homepage Flugplatz-Bad-Pyrmont de unter bilder vom Flugtag zu sehen.
Wenn ich Zeit hab, werde ich Frank mal welche zuspielen oder Frank holt sie sich ab, wenn er auf unserer Vereins C22, der guten MUNO, mal ein paar Runden drehen wird.
Vom F30 E über F30 V Verner SVS und 912 er SbS reicht die Galerie!
beste Grüsse
Martin
-
vlastimirs
- Beiträge: 120
- Registriert: Di 25. Sep 2007, 07:06
- Wohnort: Vukovar, Kroatien
Hallo Vlasti,
ja das war einmal! Aufgrund der gestiegenen Spritpreise liegen wir jetzt doch knapp bei 40 Euro die Stunde, aber damit immer noch günstig! Der Preis setzt aber einen Durchschnittverbrauch von 15 L / h voraus und ist natürlich nur für Mitglieder des Vereins.
Man kann aber durchaus so sparsam fliegen, wenn man konsequent den 582 unter 5000 Touren in der Reise drosselt und nur behäbige 80 -85 km/ h fliegt sowie alles an Thermik und Hangunterstützung mitnimmt bzw. dann noch entsprechend weiter drosselt. Mit meinem letzten weiblichen Gast bin ich so langsam, leicht und leise mit 10 -12 L/ h Verbrauch eine halbe Stunde über Pyrmont geschwebt. Nachkontrolle des Tanks hat diesen Wert bestätigt. Ein Bekannter hat vorher einsitzig mit gleicher Treibstoffmenge mal gerade 18 Minuten geschafft.
Das konnte man allerdings sowohl beim Abflug wie auch beim Anflug durch das Geräusch der noch ziehmlich hohen Drehzahl erwarten.
Wir haben übrigens den 54 PS- Rotax mit Normaldämpfer, der deutlich höher im Verbrauch gegenüber dem Resodämpfer liegt, wenn er über 5000 betrieben wird. Dafür ist die Drehmoment-kurve im unteren Bereich besser, ebenso wie der Verbrauch.
Einer unserer Flugschüler schafft es sogar mit unter 4000 U/ Min mit Werten von 6 - 8 L / h zu fliegen, dann allerdings mit 60 - 70 km/h, wobei er zugegeben nur 60 kg auf die Waage bringt!
Ich finde das Elba- Benzindurchflußgerät + das Vario jedenfalls wichtiger als den Drehzahlmesser wenn ich länger und weiter mit dem Zweitakter fliegen will!
Unser 582 hat Getrenntschmierung und bekommt das gute Vollsynthetik-Öl von Louis, was ihm scheinbar bestens bekommt, denn er hat einen nahezu turbinenartigen Lauf, was ich von meinem damaligen Sunny-Triebwerk nicht unbedingt gewohnt war.
Hierzu kann man aber feststellen, dass der Sunny einen eindeutig höheren Leistungsbedarf gegenüber dem C 22 bei ca 80 -90 km/h hat. Dafür ist man aber auch bedeutend wendiger und die Sicht ist zumindest im Side by side nach vorn besser.
Auch die Möglichkeit den C22 bei Motorausfall auf einem "Handtuch" zu landen, ist nicht zu verachten. Dafür ist die extreme passive Sicherheit des Sunny im Crash-Fall nicht zu toppen!
Aber im Falle eines Falles ist die Passive Sicherheit durch den eingebauten Überrollbügel/ Oberflügel natürlich entscheidend.
Die dünnen Rohre beim C 22 sind da leider für mich nicht sonderlich vertrauenserweckend, da sie wohl wie Salzstangen wegbrechen werden, wen der worst case mit Überschlag eintreten sollte.
Daher fliege ich halt immer so, daß ich eine potentielle Landemöglichkeit beim Motorausfall erreichen kann.
Das hält allerdings auch die Spannung beim wahren UL-fliegen und war früher mal eine Selbstverständlichkeit, wie es Dieter ja auch öfters erwähnt hat.
Wie sind denn Deine Werte und Erfahrungen im schönen warmen Kroatien?
Beste Grüsse
Martin
ja das war einmal! Aufgrund der gestiegenen Spritpreise liegen wir jetzt doch knapp bei 40 Euro die Stunde, aber damit immer noch günstig! Der Preis setzt aber einen Durchschnittverbrauch von 15 L / h voraus und ist natürlich nur für Mitglieder des Vereins.
Man kann aber durchaus so sparsam fliegen, wenn man konsequent den 582 unter 5000 Touren in der Reise drosselt und nur behäbige 80 -85 km/ h fliegt sowie alles an Thermik und Hangunterstützung mitnimmt bzw. dann noch entsprechend weiter drosselt. Mit meinem letzten weiblichen Gast bin ich so langsam, leicht und leise mit 10 -12 L/ h Verbrauch eine halbe Stunde über Pyrmont geschwebt. Nachkontrolle des Tanks hat diesen Wert bestätigt. Ein Bekannter hat vorher einsitzig mit gleicher Treibstoffmenge mal gerade 18 Minuten geschafft.
Das konnte man allerdings sowohl beim Abflug wie auch beim Anflug durch das Geräusch der noch ziehmlich hohen Drehzahl erwarten.
Wir haben übrigens den 54 PS- Rotax mit Normaldämpfer, der deutlich höher im Verbrauch gegenüber dem Resodämpfer liegt, wenn er über 5000 betrieben wird. Dafür ist die Drehmoment-kurve im unteren Bereich besser, ebenso wie der Verbrauch.
Einer unserer Flugschüler schafft es sogar mit unter 4000 U/ Min mit Werten von 6 - 8 L / h zu fliegen, dann allerdings mit 60 - 70 km/h, wobei er zugegeben nur 60 kg auf die Waage bringt!
Ich finde das Elba- Benzindurchflußgerät + das Vario jedenfalls wichtiger als den Drehzahlmesser wenn ich länger und weiter mit dem Zweitakter fliegen will!
Unser 582 hat Getrenntschmierung und bekommt das gute Vollsynthetik-Öl von Louis, was ihm scheinbar bestens bekommt, denn er hat einen nahezu turbinenartigen Lauf, was ich von meinem damaligen Sunny-Triebwerk nicht unbedingt gewohnt war.
Hierzu kann man aber feststellen, dass der Sunny einen eindeutig höheren Leistungsbedarf gegenüber dem C 22 bei ca 80 -90 km/h hat. Dafür ist man aber auch bedeutend wendiger und die Sicht ist zumindest im Side by side nach vorn besser.
Auch die Möglichkeit den C22 bei Motorausfall auf einem "Handtuch" zu landen, ist nicht zu verachten. Dafür ist die extreme passive Sicherheit des Sunny im Crash-Fall nicht zu toppen!
Aber im Falle eines Falles ist die Passive Sicherheit durch den eingebauten Überrollbügel/ Oberflügel natürlich entscheidend.
Die dünnen Rohre beim C 22 sind da leider für mich nicht sonderlich vertrauenserweckend, da sie wohl wie Salzstangen wegbrechen werden, wen der worst case mit Überschlag eintreten sollte.
Daher fliege ich halt immer so, daß ich eine potentielle Landemöglichkeit beim Motorausfall erreichen kann.
Das hält allerdings auch die Spannung beim wahren UL-fliegen und war früher mal eine Selbstverständlichkeit, wie es Dieter ja auch öfters erwähnt hat.
Wie sind denn Deine Werte und Erfahrungen im schönen warmen Kroatien?
Beste Grüsse
Martin
-
vlastimirs
- Beiträge: 120
- Registriert: Di 25. Sep 2007, 07:06
- Wohnort: Vukovar, Kroatien
Hallo Martin,
Ich fass es mal kurz zusammen
Vor 1 stunde bin ich aus Prelog (cca 450 Km.) nach hause angekommen. Dort war ich zu einem kleinem Fly in eingeladen (per auto, da 3 passagiere), wo ich mit einem netten fluglehrer mit Ungarischer lizenz verabredet habe meinen Fox dorthin zu kutschen und mit ihm die ausbildung zu finalisieren -- Ungarische lizenz, wohlgemerkt.
Ich habe einfach das gefuehl dass mich ein profi durchchecken muss bevor ich richtig wegfliege, und das will kein PPL FI machen, da die schiss um die eigene lizenz haben und keinesfalls mit nur einem knueppel schulen wollen. So, genug dampf abgelassen
Heut hab ich zum ersten mal einen echten weedhoper gesehen. Das ding ist uralt und hat zu viel klebeband am tuch um einen mitflug zu wagen, war aber ein echter hingucker. Ausserdem war es sehr erfrischend mit leuten zu reden welche keine panische angst vor einem motor aussetzer haben 
Werd mal morgen ein paar bilder hochladen.
LG
V.
P.S. Gibt es in ex-YU oder Sued Ungarn eine sunny mit der ich mal mitfliegen koennte? Wien waehre auch interressant, da ich mich in den naechsten wochen dorthin begebe.
Ich fass es mal kurz zusammen
Vor 1 stunde bin ich aus Prelog (cca 450 Km.) nach hause angekommen. Dort war ich zu einem kleinem Fly in eingeladen (per auto, da 3 passagiere), wo ich mit einem netten fluglehrer mit Ungarischer lizenz verabredet habe meinen Fox dorthin zu kutschen und mit ihm die ausbildung zu finalisieren -- Ungarische lizenz, wohlgemerkt.
Ich habe einfach das gefuehl dass mich ein profi durchchecken muss bevor ich richtig wegfliege, und das will kein PPL FI machen, da die schiss um die eigene lizenz haben und keinesfalls mit nur einem knueppel schulen wollen. So, genug dampf abgelassen
Heut hab ich zum ersten mal einen echten weedhoper gesehen. Das ding ist uralt und hat zu viel klebeband am tuch
um einen mitflug zu wagen, war aber ein echter hingucker. Ausserdem war es sehr erfrischend mit leuten zu reden welche keine panische angst vor einem motor aussetzer haben Werd mal morgen ein paar bilder hochladen.
LG
V.
P.S. Gibt es in ex-YU oder Sued Ungarn eine sunny mit der ich mal mitfliegen koennte? Wien waehre auch interressant, da ich mich in den naechsten wochen dorthin begebe.
Zensier mich doch:P