<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Die Kehrseite dieser Erleichterung ist die Sorgfaltspflicht des Herstellers bei der Auswahl der Motore und bei deren Erprobung. Er kann sich da nicht auf den Satz des Motorherstellers berufen und sagen "der Hersteller sagt, der Motor könne jederzeit ausfallen, das sage auch ich". Das wäre so, als würde man seine Rohre fürs Flugzeug beim Installateur kaufen und wenn es runterfällt sagen: "der Installateur sagt, seine Rohre wären für Flugzeuge nicht geeignet, das sage jetzt auch ich."
</tr></td></table>
Weil ich gerade eine bitterböse eMail bekam (nicht von den Sunny-light-Mannen): Natürlich ist es so, daß man als Hersteller nicht automatisch für jeden Schaden haftet, der durch einen Motorausfall eintritt. Da gibt es ja noch die Regelung, daß Ul immer nur so betrieben werden sollen, daß...
Aber: Um diesen Satz gerne zitierten Satz für sich in Anspruch nehmen zu dürfen, muß der Hersteller eben nachweisen, daß er jede nur erdenklich Sorgfalt bei der Wahl des Motors hat gelten lassen, daß ihm z.B. keine Nachteile bekannt waren etc. etc. Der obige Satz zum Betrieb eines Uls ist keine Generalamnestie oder -exculpation! Das ist der Knackpunkt, und dazu dient ja unter anderem auch eine voll dokumentierte Flugerprobung, deren Dokumente Urkundencharakter haben, d.h. deren wissentliche Fälschung für den Hersteller ein Riesenproblem werden kann, wenn er einen giftigen Kunden mit einem kenntnisreichen Anwalt hat, der ihm aufzeigt, daß er hätte voraussehen müssen und können...
Ich erinnere mich gut an einen Fall, bei dem genau das Kunden bei mir mal versucht haben wg. eines Kolbenfressers mit nachfolgender Landung im Zaun.
Gruß Dieter
Sunny light???
Moderator: Moderatorenteam
-
Olli Gottschalk
- Beiträge: 359
- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Bespannung light
Noch ein kleiner Tipp für den Sunny light:
Die GTS-Bespannung mit ihrer Tedlar-UV-Schicht läßt sich, wie ich gesehen habe, sicher wieder erstellen. Immerhin wird das Zeug ja bei den Drachenbauern noch verwendet. Und es spart sicher 3-4 kg an Gewicht. Ich würde dann allerdings etwas ändern:
Bisher ist außen in die Flügelschläuche eine Endrippe aus Stoff eingenäht, die macht dem Segelmacher viel Arbeit und macht auch das Bespannen nicht gerade einfacher, weil dort ein fester Anschlagpunkt ist, man kann die Bespannung nicht weiter auf den zugespitzten Flügel hochziehen, und weil von dort beim geringsten Diagonalverzug Falten ausgehen. Man kann die Bespannung also nicht so fest und so passgenau hinziehen, wie man das gerne möchte - sieht Photo sunny light.
Da ich die ersten zwei Bespannungen der Ur-Sunnies bei Aerotec fluchend selbst genäht habe, aus Segeltuch, nicht dehnbar, weiß ich, daß es besser geht, wenn man außen die Stoffrippe wegläßt (und die Arbeit und das Wenden des Flügeltuches zum Innennähen) und statt dessen dort ein Gurtband mit eingeschlagenen Metallösen für einen 6 mm Gummi vorsieht - obere und untere Fläche.
Man zieht das Tuch, ein beidseitig offener Schlauch ist es nun!, dann auf den Flügel, spannt von innen wie bisher auch und zieht dann durch die äußeren Ösen ein 6 mm Sandwow (wie beim Schuhezubinden) und spannt den sukzessive durch immer weiteres Durchsetzen an. So bekommt man die Bespannung, und die mit GTS sowieso, so fest wie ein Trommel gespannt und aknn jeden diagonalen Verzug sofort beseitigen - was mit der Rippe drin nicht geht. Beide Flügel, auch der untere, werden ja nach außen schmäler. Zudem hat man dann von außen Zugriff auf das Flügelinnere, mit gelösten Gummi kann man sogar den ganzen Arm reinstecken und etwa führen, ob der Hebel der Spoileransteuerung Spiel hat, dort fetten etc.
Ich gehe mal davon aus, daß immer noch Karl die Bespannungen näht. Redet mit ihm darüber, ich denke es ist eine große Erleichterung bei der Arbeit - für ihn und euch und auch für spätere Reparatur-Stephans. Man kann das natürlich auch schon bei der jetzigen Bespannung machen, aber ich halte die einfach für zu hart für die Sunny-Struktur. Es kommt fast immer irgendwann zum madonnenhaften Faltenwurf, während die GTS-Bespannung auch nach Jahren noch wie neu dasteht.
Man muß dann natürlich außen dünne GFK-Plastikkappen auf die Flügel setzen, über den Gummi, das sind aber keine großen Teile, also kein großer Aufwand für die Formen. Und wenn man da auch noch gleich die Ansätze für Positionsleuchten mit einarbeitet, kann man sie ja auch dazuverkaufen. Das affektive Interesse mag rote und grüne Lichter am Flügelende - habe ich mir sagen lassen.
Gruß Dieter
Die GTS-Bespannung mit ihrer Tedlar-UV-Schicht läßt sich, wie ich gesehen habe, sicher wieder erstellen. Immerhin wird das Zeug ja bei den Drachenbauern noch verwendet. Und es spart sicher 3-4 kg an Gewicht. Ich würde dann allerdings etwas ändern:
Bisher ist außen in die Flügelschläuche eine Endrippe aus Stoff eingenäht, die macht dem Segelmacher viel Arbeit und macht auch das Bespannen nicht gerade einfacher, weil dort ein fester Anschlagpunkt ist, man kann die Bespannung nicht weiter auf den zugespitzten Flügel hochziehen, und weil von dort beim geringsten Diagonalverzug Falten ausgehen. Man kann die Bespannung also nicht so fest und so passgenau hinziehen, wie man das gerne möchte - sieht Photo sunny light.
Da ich die ersten zwei Bespannungen der Ur-Sunnies bei Aerotec fluchend selbst genäht habe, aus Segeltuch, nicht dehnbar, weiß ich, daß es besser geht, wenn man außen die Stoffrippe wegläßt (und die Arbeit und das Wenden des Flügeltuches zum Innennähen) und statt dessen dort ein Gurtband mit eingeschlagenen Metallösen für einen 6 mm Gummi vorsieht - obere und untere Fläche.
Man zieht das Tuch, ein beidseitig offener Schlauch ist es nun!, dann auf den Flügel, spannt von innen wie bisher auch und zieht dann durch die äußeren Ösen ein 6 mm Sandwow (wie beim Schuhezubinden) und spannt den sukzessive durch immer weiteres Durchsetzen an. So bekommt man die Bespannung, und die mit GTS sowieso, so fest wie ein Trommel gespannt und aknn jeden diagonalen Verzug sofort beseitigen - was mit der Rippe drin nicht geht. Beide Flügel, auch der untere, werden ja nach außen schmäler. Zudem hat man dann von außen Zugriff auf das Flügelinnere, mit gelösten Gummi kann man sogar den ganzen Arm reinstecken und etwa führen, ob der Hebel der Spoileransteuerung Spiel hat, dort fetten etc.
Ich gehe mal davon aus, daß immer noch Karl die Bespannungen näht. Redet mit ihm darüber, ich denke es ist eine große Erleichterung bei der Arbeit - für ihn und euch und auch für spätere Reparatur-Stephans. Man kann das natürlich auch schon bei der jetzigen Bespannung machen, aber ich halte die einfach für zu hart für die Sunny-Struktur. Es kommt fast immer irgendwann zum madonnenhaften Faltenwurf, während die GTS-Bespannung auch nach Jahren noch wie neu dasteht.
Man muß dann natürlich außen dünne GFK-Plastikkappen auf die Flügel setzen, über den Gummi, das sind aber keine großen Teile, also kein großer Aufwand für die Formen. Und wenn man da auch noch gleich die Ansätze für Positionsleuchten mit einarbeitet, kann man sie ja auch dazuverkaufen. Das affektive Interesse mag rote und grüne Lichter am Flügelende - habe ich mir sagen lassen.
Gruß Dieter
Sind theoretisch auch andere Motoren vorgesehen? Was wäre als Motor überhaupt sinnvoll - vielleicht ein HKS oder der BMW?
Braucht der Light eine neue Zulassung, oder ginge theoretisch alles, was das Gerätekennblatt des normalen Sunny hergibt?
Sorry, habe halt ein wenig Angst vor Zweitaktern.
Braucht der Light eine neue Zulassung, oder ginge theoretisch alles, was das Gerätekennblatt des normalen Sunny hergibt?
Sorry, habe halt ein wenig Angst vor Zweitaktern.
Ich bin nicht die Signatur, ich mach hier nur sauber.
-
Olli Gottschalk
- Beiträge: 359
- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Hallo birddog,
natürlich gelten alle alten Zulassungen weiter. Wir werden den Light mit 4 Standartmotoren anbieten :
Hirth, Rotax 582, 912 und BMW 1000
Den HKS werden wir erst im Sommer testen. Dazu haben wir im Moment keine Zeit. Aber ist schon geplant.
Günstig ist z.B. eine Sunny ohne Motor zu kaufen und einen gebrauchten 912er oder BMW zu montieren.
Das Gerätekennblatt muss dieses Jahr mal bereinigt werden. Wir wollen wieder ein paar Propeller eintragen und im Rahmen der 450 kg Auflastung sind noch nicht alle Sunny-Varianten Lärmgemessen worden.
Ich hatte auch Vorbehalte gegen 2-Takter, bin aber mit meinem alten 582er hochzufrieden. Und der ist bereits ein "oldie".
natürlich gelten alle alten Zulassungen weiter. Wir werden den Light mit 4 Standartmotoren anbieten :
Hirth, Rotax 582, 912 und BMW 1000
Den HKS werden wir erst im Sommer testen. Dazu haben wir im Moment keine Zeit. Aber ist schon geplant.
Günstig ist z.B. eine Sunny ohne Motor zu kaufen und einen gebrauchten 912er oder BMW zu montieren.
Das Gerätekennblatt muss dieses Jahr mal bereinigt werden. Wir wollen wieder ein paar Propeller eintragen und im Rahmen der 450 kg Auflastung sind noch nicht alle Sunny-Varianten Lärmgemessen worden.
Ich hatte auch Vorbehalte gegen 2-Takter, bin aber mit meinem alten 582er hochzufrieden. Und der ist bereits ein "oldie".
-
Olli Gottschalk
- Beiträge: 359
- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Hallo Olli,
über 22 000? für einen 582? Hab ich mich da verlesen???????
Was kostet den da ein 912?
(Hab mich mit der Thematik noch nicht auseinandergesetzt, da die Motoren im Kiebitz nicht in Frage kommen. Da ist der Sauer mit 11 000? schon mit der Teuerste)
Gruß
Peter
über 22 000? für einen 582? Hab ich mich da verlesen???????
Was kostet den da ein 912?
(Hab mich mit der Thematik noch nicht auseinandergesetzt, da die Motoren im Kiebitz nicht in Frage kommen. Da ist der Sauer mit 11 000? schon mit der Teuerste)
Gruß
Peter
"und kost Benzin auch 3? 10, scheiß egal es wird schon gehn!"
-
Olli Gottschalk
- Beiträge: 359
- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Zum schneller Geld verdienen verkaufe ich natürlich auch einen 582er für 22000,-. Den liefere ich dann auch vor die Haustür. Versprochen!
Aber noch teurer als der 582er ist der 912, der kostet so ca. 13.500,- Euro. Dafür halten die Rotax aber und die Ersatzteile kommen innerhalb von 24 Stunden.
Der 582er inkl. Getriebe, Auspuff und Vergaser etc. kostet gut 5800,- und hat im Gegensatz zu früher eine deutlich bessere Haltbarkeit. Man muss einen 2-Takter halt vernünftig bewegen. Langsam warmwerden, bei Betrieb auch mal dampf machen und vor dem ausmachen etwas verschnaufen lassen. Wie ein Ferrari halt. Kurzgurkerei und spritsparendes Abmagern ist dagegen Gift für ihn.
Gruß
Olli
Aber noch teurer als der 582er ist der 912, der kostet so ca. 13.500,- Euro. Dafür halten die Rotax aber und die Ersatzteile kommen innerhalb von 24 Stunden.
Der 582er inkl. Getriebe, Auspuff und Vergaser etc. kostet gut 5800,- und hat im Gegensatz zu früher eine deutlich bessere Haltbarkeit. Man muss einen 2-Takter halt vernünftig bewegen. Langsam warmwerden, bei Betrieb auch mal dampf machen und vor dem ausmachen etwas verschnaufen lassen. Wie ein Ferrari halt. Kurzgurkerei und spritsparendes Abmagern ist dagegen Gift für ihn.
Gruß
Olli
5.800 Euro = 11.600 DM für einen 582, das ist ein Wertverlust des Geldes von 90% in 12 Jahren, nur bei Pizza ist es ähnlich. Trotzdem wäre der 582er wohl eine gute Wahl, denn rechne ich mal, daß ich rund 140 Sunnies mit diesem Motor ausgestattet habe und daß mir rund 50 Ausfälle bekannt geworden sind und daß alle Flieger mittlerweile vielleicht 150 Stunden in der Luft waren, dann macht das 140 x 150 : 50 = 21.000 Std : 50 Ausfälle = alle 420 Stunden ein Ausfall. Das ist so schlecht nicht, aber ich gebe zu, diese Zahlen sind ja auch nur geschätzt. Es könnten mehr Flugstunden sein etc. .
Mir erschien der 582 damals als der sicherste Motor zu einem vertretbaren Preis. Und wie man jetzt gerade sieht, kommt man auch heute kaum an ihm vorbei. Doch vielleicht darf ich noch einmal an das erinnern, was ich schon einmal geäußert habe. Hier noch ein- und bestimmt auch das letzte Mal, diesmal aber aus recht aktuellem Anlass:
Die Zweitakter sind nicht so schlecht wie ihr Ruf, generell, aber sie sind im UL, als Flugmotor mit angeflanschtem Getriebe reichlich anfällig. Die Ursache ist aber nicht etwa der 2-Takter an sich, auch nicht der mit einer Literleistung von 100 PS, sondern die Tatsache, daß ein über ein Getriebe angeflanschter Propeller den Motor mit seinen Taumelschwingungen - Zweizylinder in Reihe - an einer aus physikalischer Sicht festen und schweren Scheibe zappeln läßt. Wenn man so will, dann ist diese Anordung auch geeignet, in ihr einen Rüttler zur Verdichtung der Motorlager zu sehen. Und das, diese enormen Vibrationen, machen dem leichten Zweitakter mit 2 Zylindern in Reihe enorm zu schaffen.
Ohne den Prop dran läuft ein 582 mit einem Kölschglas draufm nach dem Anspringen. Mit Prop ist das Kölsch überall, nur nicht mehr im Glas, und das hat nichts mit einer Unwucht des Props zu tun, wie man einmal - war es Jo Konrad?, ich weiß es nicht mehr - vermutete.
Der gleiche Motor, der in einem Jet-Boot gegen eine hydraulische Pumpe arbeitet, hält dort wesentlich länger und ist weitaus sicherer im Betrieb. Auch die Hirth Motoren, allen voran der F30, arbeiten in Pumpen der Feuerwehr und des Katastrophenschutzes seit Jahrzehnten ohne Probleme. Aber eben nicht im Ul mit angeflanschtem Stirnradgetriebe oder angeflanschtem Riemengetriebe und Propeller dran.
Fazit, auch für den Sunny: Man nehme den Motor, den Zweitakter, weil er preiswert und leicht ist, lasse den Prop jedoch auf einer Welle drehen, die mit dem Flugzeug verbunden ist, dort wo sonst der Motor sitzt. und setze den Motor einen Meter tiefer und lasse ihn diese Welle über Riemen antreiben. Bei dem Abstand ist auch die Untersetzung und der Öffnungswinkel des Antriebsrades zur Welle kein Problem. Bei dieser Konfiguration stören die Taumelschwingungen den Motor überhaupt nicht, denn er arbeitet sich mit diesen ja nicht gegen eine "Wand der Trägheit" ab.
Und im gleichen Moment wird aus einem eher als unsicher betrachteten Motor ein wesentlich besserer. Und ich glaube nicht, daß die Welle mit ihren Lagern mehr kostet, viel mehr, als ein C-Getriebe oder eines, das in der Bauart gleich ist.
Und warum habe ich das damals nicht gemacht, wenn ich jetzt so klug daherrede? Ganz einfach, ich kannte als weitgehend solistisch arbeitender Mensch mit beschränktem Freundeskreis, der zudem nicht gerade im technischen Bereich zuhause ist, sondern eher FAZ liest, während andere das Auto reparieren, niemanden, der mir für ein vertretbares Geld eine Propellerwelle mit gekapselten Lagern bauen wollte. Für Hirth wäre das kein Problem, er könnte auch sein Lager am Abtrieb des Motors entsprechend radialfest auslegen, um solch eine Lösung, die vor allem alle Flugzeuge mit Schubprop angeht, möglich zu machen.
Vielleicht ist dieser alte Denkansatz ja ein Weg aus Krise des Antriebs, denn wenn ein 2-Takter über 11.000 DM kostet, eine Viertakter das Doppelte, und wenn man ein leichtes preiswertes Flugzeug bauen will, dann sind diese Preise und das, was man dafür bekommt, ein Krise.
So sehe ich das und ahne, mir wieder einmal wenig Freunde gemacht zu haben mit diesen Anmerkungen. Und noch ein Nachtrag: Genau diese hier beschriebene Lösung war vor ungefähr 15 Jahren das Ergebnis einer Umfrage in den USA nach dem Wunschantrieb für die UL-Szene.
Dieter
Mir erschien der 582 damals als der sicherste Motor zu einem vertretbaren Preis. Und wie man jetzt gerade sieht, kommt man auch heute kaum an ihm vorbei. Doch vielleicht darf ich noch einmal an das erinnern, was ich schon einmal geäußert habe. Hier noch ein- und bestimmt auch das letzte Mal, diesmal aber aus recht aktuellem Anlass:
Die Zweitakter sind nicht so schlecht wie ihr Ruf, generell, aber sie sind im UL, als Flugmotor mit angeflanschtem Getriebe reichlich anfällig. Die Ursache ist aber nicht etwa der 2-Takter an sich, auch nicht der mit einer Literleistung von 100 PS, sondern die Tatsache, daß ein über ein Getriebe angeflanschter Propeller den Motor mit seinen Taumelschwingungen - Zweizylinder in Reihe - an einer aus physikalischer Sicht festen und schweren Scheibe zappeln läßt. Wenn man so will, dann ist diese Anordung auch geeignet, in ihr einen Rüttler zur Verdichtung der Motorlager zu sehen. Und das, diese enormen Vibrationen, machen dem leichten Zweitakter mit 2 Zylindern in Reihe enorm zu schaffen.
Ohne den Prop dran läuft ein 582 mit einem Kölschglas draufm nach dem Anspringen. Mit Prop ist das Kölsch überall, nur nicht mehr im Glas, und das hat nichts mit einer Unwucht des Props zu tun, wie man einmal - war es Jo Konrad?, ich weiß es nicht mehr - vermutete.
Der gleiche Motor, der in einem Jet-Boot gegen eine hydraulische Pumpe arbeitet, hält dort wesentlich länger und ist weitaus sicherer im Betrieb. Auch die Hirth Motoren, allen voran der F30, arbeiten in Pumpen der Feuerwehr und des Katastrophenschutzes seit Jahrzehnten ohne Probleme. Aber eben nicht im Ul mit angeflanschtem Stirnradgetriebe oder angeflanschtem Riemengetriebe und Propeller dran.
Fazit, auch für den Sunny: Man nehme den Motor, den Zweitakter, weil er preiswert und leicht ist, lasse den Prop jedoch auf einer Welle drehen, die mit dem Flugzeug verbunden ist, dort wo sonst der Motor sitzt. und setze den Motor einen Meter tiefer und lasse ihn diese Welle über Riemen antreiben. Bei dem Abstand ist auch die Untersetzung und der Öffnungswinkel des Antriebsrades zur Welle kein Problem. Bei dieser Konfiguration stören die Taumelschwingungen den Motor überhaupt nicht, denn er arbeitet sich mit diesen ja nicht gegen eine "Wand der Trägheit" ab.
Und im gleichen Moment wird aus einem eher als unsicher betrachteten Motor ein wesentlich besserer. Und ich glaube nicht, daß die Welle mit ihren Lagern mehr kostet, viel mehr, als ein C-Getriebe oder eines, das in der Bauart gleich ist.
Und warum habe ich das damals nicht gemacht, wenn ich jetzt so klug daherrede? Ganz einfach, ich kannte als weitgehend solistisch arbeitender Mensch mit beschränktem Freundeskreis, der zudem nicht gerade im technischen Bereich zuhause ist, sondern eher FAZ liest, während andere das Auto reparieren, niemanden, der mir für ein vertretbares Geld eine Propellerwelle mit gekapselten Lagern bauen wollte. Für Hirth wäre das kein Problem, er könnte auch sein Lager am Abtrieb des Motors entsprechend radialfest auslegen, um solch eine Lösung, die vor allem alle Flugzeuge mit Schubprop angeht, möglich zu machen.
Vielleicht ist dieser alte Denkansatz ja ein Weg aus Krise des Antriebs, denn wenn ein 2-Takter über 11.000 DM kostet, eine Viertakter das Doppelte, und wenn man ein leichtes preiswertes Flugzeug bauen will, dann sind diese Preise und das, was man dafür bekommt, ein Krise.
So sehe ich das und ahne, mir wieder einmal wenig Freunde gemacht zu haben mit diesen Anmerkungen. Und noch ein Nachtrag: Genau diese hier beschriebene Lösung war vor ungefähr 15 Jahren das Ergebnis einer Umfrage in den USA nach dem Wunschantrieb für die UL-Szene.
Dieter
@ Dieter
Göbler selber hätte es demnach in der Hand, seinen Abnehmern (hier: Dewald) eine solche Lösung anzubieten. Schlüssig erscheint das. Verwunderlich daher , wenn Göbler und Dewald jetzt wieder "dicke" miteinander sind, warum nicht eine solche Lösung mal projektiert wurde ... Haltbarkeit ist doch immer ein Zugpferd.
Also dann soch HKS oder BMW?
Gerd
Göbler selber hätte es demnach in der Hand, seinen Abnehmern (hier: Dewald) eine solche Lösung anzubieten. Schlüssig erscheint das. Verwunderlich daher , wenn Göbler und Dewald jetzt wieder "dicke" miteinander sind, warum nicht eine solche Lösung mal projektiert wurde ... Haltbarkeit ist doch immer ein Zugpferd.
Also dann soch HKS oder BMW?
Gerd
Man muß es halt erst mal machen, der Erstaufwand ist nicht gering, obwohl z.B. die französische Variante der Himmelslaus, eine nahe Verwandte des Sunny, dieses Konzept seit langem nutzt und dabei die Propellerwelle sogar als Abstützung zum hinteren Flügel verwendet. Also durchaus komplexer. Aber wie gesagt:
Ich habe es auch nicht gemacht, eben weil ich keinen Dreher etc. kannte, mit dem man so ein Prototypenstadium durchziehen konnte, ohne arm bzw noch ärmer zu werden.
Unabhängig vom Sunny: Der HKS ist deutlich schwächer als ein 582 und Motoren, die nicht wasser- oder zwangsluftgekühlt sind, haben bei einem Schuber in der Regel Probleme bei hoher Dauerlast. Beim Trike - BMW - ist das anders, denn da verbietet sich eine hohe Dauerlast, will man nicht einen enormen Bizeps entwickeln im Reiseflug. Jedenfalls war das mal so.
Skywalker, Sunny und andere, vielleicht noch zu projektierende Flieger würden jedoch von der Entkopplung von Motor und Prop deutlich profitieren. Und man könnte dann erleben, daß ein 582 auch im Leerlauf nicht etwa wie ein Zwetakter läuft, also Rempemmpemm, sondern ganz ruhig wie ein Viertakter. Und vor allem ohne das Zahnradgezwitscher, das fast die Hälfte des unangenehm singenden Geräusch in der Luft ausmacht.
Vielleicht hört Göbler ja von solchem Ansinnen und man macht einen Versuch mit Dewald.
Dieter
Ich habe es auch nicht gemacht, eben weil ich keinen Dreher etc. kannte, mit dem man so ein Prototypenstadium durchziehen konnte, ohne arm bzw noch ärmer zu werden.
Unabhängig vom Sunny: Der HKS ist deutlich schwächer als ein 582 und Motoren, die nicht wasser- oder zwangsluftgekühlt sind, haben bei einem Schuber in der Regel Probleme bei hoher Dauerlast. Beim Trike - BMW - ist das anders, denn da verbietet sich eine hohe Dauerlast, will man nicht einen enormen Bizeps entwickeln im Reiseflug. Jedenfalls war das mal so.
Skywalker, Sunny und andere, vielleicht noch zu projektierende Flieger würden jedoch von der Entkopplung von Motor und Prop deutlich profitieren. Und man könnte dann erleben, daß ein 582 auch im Leerlauf nicht etwa wie ein Zwetakter läuft, also Rempemmpemm, sondern ganz ruhig wie ein Viertakter. Und vor allem ohne das Zahnradgezwitscher, das fast die Hälfte des unangenehm singenden Geräusch in der Luft ausmacht.
Vielleicht hört Göbler ja von solchem Ansinnen und man macht einen Versuch mit Dewald.
Dieter
Friends don't let friends fly twostrokes! - wie der Amerikaner tatsächlich gerne sagt.
Bei meiner Art zu fliegen, die ich aus rechtlichen Gründen nicht näher beschreibe, wäre ein Motorausfall manchmal echt fatal. Wenn auf einer Sunny-Light schon kein Lycoming ist, dann wenigstens ein guter und leiser Viertakter.
Vielleicht liegen meine Vorbehalte auch daran, dass ich in der Echo-Klasse sozialisiert worden bin. Wahrscheinlich sterbe ich beim Motorausfall trotz tausendfach geübter Verfahren eh sofort vor lauter Schreck an einem Schlaganfall. Während dagegen für den langjährigen Fetzenflieger ein Motorausfall wohl kein Grund ist, die Kaffeetasse vorzeitig aus der Hand zu legen?
Bei meiner Art zu fliegen, die ich aus rechtlichen Gründen nicht näher beschreibe, wäre ein Motorausfall manchmal echt fatal. Wenn auf einer Sunny-Light schon kein Lycoming ist, dann wenigstens ein guter und leiser Viertakter.
Vielleicht liegen meine Vorbehalte auch daran, dass ich in der Echo-Klasse sozialisiert worden bin. Wahrscheinlich sterbe ich beim Motorausfall trotz tausendfach geübter Verfahren eh sofort vor lauter Schreck an einem Schlaganfall. Während dagegen für den langjährigen Fetzenflieger ein Motorausfall wohl kein Grund ist, die Kaffeetasse vorzeitig aus der Hand zu legen?
Ich bin nicht die Signatur, ich mach hier nur sauber.