Lieber Dieter, ich danke Dir für Deine wie immer ausführliche Antwort!
Ob das Vollmaterial Original-Scheibe ist, weiss ich nicht, da es erkennbar schon einmal repariert wurde. Ich muss da mal meinen holländischen Coach-Kontakt bemühen.
so, Der Mohr von Venedig wartet, bis morgen!
Grüsse Klaus
Sunny light???
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aeroklaus
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 04.03.2007 18:36 Uhr:
Dieser Unterschied zwischen Voll und Hohl ist eine Erfahrung, die viel "Blut" gekostet hat bei den früheren Zahnriemengetrieben, bei denen immer wieder das Excenter abbrach und die Propeller durch die Gegend flogen, auch wenn in der Dimension bis auf 36mm zugelegt wurde.
</tr></td></table>
Nachtrag: so eine Zahnriemenscheibe von Hirth habe ich noch herumliegen: sauschwer und mit 36mm Vollmaterial für die Welle.
Beim ULF2-Getriebe hingegen ist die Excenterwelle ein "hochfestes Präzisionsstahlrohr" mit, glaube ich, 2mm Wandstärke.
oh Desdemona...
Und Tschüss....
Klaus
busbumde schrieb am 04.03.2007 18:36 Uhr:
Dieser Unterschied zwischen Voll und Hohl ist eine Erfahrung, die viel "Blut" gekostet hat bei den früheren Zahnriemengetrieben, bei denen immer wieder das Excenter abbrach und die Propeller durch die Gegend flogen, auch wenn in der Dimension bis auf 36mm zugelegt wurde.
</tr></td></table>
Nachtrag: so eine Zahnriemenscheibe von Hirth habe ich noch herumliegen: sauschwer und mit 36mm Vollmaterial für die Welle.
Beim ULF2-Getriebe hingegen ist die Excenterwelle ein "hochfestes Präzisionsstahlrohr" mit, glaube ich, 2mm Wandstärke.
oh Desdemona...
Und Tschüss....
Klaus
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Olli Gottschalk
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- Registriert: Fr 2. Mär 2007, 17:15
- Wohnort: Korbach EDGK Hessen
Hallo zusammen,
Dieter: Ich werde morgen mal mit Alex über das Holz reden. Danke für den Hinweis!
Abdul: Schau mal bitte nach deinen Tuchlieferant. Etwas mehr Farbe tat dem Sunny noch nie weh. Aber den Skywalker können wir natürlich nicht dulden, außer Du willst ihn für mindestens 40000 Euro verkaufen (kleiner Spaß).
Mail mir doch mal ein paar Info´s zu deinem Skywalker, vielleicht auch ein paar Bilder.
An euch alle:
Ich finde, wir sind ein ganz guter Haufen hier! Vor zwei Wochen waren so ziemlich alle Motorschirmheinis bei uns in Korbach auf dem Platz und haben sich untereinander ihre Neuentwicklungen des Winters vorgestellt. Jeder hat das Gerät des anderen getestet und danach haben sie beim Bierchen gefachsimpelt. Da gab es keinen Neid oder Mißgunst untereinander. Stellt euch das mal unter den etablierten UL Herstellern vor. Da behauptet doch fast jeder, all die anderen Flieger taugen nichts, ohne wahrschienlich je in einem der Konkurenten gesessen, geschweige geflogen zu sein.
Und da hoffe ich doch sehr, dass wir uns davon abkoppeln. Jeden das, was ihm Spaß macht!
Olli
Dieter: Ich werde morgen mal mit Alex über das Holz reden. Danke für den Hinweis!
Abdul: Schau mal bitte nach deinen Tuchlieferant. Etwas mehr Farbe tat dem Sunny noch nie weh. Aber den Skywalker können wir natürlich nicht dulden, außer Du willst ihn für mindestens 40000 Euro verkaufen (kleiner Spaß).
Mail mir doch mal ein paar Info´s zu deinem Skywalker, vielleicht auch ein paar Bilder.
An euch alle:
Ich finde, wir sind ein ganz guter Haufen hier! Vor zwei Wochen waren so ziemlich alle Motorschirmheinis bei uns in Korbach auf dem Platz und haben sich untereinander ihre Neuentwicklungen des Winters vorgestellt. Jeder hat das Gerät des anderen getestet und danach haben sie beim Bierchen gefachsimpelt. Da gab es keinen Neid oder Mißgunst untereinander. Stellt euch das mal unter den etablierten UL Herstellern vor. Da behauptet doch fast jeder, all die anderen Flieger taugen nichts, ohne wahrschienlich je in einem der Konkurenten gesessen, geschweige geflogen zu sein.
Und da hoffe ich doch sehr, dass wir uns davon abkoppeln. Jeden das, was ihm Spaß macht!
Olli
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Sag mal Dieter,
sind die Flügel des Sunny auf eine gewisse Flexibilität angewiesen (evtl. vergleichbar mit einem Flexwing beim Drachen oder Trikeflügel) oder könnte man - rein theoretisch - die Flügel auch mit Carbon ummanteln?
Andreas
</tr></td></table>
Die Auslegung des 7-m-Sunny ist auf Flexibilität angwiesen. Die 6-m-Flieger der Vorserie waren so steif, da konntest Du Dich auf eine Ecke von Flügel außen drauf setzen, dafür wollten sie aber auch die Kurve zumachen statt neutral zu sein und waren recht giftig. Mit der Flexibiltät wurde es sofort besser und tatsächlich arbeitet der obere Flügel im Außenbereich beim Steuern und in Boen und Abfangen um einige wichtige Grad. Nimmt man ihm das, dann wird er kritisch.
Problem 2: Ein Rohr Tuch Flügel mit Rohren als Nasen- und Hilfsholm hat in den Rohren konzeptbedingt Durchmesser, die einfach zu gering sind, um einen steifen Flügel zu ermöglichen. Heißt, man kann auch nur eine elastische Bespannung vorsehen, denn jede steife Hülle würde sich auch auf Gummilagern losarbeiten. Diese Flexilbilität ist ja auch ein Vorteil beim Normalflieger, den man sich nicht nehmen lassen sollte.
Es gab ja schon den Denkansatz, wie ich ihn hier mal für den Rumpfkasten gezeigt habe. Man nehme sozusagen einen um die Nase flach aufgeklappten Flügel ( Hinterkamte sozuagen aufgeschnitten und auseinandergezogen bis alles flachliegt), so daß man eine fast planare Form hat, die aber die Oberseitenkrümmeg des Profils ausfweist. Dann laminiere man in diese Form die Ober- und Unterseite, laminiere die nase aus extrem flexiblem Kevlar und dünn, und dann biege man das Ganze wieder um die Nase zusammen und klebe es hinten zusammen.
Schon hat man eine feste Flügelhülle mit komplettem Profl, die billiger sein könnte als das genähte Tuch. Aber das Ding kann man nur auf einen extrem steifen Skelettflügel stülpen und elastisch anschließen. Macht man es anders, ähnlich gab es das mal in Italien, dann fliegt einem die hübsche Beplankung davon. Ist also nicht ganz ohne auch wegen der unterschiedlichen Ausdenhnungskoeffizienten.
Gruß Dieter
Sag mal Dieter,
sind die Flügel des Sunny auf eine gewisse Flexibilität angewiesen (evtl. vergleichbar mit einem Flexwing beim Drachen oder Trikeflügel) oder könnte man - rein theoretisch - die Flügel auch mit Carbon ummanteln?
Andreas
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Die Auslegung des 7-m-Sunny ist auf Flexibilität angwiesen. Die 6-m-Flieger der Vorserie waren so steif, da konntest Du Dich auf eine Ecke von Flügel außen drauf setzen, dafür wollten sie aber auch die Kurve zumachen statt neutral zu sein und waren recht giftig. Mit der Flexibiltät wurde es sofort besser und tatsächlich arbeitet der obere Flügel im Außenbereich beim Steuern und in Boen und Abfangen um einige wichtige Grad. Nimmt man ihm das, dann wird er kritisch.
Problem 2: Ein Rohr Tuch Flügel mit Rohren als Nasen- und Hilfsholm hat in den Rohren konzeptbedingt Durchmesser, die einfach zu gering sind, um einen steifen Flügel zu ermöglichen. Heißt, man kann auch nur eine elastische Bespannung vorsehen, denn jede steife Hülle würde sich auch auf Gummilagern losarbeiten. Diese Flexilbilität ist ja auch ein Vorteil beim Normalflieger, den man sich nicht nehmen lassen sollte.
Es gab ja schon den Denkansatz, wie ich ihn hier mal für den Rumpfkasten gezeigt habe. Man nehme sozusagen einen um die Nase flach aufgeklappten Flügel ( Hinterkamte sozuagen aufgeschnitten und auseinandergezogen bis alles flachliegt), so daß man eine fast planare Form hat, die aber die Oberseitenkrümmeg des Profils ausfweist. Dann laminiere man in diese Form die Ober- und Unterseite, laminiere die nase aus extrem flexiblem Kevlar und dünn, und dann biege man das Ganze wieder um die Nase zusammen und klebe es hinten zusammen.
Schon hat man eine feste Flügelhülle mit komplettem Profl, die billiger sein könnte als das genähte Tuch. Aber das Ding kann man nur auf einen extrem steifen Skelettflügel stülpen und elastisch anschließen. Macht man es anders, ähnlich gab es das mal in Italien, dann fliegt einem die hübsche Beplankung davon. Ist also nicht ganz ohne auch wegen der unterschiedlichen Ausdenhnungskoeffizienten.
Gruß Dieter
Noch mal ne Frage zum Light. Der soll doch mit nem 3203 E ausgeleifert werden. Ist dieser Motor denn soviel billiger und leichter als ein als zuverlässig geltender 582-Blaukopf?
Auf der Homepage verspricht Onkel Göbler ja eine TBO vom 1000 und eine Garantie von 3 Jahre auf die Kurbelwelle. 31 kg Gewicht ist ja schon mal toll, aber:
Ist das denn realistisch mit der TBO und der Haltbarkeit der Welle? Ich meine wenn man im Web nach Hirth UL Motoren sucht, dann fehlen doch eindeutig die positiven Statements der Anwender, oder trauen die sich nicht zuzugeben, dass sie die Motoren fliegen?
Gruß Gerd
Auf der Homepage verspricht Onkel Göbler ja eine TBO vom 1000 und eine Garantie von 3 Jahre auf die Kurbelwelle. 31 kg Gewicht ist ja schon mal toll, aber:
Ist das denn realistisch mit der TBO und der Haltbarkeit der Welle? Ich meine wenn man im Web nach Hirth UL Motoren sucht, dann fehlen doch eindeutig die positiven Statements der Anwender, oder trauen die sich nicht zuzugeben, dass sie die Motoren fliegen?
Gruß Gerd
Ich habe lange mit Göbler gearbeitet, für ihn Motoren in die USA exportiert, mit seinem 65 PS-Motor waren wir in Sun&Fun, und Göbler hat viel in die Motoren investiert und an der Qualität verbessert.
Der Motor ist in der Tat extrem leicht, hat sehr viel Power, aber er braucht eine 100%ige Abstimmung aller Komponenten und einen 110% aufs Drehmoment "gematchten" Prop. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind und Einlaß- und Auslaßresonanz stimmen, dann ist der Motor ok und die leichteste verfügbare 65-PS-Quelle zu einem guten Preis. Probleme anderer Leute haben viel damit zu tun, daß diese Leute den 2-Takter falsch behandeln und v.a. obige Voraussetzungen nicht oder eben nur mangelhaft erfüllen. Das kann man sich weder bei einem Rotax 582 noch bei einem Hirth erlauben, aber Rotax liefert weltweit Antriebe als Komplett-Pakete, bei denen genau diese Voraussetzungen bereits ab Werk erfüllt sind.
Das ist, meiner Meinung nach, abgesehen von der etwas steileren Drehmomentkurve des Hirth, der wirkliche Unterschied zwischen Hirth und Rotax. Und wenn A.Dewald den Motor exakt abstimmt, dann wird er für den Light eine gute Wahl sein.
Dieter
Der Motor ist in der Tat extrem leicht, hat sehr viel Power, aber er braucht eine 100%ige Abstimmung aller Komponenten und einen 110% aufs Drehmoment "gematchten" Prop. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind und Einlaß- und Auslaßresonanz stimmen, dann ist der Motor ok und die leichteste verfügbare 65-PS-Quelle zu einem guten Preis. Probleme anderer Leute haben viel damit zu tun, daß diese Leute den 2-Takter falsch behandeln und v.a. obige Voraussetzungen nicht oder eben nur mangelhaft erfüllen. Das kann man sich weder bei einem Rotax 582 noch bei einem Hirth erlauben, aber Rotax liefert weltweit Antriebe als Komplett-Pakete, bei denen genau diese Voraussetzungen bereits ab Werk erfüllt sind.
Das ist, meiner Meinung nach, abgesehen von der etwas steileren Drehmomentkurve des Hirth, der wirkliche Unterschied zwischen Hirth und Rotax. Und wenn A.Dewald den Motor exakt abstimmt, dann wird er für den Light eine gute Wahl sein.
Dieter
@ Dieter
Wenn es tatsächlich nur um die Frage der Pflege, der Wartung und des Setups der Motorenkomponenten geht, dann müssen ja unheimlich viele Frickler an den Motoren, Vergaser und Props ohne Sinn und Verstand drangegangen sein.
Der Zweitakter kennt keine Toleranz, sagte meine RD250 auch immer. Der Tausender Kawa-Motor, der sein nunmehr 18 Jahren in meiner ZX10 Dienst schiebt, ist da sehr viel toleranter.
So eine spitze Drehmomentkurve bei dem 3203E ist dann wohl nichts für Grobmotoriker am Gasschieber, oder?
Gerd
Wenn es tatsächlich nur um die Frage der Pflege, der Wartung und des Setups der Motorenkomponenten geht, dann müssen ja unheimlich viele Frickler an den Motoren, Vergaser und Props ohne Sinn und Verstand drangegangen sein.
Der Zweitakter kennt keine Toleranz, sagte meine RD250 auch immer. Der Tausender Kawa-Motor, der sein nunmehr 18 Jahren in meiner ZX10 Dienst schiebt, ist da sehr viel toleranter.
So eine spitze Drehmomentkurve bei dem 3203E ist dann wohl nichts für Grobmotoriker am Gasschieber, oder?
Gerd
Wenn A.Dewald sagt, daß dies der Motor ist, mit dem er bisher am wenigsten Probleme hatte, dann wird das ja nicht daran liegen, daß er den noch nie benutzt hat, sondern daß er ihn ausführlich erprobt hat.
Zudem wurde der Motor von Göbler ja nicht nur in der Bezeichnung, sondern auch in der Auslegung überholt, sodaß der Drehmomentverlauf jetzt besser sein kann. Wie gesagt: Wenn man auf den 582 verzichten will, dann bleibt als Antrieb eines Heimspielers, mit dem man Probleme regeln kann, eigentlich nur dieser Motor übrig. Luftzwangsgekühlt und damit insbesondere für einen Schubantrieb ideal.
Vielleicht sollte man auch einfach nur die Messe und die Vorführflüge abwarten. Ich halte den Motor unter den genannten Bedingungen für eine Option, sonst hätte ich ihn nicht für USA draufgeschraubt. Immerhin auf einen side-by-side, der eh mehr Leistung braucht.
Dieter
Zudem wurde der Motor von Göbler ja nicht nur in der Bezeichnung, sondern auch in der Auslegung überholt, sodaß der Drehmomentverlauf jetzt besser sein kann. Wie gesagt: Wenn man auf den 582 verzichten will, dann bleibt als Antrieb eines Heimspielers, mit dem man Probleme regeln kann, eigentlich nur dieser Motor übrig. Luftzwangsgekühlt und damit insbesondere für einen Schubantrieb ideal.
Vielleicht sollte man auch einfach nur die Messe und die Vorführflüge abwarten. Ich halte den Motor unter den genannten Bedingungen für eine Option, sonst hätte ich ihn nicht für USA draufgeschraubt. Immerhin auf einen side-by-side, der eh mehr Leistung braucht.
Dieter
Wenn A.Dewald sagt, daß dies der Motor ist, mit dem er bisher am wenigsten Probleme hatte, dann wird das ja nicht daran liegen, daß er den noch nie benutzt hat, sondern daß er ihn ausführlich erprobt hat.
Zudem wurde der Motor von Göbler ja nicht nur in der Bezeichnung, sondern auch in der Auslegung überholt, sodaß der Drehmomentverlauf jetzt besser sein kann. Wie gesagt: Wenn man auf den 582 verzichten will, dann bleibt als Antrieb eines Heimspielers, mit dem man Probleme regeln kann, eigentlich nur dieser Motor übrig. Luftzwangsgekühlt und damit insbesondere für einen Schubantrieb ideal.
Vielleicht sollte man auch einfach nur die Messe und die Vorführflüge abwarten. Ich halte den Motor unter den genannten Bedingungen für eine Option, sonst hätte ich ihn nicht für USA draufgeschraubt. Immerhin auf einen side-by-side, der eh mehr Leistung braucht.
Dieter
Zudem wurde der Motor von Göbler ja nicht nur in der Bezeichnung, sondern auch in der Auslegung überholt, sodaß der Drehmomentverlauf jetzt besser sein kann. Wie gesagt: Wenn man auf den 582 verzichten will, dann bleibt als Antrieb eines Heimspielers, mit dem man Probleme regeln kann, eigentlich nur dieser Motor übrig. Luftzwangsgekühlt und damit insbesondere für einen Schubantrieb ideal.
Vielleicht sollte man auch einfach nur die Messe und die Vorführflüge abwarten. Ich halte den Motor unter den genannten Bedingungen für eine Option, sonst hätte ich ihn nicht für USA draufgeschraubt. Immerhin auf einen side-by-side, der eh mehr Leistung braucht.
Dieter
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 05.03.2007 09:01 Uhr:
dann bleibt als Antrieb eines Heimspielers, mit dem man Probleme regeln kann, Dieter
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Also mit "Probleme regeln" und GH habe ich da so meine eigenen Erfahrungen. Ich habe - um es mal vorsichtig auszudrücken - nicht den Eindruck bekommen, daß GH auf Kundenfreundlichkeit besonderen Wert legt.
busbumde schrieb am 05.03.2007 09:01 Uhr:
dann bleibt als Antrieb eines Heimspielers, mit dem man Probleme regeln kann, Dieter
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Also mit "Probleme regeln" und GH habe ich da so meine eigenen Erfahrungen. Ich habe - um es mal vorsichtig auszudrücken - nicht den Eindruck bekommen, daß GH auf Kundenfreundlichkeit besonderen Wert legt.
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Eines stimmt: GH hasst es, wenn bei ihm Kunden auf dem Hof stehen. Das sollte aber auch wirklich nur dann vorkommen, wenn der Motor nicht bei einem Hersteller von Ul-Flugzeugen zusammen mit diesem gekauft wurde.
Bei Motorenproblemen ist immer der Hersteller des Flugzeuges der einzig richtige und rechtlich verantwortliche Ansprechpartner. Er hat den Motor zusammen mit dem Gerät als Einheit!!! zugelassen, seine Aufgabe ist es daher, für einen funktionierenden Antrieb zu sorgen. Dieses "als Einheit" hat eine besondere Bedeutung, denn es enthebt den Hersteller von der Verpflichtung, jedes Teil seines Flugzeuges einzeln zu zertifizieren, er macht das in der Prüfung als Gesamtes, als Einheit. Genau das ist die ul-typische Erleichterung, die UL-Flugzeuge billiger macht als die E-Klasse. Nichts anderes eigentlich, vom Gewicht etc mal abgesehen.
Die Kehrseite dieser Erleichterung ist die Sorgfaltspflicht des Herstellers bei der Auswahl der Motore und bei deren Erprobung. Er kann sich da nicht auf den Satz des Motorherstellers berufen und sagen "der Hersteller sagt, der Motor könne jederzeit ausfallen, das sage auch ich". Das wäre so, als würde man seine Rohre fürs Flugzeug beim Installateur kaufen und wenn es runterfällt sagen: "der Installateur sagt, seine Rohre wären für Flugzeuge nicht geeignet, das sage jetzt auch ich."
Und ich denke, es ist eigentlich nur der UL-Geschichte zu verdanken, die am Anfang von mehr Motorausfällen als Flugstunden gekennzeichnet war, daß die Kunden bei einem Motorausfall kein Theater gemacht haben. Aber rechtlich war das immer sehr problematisch für den Hersteller. GH aber ist in jedem Fall fein raus, oder auch Rotax, denn die dürfen mit Fug und Recht den Satz reinschreiben "kann jederzeit ausfallen", der Hersteller des Flugzeuges kann das eigentlich nicht, denn er hat den Motor ja samt Flugzeug als tauglich zertifiziert. (Siehe Beispiel Rohre).
Gruß Dieter
Gruß Dieter
Bei Motorenproblemen ist immer der Hersteller des Flugzeuges der einzig richtige und rechtlich verantwortliche Ansprechpartner. Er hat den Motor zusammen mit dem Gerät als Einheit!!! zugelassen, seine Aufgabe ist es daher, für einen funktionierenden Antrieb zu sorgen. Dieses "als Einheit" hat eine besondere Bedeutung, denn es enthebt den Hersteller von der Verpflichtung, jedes Teil seines Flugzeuges einzeln zu zertifizieren, er macht das in der Prüfung als Gesamtes, als Einheit. Genau das ist die ul-typische Erleichterung, die UL-Flugzeuge billiger macht als die E-Klasse. Nichts anderes eigentlich, vom Gewicht etc mal abgesehen.
Die Kehrseite dieser Erleichterung ist die Sorgfaltspflicht des Herstellers bei der Auswahl der Motore und bei deren Erprobung. Er kann sich da nicht auf den Satz des Motorherstellers berufen und sagen "der Hersteller sagt, der Motor könne jederzeit ausfallen, das sage auch ich". Das wäre so, als würde man seine Rohre fürs Flugzeug beim Installateur kaufen und wenn es runterfällt sagen: "der Installateur sagt, seine Rohre wären für Flugzeuge nicht geeignet, das sage jetzt auch ich."
Und ich denke, es ist eigentlich nur der UL-Geschichte zu verdanken, die am Anfang von mehr Motorausfällen als Flugstunden gekennzeichnet war, daß die Kunden bei einem Motorausfall kein Theater gemacht haben. Aber rechtlich war das immer sehr problematisch für den Hersteller. GH aber ist in jedem Fall fein raus, oder auch Rotax, denn die dürfen mit Fug und Recht den Satz reinschreiben "kann jederzeit ausfallen", der Hersteller des Flugzeuges kann das eigentlich nicht, denn er hat den Motor ja samt Flugzeug als tauglich zertifiziert. (Siehe Beispiel Rohre).
Gruß Dieter
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