C-22 mit anderen querrudern?

[Stephan]

Klatsch vor'n Kopf! Das probier ich morgen gleich aus. Bin manchmam schon ein wenig von der elementaren Physik überfordert...

Gruss Stephan

[powerandpitch]

na, dann lästert mal ein stückchen weiter.

seitdem ich vor 4 wochen die tanks komplett leergepumpt habe, bin ich mit dem ofen 8:50 stunden geflogen.

in der zeit wurden 8 kanister a 20 liter in die mühle geschüttet. nicht ganz 40 liter sind lt. markierung noch drin. gesamtverbrauch also ca. 125 liter. macht pro stunde knappe 14 liter.

darunter waren 4 etwa einstündige, ein zweistündiger und mehrere 15 - 20 minuten törns. etwa die hälfte der zeit bin ich alleine geflogen. wobei die "kurzflüge" den meisten spritverbrauch beanspruchen.

kann das sein, dass ihr im verhältnis viel zu viel mit warmlaufen, rollen und starten beschäftigt seit und einfach zu wenig "da oben" rumwummert? die mühle vom grund weg zu bekommen, inkl. rollen und diesem ganzen zinnober, kostet halt sprit.

kippt einfach die mühle mal bis zum strich voll, startet den eimer, setzt die drehzahl ne minute nach dem abheben bei guten 5000 törns fest und macht den rest mit der trimmung. fliegt 2 stunden, dann benötigt der ofen 12 liter pro stunde.

die FK-9 fliege ich mit 8,5 - 9 litern auf strecke. da erzählen andere auch geistergeschichten von 15 und mehr litern.

[Stephan]

Nee, nee wir lästern eigentlich gar nicht, wir bewundern... Aber Du bist ganz sicher dass Du da nie ein Schleppflugzeug vorne dran hattest, ja?

Gruss Stephan

[powerandpitch]

ne! normalerweise arbeite ich mit dem siemens-patent-lufthaken. der hält immer.

da gibt es so ein büchlein. da schreibt man alle flüge, start-, landezeiten und ähnliches zeugs rein. sowie eben auch die getankten sprit- und ölmengen. also läßt sich auch der verbrauch ziemlich exakt ermitteln.

anmerken muss man, dass der vorbesitzer (auch hier angemeldet), den prop akribisch eingestellt hat (hat er hier auch anschaulich beschrieben). bei 90 km/h fühlt sich der eimer wie ein flugzeug an und genau da dreht die orgel exakt im maximalen drehmoment.

wenn der vogel sich wirklich ständig 15 und mehr liter reintun würde, dann wäre der ofen ruckzug bei helmut, pilots24 und bei ebay zu bewundern. denn dann kann man genauso gut ein UL fliegen, mit dem man auch vorwärts kommt.

kann es sein, dass die zweifler bei der ganzen kanisterschlepperei und den aktuellen spritpreisen, den verbrauch ein kleines bischen überschätzen?

oder fliegt jemand mit eingeschalteter e-pumpe?

PS: es gibt da auch noch den extremtest. volltanken und so lange fliegen, bis sich der doppelte "querbalken" zeigt. stoppuhr nicht vergessen. die restspritmenge erfährt man ein paar monate später unter bfu.de

[Horst]

na, dann lästert mal ein stückchen weiter.
....
die FK-9 fliege ich mit 8,5 - 9 litern auf strecke. da erzählen andere auch geistergeschichten von 15 und mehr litern.

Sag mal, hast du bei der Umstellung auf € vielleicht auch die Liter halbiert?

[powerandpitch]

nach welchen aspekten setzt man denn die motorleistung beim überlandflug?

[Timpilot]

nach welchen aspekten setzt man denn die motorleistung beim überlandflug?

Danach wie schnell man vorankommen will und wieviel Sprit man dafür investieren will, oder?

[powerandpitch]

ok! bei 50 kt wind, wird man um vollgas wohl nicht herumkommen (es sei denn das ziel liegt hinter einem ).

ein UL ist kein fortbewegungsmittel. dazu taugen die dinger nicht. schon garnicht unsere motorisierten klapperkisten. also fliegt man so, dass sich das gerät "wohlfühlt".

mit was für drehzahlen fliegen denn andere so durch die gegend?

[powerandpitch]

normalerweise schmeisse ich bedienungsanleitungen sofort nach dem kauf eines technischen gegenstands weg.

aber im betriebshandbuch der C-22, stand oktober 1997, steht auf blatt 9 im letzten absatz, dass der 582er rotax im reiseflug bei 100 - 110 km/h mit 10 - 13 litern auskommt.

der 912er soll mit 9 litern zufrieden sein.

also ist noch hoffnung, dass man den einen oder anderen liter irgendwo rausquetschen kann.

woran liegt es, dass einige maschinen scheinbar soviel sprit verbrauchen?

[Timpilot]

...
ein UL ist kein fortbewegungsmittel. dazu taugen die dinger nicht. schon garnicht unsere motorisierten klapperkisten. also fliegt man so, dass sich das gerät "wohlfühlt".
...

Was soll das denn? Fliege doch so wie Du es magst und lass die anderen Fliegen wie sie es mögen.
Meine ULs sind auch Fortbewegungsmittel.
Mein Motorrad (MZ 19PS 2-Takt) mit/ohne Lastenseitenwagen übrigens auch!

Meine Rans fliege ich mal mit 100km/h (ca. 3500RPM) fürs Sightseeing oder auch mal mit 160km/h (>5000RPM), um voran zu kommen. Sie und ich, wir fühlen uns in beiden Fällen wohl!

[powerandpitch]

fortbewegungsmittel bedeutet, dass man von wenigen umwelteinflüssen abhängig ist und quasi immer damit "reisen" und vorgegebene termine auch einhalten kann.

selbst eckoflieger sind schon oft genug mit der bahn oder dem mietwagen zurückgekommen, damit sie am nächsten morgen wieder pünktlich bei der arbeit sein konnten

und die mühle mußte dann einige zeit später bei passendem wetter abgeholt werden.

im vordergrund steht das fliegen und nicht die fortbewegung.


der verbrauch eines motors hängt von den betriebsumständen und ganz entscheident von der abstimmung der beteiligten komponenten ab. im ul wird das irgendwie zusammengefrickelt. kommt der trümmer mit maximalen abfluggewicht und akzeptablen steigen vom boden weg, dann sind alle zufrieden. als diese mühlen entwickelt wurden, kostete der liter sprit 50 pfennig.

vielleicht nervt es die anderen nicht, aber mich stört es schon, wenn man im jahr 100 oder 200 liter mehr in die tanks schütten muss, als eigentlich nötig. das wären dann schon wieder weitere 10 - 15 flugstunden.

hat denn schon einmal jemand versuche mit propellereinstellungen vorgenommen?

PS: der liter sprit wird in diesem jahrzehnt wahrscheinlich noch die 3 euro marke ankratzen.

PPS: wie jeder fliegt muss eh jeder selber wissen. dafür sind wir piloten.

[TDC]

[...]vor allen dingen, was soll dieser winzlingsmotor mit soviel sprit überhaupt anstellen? der liefert doch nur 65 PS bei 64 NM. was willst du denn dann erst in einen richtigen motor reinschütten?

Ist ne janz einfache Sache: Der kleine Heißsporn braucht bei Vollgas mehr Kühlung als der Wassermantel von Zylindern und Kopf überhaupt bereitstellen kann.

Der clevere Ingenieur weiß Abhilfe: Benzinbrause bei Vollgas mittels Düsennadel weit aufdrehen, mehr Sprit zugeben als überhaupt verbrennen kann - et voilá: Der unverbrannte Sprit kühlt durch Verdunstungskälte den Brennraum.
(Der olle Käfer kühlte übrigens ähnlich, deswegen hatte der auch immer ganz indiskutabele Verbräuche)

Wer eine Abgastemperaturanzeige an seinem 2-Takt-Rotaxl hat kann das auch genau nachvollziehen.

Aus eigener Beobachtung:
Mein Trike mit 582 startet mit Vollgas (6300 1/min) von der Bahn, EGT ca. 650 F. Diese Temperatur bleibt stabil solange ich mit voller Leistung weitersteige und der Verbrauch liegt bei deutlich über 20 l/h. Das Gemisch ist stark überfettet.

Ich nehme dann das Gas zurück und cruise mit ca 4500 1/min weiter, die EGT steigt auf fast beängstigende 1200 F, in keinem anderen Drehzahlbereich wird der Motor heißer! Hier nähert sich der Verbrauch an 10 l/h, das Gemisch geht jetzt Richtung λ1 (jedenfalls soweit wie es je kommen wird)

Wenn ich noch mehr Gas rausnehme, sagen wir mal auf 4000 1/min, geht der Verbrauch noch etwas zurück, allerdings bekomme ich langsam Probleme oben zu bleiben. Die EGT sinkt aber dann schon wieder leicht, einfach wegen des geringen Füllungsgrades.

Und dann kommen die Schlauberger und wollen den 582 sparsamer machen: kleinere Düsen, Düsennadeln runtergehängt...aber das Geld für ne EGT-Anzeige gespart - das geht schief!
Die Motoren fressen und verrecken dann im allgemeinen beim Einleiten eines Landeanfluges, wenn die Drehzahl zurückgenommen wird und ca. 4500 1/min erreicht - wie wir nun ja wissen die Drehzahl, bei der der 582 am heißesten wird.

Ich kann nur jedem empfehlen sich eine ordentliche EGT-Anzeige zu gönnen, das lohnt sich.

[Bellanca]

Ich wurde gefragt, ob sich an den "Segeleigenschaften" was geändert hat--ehrlich, ich habe nicht darauf geachtet.Die Ziellandung aus 3500 Fuss verlief wie immer---möglich, dass die Gleitzahl besser wird, aber durch ein schlechteres "gringstes Sinken" wieder aufgebraucht wird.

Interessant sind die Angaben von Tim über die Standarteinstellung von - 16Grad zum Rumpfrohr, was man auch bei den meistenC22 sehen kann.
Sicher läuft dieses setting einer vernünftigen Querruderdifferenzierung zu wider, ist aber vielleicht ein Zugeständnis von Comco an die geringst mögliche Landegeschwindigkeit.
Ich bin mit 65 indicatet über die Landebahn geschwebt (starker Anstellwinkel, 3/4 Gas) und kann auch mit der neuen Querrudereinstellung ohne stall auf dem Heckbügel aufsetzen.

Bei dieser Gelegenheit gleich eine Frage an die Mathematiker:Wieviele Gewindegänge muß der Kugelkopf mindestens eingedreht sein, um ausreichende Festigkeit zu gewährleisten. Ich muß auf der rechten Seite beide Kugelköpfe um je1,5 Gewindegänge herausschrauben, um eine neutrale Position zu erreichen. (Scheint so, dass die Bohrungen, die dieSteurhebel am Querruderohr fixieren, ziemlich ungenau sind.

Da das Thema wieder gesplittet wurde hier noch einige Angaben zum Verbrauch:
Solo (65kg) brauche ich bei angezeigten 80km/h und 4900 U/min 10 ltr./h
Mit Pax 70-80kg ca. 12 ltr/h. Mit Pax 95kg sind es schon mal 14- 15ltr. mit dem 38 PS Motor.
Unsere erste Maschinen (C22B, dicke Flächen, 52 Ps mit 4-Blatt-Prop)
genehmigte sich durchschnittlich 4 ltr. mehr. Was ein 582/64 Ps, 2 Vergaser reinlässt, möchte ich gar nicht wissen. Wahrscheinlich müsste ich als Rentner erstmal Zeitungen austragen oder schwarz tapezieren, bevor ich mir den nächsten Flug leisten könnte---- ne,ne, dann lieber mit 38 Ps langsam aber billig steigen.
Servus
Axel

[quax2000]

[quote="Bellanca"]Wieviele Gewindegänge muß der Kugelkopf mindestens eingedreht sein, um ausreichende Festigkeit zu gewährleisten

4 die vollständig tragen. (ohne Gewähr) Wer bietet mehr?

[Timpilot]

Wieviele Gewindegänge muß der Kugelkopf mindestens eingedreht sein, um ausreichende Festigkeit zu gewährleisten

4 die vollständig tragen. (ohne Gewähr) Wer bietet mehr?

Ich würde es gefühlt auch davon abhängig machen wie kippelig (Winkelbewegung der Längsachsen zu einander) die Verschraubung dann noch ist. Wird mit einer Mutter gekontert ist das mit der Kippeligkeit meist kein Problem.
Die reine Zug-Druckfestigkeit sollte durch 4 Gänge locker gewährleistet sein. Aber was, wenn ein Gang versagt?
Bei M6 würde ich mindestens 5mm eingedreht wissen wollen. Ist aber nur aus dem Gefühl heraus.