manöverieren bei motorausfall

[pehy]

nur einmal ganz blöd gefragt.

warum werden diese vögel nicht einfach ein bischen "nachdesignt", ein bischen den moderneren technischen erkenntnissen angepasst und man hat neue, zeitgemäße, leicht beherrschbare und vor allen dingen erschwingliche flieger?

Also, wenn man die C22 verbessern würde, käme eine C42 raus! Die ist dann schneller, schöner (naja) und sparsamer, hat aber nicht mehr die Vorteile der C22, wie z.B. die tolle Sicht auf die Landschaft.

gibt es überhaupt noch hersteller, die in 3-achs-rohr-und-tuch investieren?

es ist vermutlich eine frage der zeit, bis diese art maschinen, zusammen mit unserer generation, wenn wir alt, blind und taub geworden sind, aussterben.

Die C42 wird bis heute produziert. Ist halt ein wenig fade, das Teil, hat aber auf jeden Fall seine Qualitäten. Zum Beispiel kann man kaum ein UL nach Schäden so einfach wieder reparieren und es fliegt sich idiotensicher.

Grüße, Peter

[powerandpitch]

Was willste denn an einem perfekten Flieger nachdesignen? Einfach so lassen wie sie sind und wenn sie dann mal aussterben sollten ist das die Schuld der nächsten Generation. Wir hatten sie ja...

Gruss Stephan

ich weiss ja nicht, wie das auf anderen flugplätzen so aussieht, aber bei uns gehöre ich mit meinen fast 50 lenzen noch zu den jüngeren, die ein UL durch die gegend quälen.

zum einen finde ich es öde, wenn in einer sportart die jugend nicht nachwächst, denn ich habe keinen bock in einer liga, wie diese golfheinis zu landen.

zum anderen geht es auch um die breitere akzeptanz. nicht, dass wir hinterher nur noch ein haufen seltsamer und eigenbrötlerischer kauze sind.

und deshalb sollte die fliegerei auch für junge leute finanzierbar sein.

[Timpilot]

...
zum einen finde ich es öde, wenn in einer sportart die jugend nicht nachwächst, denn ich habe keinen bock in einer liga, wie diese golfheinis zu landen.
zum anderen geht es auch um die breitere akzeptanz. nicht, dass wir hinterher nur noch ein haufen seltsamer und eigenbrötlerischer kauze sind.

und deshalb sollte die fliegerei auch für junge leute finanzierbar sein.

Du bekommst meine volle Zustimmung!

Ich bin noch unter 40, also noch grün hinter Ohren...

[TDC]

aber was schadet es, dass fliegen ohne motorleisung auch ausserhalb von landesituationen und sicherheitslandeübungen zu trainieren?

Rein gar nix, es nützt. Herumgurken unter Normalbedingungen kann jeder. Nützt einem nur nix, wenn es eben mal nicht mehr normal zugeht.

Die Umkehrkurve ist so eine unnormale Sache [...]

vielleicht sollten wir hierzu dann an dieser stelle die erfahrungen zusammentragen?

Jedes Mopped verhält sich anders, sogar baugleiche Typen. [...]

So läuft's bei mir:
- Normaler Steigflug, Erreichen Übungshöhe.
- Motor in Leerlauf, Hand am Gas lassen.
[...]

Normalerweise mische ich mich in Diskussionen über "das richtige Fliegen
und Trainieren" nicht ein. Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen außer
durch MEHR Erfahrung.

ABER!

Den oben zitierten Beitrag muss ich an genau der gezeigten Stelle
unterbrechen, WEIL:

Der Unterschied zwischen
"Motor in Leerlauf" und "Motor AUS"
ist derart gewaltig, daß ein nützlicher Übungseffekt bei Landung im
Leerlauf ganz sicher NICHT gegeben ist.

Wer es schon mal selbst ausprobiert hat (egal ob freiwillig oder
gezwungenermaßen) weiß, das man mit Leerlauf noch recht vernünftig segelt.

Mit Motor AUS jedoch fliegt man, als hätte man plötzlich einen ANKER geworfen.

Der stehende Quirl hat schon einen beträchtlichen Luftwiederstand.

Noch schlimmer ist ein Quirl im Windmilling, der den "toten" Motor mitdreht.
Um es verständlich zu machen ziehe ich gerne eine "Energiegleichung für
Dummies" heran: Dreh mal den Motor von Hand eine Umdrehung durch.
Geht schwer, stimmts?

Nun kommen wir zum segelnden Flieger. Höhe ist potentielle
Energie (Wichtigste Erkenntnis überhaupt!), die wird zum
segeln "verbraucht".

Zum segelnden Motorflieger: Der segelt ohnehin schon nicht so gut, wg.
der bescheidenen Aerodynamik, die viel Energie ungenutzt in parasitärem
Luftwiderstand verschwendet.

Deshalb werden Segelflugzeuge so schön schlank und aerodynamisch
gebaut: sie können die "verbrauchte" potentielle Energie = Höhe
schließlich nicht durch zuführen von Motorkraft ersetzen.

Jetzt stell dir die Propellerdrehzahl im Windmilling vor (Also, der Motor
wird vom Fahrtwind durch den Propeller mitgedreht). Jede einzelne
Umdrehung braucht die Kraft, die du eben beim durchdrehen "gespürt"
hast.

Diese Kraft wird der Bewegungsenergie entnommen, die dein Flieger im
Zustand des Segelns grade besitzt. Um diese entnommene Energie zu
ersetzen und seine Geschwindigkeit zu halten muss der Flieger stärker
sinken, er entnimmt also auch diese Energie dem einzigen
Energiereservoir das er noch besitzt: Der Höhe über Grund.

Erkenntnis:
Ein "toter" Motor, der wirklich steht ist viiiiiel besser als ein "toter, windmillender" Motor!

Ach, du glaubst nicht, das der Propeller den "toten" Motor im Fahrtwind
mitdrehen kann?

Glaub mir, er kann.
Freu dich, wenn der Kolbenfresser so stark ist das er den Quirl wirklich
stoppt. Du bekommst dafür ein paar zu ersegelnde Meter geschenkt.

Warum kann ich das mit diesem Brustton der Überzeugung vertreten
kann?
Einersets wegen meiner Berufsausbildung.
Andererseits weil ich sowas schon hinter mir habe.
Einschließlich Landung in hochstehendem Weizen mit Überschlag. Saftiger
grüner Weizen bremst nämlich auch gewaltig.


Du willst also Motorausfallnotlandungen üben? Dann schalte erstmal
probehalber bei normaler Fluggeschwindigkeit und ausreichend Höhe den
Motor aus und erlebe was passiert.

Auf der Grundlage DIESES Erlebens plane deine weitere Vorgehensweise.
Du wirst das Thema "Landeeinteilung" nochmal völlig neu überdenken!

[Mowa]

gibt es überhaupt noch hersteller, die in 3-achs-rohr-und-tuch investieren?

Hier zum Beispiel: http://www.promecc.com/start.htm

C42 wurde schon gesagt und der Skyranger besteht ja auch aus RoTu.

Beste Grüße,
Olli

[powerandpitch]

@TDC, ein super statement.

mal ganz blöd gefragt. wenn man den 582 abstellt. genügt der fahrtwind, um den gesunden motor weiterzudrehen? oder muss man den vogel schon sehr auf den kopf stellen?

denn dann würde der motor doch ohne zugeführtes, neues schmieröl, nach ganz kurzer zeit "trocken" laufen?

selbst, wenn deine ausführungen, die praktischen erfahrungen nicht ersetzen, geben sie doch erhebliche anhaltspunkte, zu dem, was ein regelmässiges training umfassen sollte.

wenn sich das "windmilling" schon so krass im segelflug auswirkt, dann muss es beim aufsetzen noch heftiger sein. ein im leerlauf drehender quirl, bläst ja noch irgendwie die steuerflächen mit an. die stehende latte dürfte wohl nur noch wirbel erzeugen.

läßt sich die fuhre denn noch vernünftig abfangen?

wie gravierend mögen wohl die unterschiede zwischen dünner und dicker fläche sein?

[quax2000]

Wer es schon mal selbst ausprobiert hat (egal ob freiwillig oder
gezwungenermaßen) weiß, das man mit Leerlauf noch recht vernünftig segelt.

Mit Motor AUS jedoch fliegt man, als hätte man plötzlich einen ANKER geworfen.

Ich meine, dass ein Prop im Leerlauf durchaus mehr bremsen kann als ein Prop der steht. Das hängt allerdings von der Geschwindigkeit des Flugzeuges, von der Steigung des Props, dem Wirkungsgrad und von der Leerlaufdrehzahl ab.
Vereinfacht ausgedrückt: Wenn der Prop im Leerlauf die Luft nicht so schnell beschleunigen kann wie das Flugzeug fliegt bremst er.

[powerandpitch]

im modellmotorkunstflug wird der effekt bei abwärtsfiguren gerne genutzt.

beim (getriebe) e-motor gibts du einen tacken gas, so dass der quirl weiterläuft. die verzögerung ist enorm, manchmal verbunden mit hammerharten strömungsgeräuschen.

[aeroklaus]

Also bei den C42-Moppeds während meiner Ausbildung war der Unterschied zwischen Leerlauf und stehendem Prop nicht so dramatisch groß. Und wir hatten damals bis zum Erbrechen Notlandeübungen gemacht.... Zumindest kann ich mich nicht erinnern, ob sie im Leerlauf besser oder schlechter gesegelt wäre als bei Motor-Aus.

Im Leerlauf wird dem System im Flug ja auch Energie abgezogen, da der Prop schneller als im Leerlauf am Boden dreht. Unter Umständen kann das eine ähnliche Gleitzahlverschlechterung bringen wie der erhöhte Luftwiderstand bei stehendem Prop.

LG Klaus

[Uwe Seimetz]

Ich frage mich warum immer wieder Bezug auf Flugmodelle genommen wird. Die fliegen zwar nach den gleichen physikalichen Gesetzen, aber der gravierende Unterschied liegt im Leistungsgewicht von meist 1:2 oder gar besser. Prinzipiell bräuchten die nur so viel Fläche wie es erforderlich ist, das Drehmoment des Motors auszugleichen. Bestes Beispiel sind die wirklich am Propeller hängenden Modelle. Allenfalls ist das Modell kaputt, wir haben leider keine Bonusleben oder Play again.

Und vergesst niemals, Umkehrkurven direkt nach dem Start, in noch geringer Höhe, endeten schon oft tödlich.
Stall- oder Heimattrieb, bei Motorausfall oder auch bei schlechtem Wetter, ist kein wirklich guter Ratgeber.
Stimmt, keiner will seinen Flieger bei einem Ausfall und anschließender Geradeauslandung kaputt machen. Auch ich nicht. Mir ist dieser Gedanke in noch nicht mal 30m Höhe auch gekommen. Zu meinem Glück lief der Motor dann doch noch stotternd und mit geringer Leistung weiter. Es hat für eine verkürzte Runde mit Notfallmeldung gereicht. Aber es ist schon ein doofes Gefühl wenn der Drehzahlmesser gen Null fällt und Panik macht sich schnell breit. Erst hilft mal nur drücken und noch mal drücken, dann bleiben vielleicht ein paar Sekunden zum Entscheiden. Das ganze Theoretisieren hilft da nichts. Der Stall ist schneller da als man denkt und in der Höhe ist nichts mehr zu machen. Die verbleibenden paar Meter retten meist keinen, auch für den Schirm ist es oft schon zu wenig.

Uwe

[Stephan]

Da mir das schon mehrmals passiert ist kann ich da beruhigt für mich sagen: mir kam noch nie der Gedanke zurückzuwollen. Ab in die Büsche mit der Kiste. Aaaber wo ich mich dann voll drauf konzentriere ist die Kiste kurz vor dem Aufschlag so gerade wie möglich und vor allem so langsam wie möglich hinzuschmeissen. Manchmal habe ich es sogar geschafft nur ganz wenig kaputtzumachen. Ach ja so nahe wie möglich an einer Strasse oder einem Weg war auch noch so ein Punkt. Teile tragen durch hektarweise Zuckerrohr ist einfach nur Sch....

Gruss Stephan

[powerandpitch]

Ich frage mich warum immer wieder Bezug auf Flugmodelle genommen wird. Die fliegen zwar nach den gleichen physikalichen Gesetzen, aber der gravierende Unterschied liegt im Leistungsgewicht von meist 1:2 oder gar besser.

der punkt ist, dass du dort so gut, wie jedes szenario durchspielen kannst. du sitzt nicht drin und kannst selbst dann noch mit einem beherzten schubs vollgas und gigantischen ruderausschlägen, die mühle aus einem sicheren absturz herausziehen.

seitdem ich mich wieder der "manntragenden" fliegerei zugewandt habe, spiele ich dort allen möglichen murks durch. das ist zwar nicht, wie "drin sitzen" und ersetzt mit sicherheit auch nicht die persönliche flugerfahrung, trotzdem glaube ich, dass die fortwährende beschäftigung mit bestimmten phänomenen, zumindest die empfangsbereitschaft für bestimmte sachen schärft. so weit kitzelt garantiert keiner mit einer manntragenden mühle die aerodynamischen grenzen aus.

in den letzten 35 jahren habe ich dutzende von abstürzen überlebt.


so ein bischen erinnert mich die diskussion an die "vollbremserei" auf der straße, so wie es noch vor ABS-zeiten üblich war. da gab es die "klumpfüße" die so lange auf dem eisen standen, bis sie endlich durchs verbundglas den straßenbaum umarmen konnten

oder eben diejenigen, die zwischen zwei bäumen hindurchgeblickt und anschließend die grasnabe ein bischen aufflügend die ostfriesische pampa kultiviert haben.

der automatismus: "man hat auf einem flugplatz zu landen", blockiert nicht zu letzt vernünftige gedankengänge. vermutlich tut sich aus diesem grund ein erfahrener"buschpilot", wie stefan, deutlich leichter mit solchen landeentscheidungen. wenn der eigene "landeacker" (nicht bös gemeint) schon normal ist, dann ist alles andere auch nicht ganz unnormal

[TDC]

mal ganz blöd gefragt. wenn man den 582 abstellt. genügt der fahrtwind, um den gesunden motor weiterzudrehen?
Ja

oder muss man den vogel schon sehr auf den kopf stellen?
Nein

denn dann würde der motor doch ohne zugeführtes, neues schmieröl, nach ganz kurzer zeit "trocken" laufen?
Jein, das dauert ne Weile

selbst, wenn deine ausführungen, die praktischen erfahrungen nicht ersetzen, geben sie doch erhebliche anhaltspunkte, zu dem, was ein regelmässiges training umfassen sollte.
Du hast es erfasst

wenn sich das "windmilling" schon so krass im segelflug auswirkt, dann muss es beim aufsetzen noch heftiger sein. ein im leerlauf drehender quirl, bläst ja noch irgendwie die steuerflächen mit an. die stehende latte dürfte wohl nur noch wirbel erzeugen.
Nicht einfach irgendwelche Wirbel an der Latte, sondern auch die gesamte innere Reibung des Motors - das ist ist es was als Energie beim windmilling in die Luft abgegeben wird.
Der Leerlauf lässt die innere Reibung (beinhaltet auch das verlustreiche komprimieren angesaugter Luft) des Motors aus der Gleichung "verschwinden"

läßt sich die fuhre denn noch vernünftig abfangen?
Der Abfangbogen muss eben aus starkem Sinken heraus geflogen werden

wie gravierend mögen wohl die unterschiede zwischen dünner und dicker fläche sein?
Das kann ich dir leider nicht sagen

aeroklaus: Also bei den C42-Moppeds während meiner Ausbildung war der Unterschied zwischen Leerlauf und stehendem Prop nicht so dramatisch groß. [...]
Im Leerlauf wird dem System im Flug ja auch Energie abgezogen, da der Prop schneller als im Leerlauf am Boden dreht. Unter Umständen kann das eine ähnliche Gleitzahlverschlechterung bringen wie der erhöhte Luftwiderstand bei stehendem Prop.
Dramatisch wird es wenn die entscheidenden 15 Meter fehlen, weil man regelmäßig mit Leerlauf trainiert hat! Stichwort z. B. innere Reibung des Motors, siehe oben...

[Uwe Seimetz]

der punkt ist, dass du dort so gut, wie jedes szenario durchspielen kannst. du sitzt nicht drin und kannst selbst dann noch mit einem beherzten schubs vollgas und gigantischen ruderausschlägen, die mühle aus einem sicheren absturz herausziehen.

Sorry, absoluter Blödsinn. Ist das reales manntragendes Fliegen? Die beste Art und Weise die Kiste zu zerlegen, die Realität sieht schon etwas anders aus.
Da war doch in der Ausbildung mal die Rede von vollen Ruderausschlägen, Kurven, Geschwindigkeiten, G-Kräften usw. UL sind lange nicht so stabil wie Modelle.

Schreib ruhig weiter, tust uns allen einen Bärendienst, vor allem Neulingen die noch Unsicher sind und oft an den Lippen der "alten Hasen" hängen, die manchmal auch nur blödsinn von sich lassen.

Ziel- und Kurzlandeübungen sind immer sinnvoll aber nicht mehr. Solche Sperenzchen kannst du mit einer Kunstflugmaschine machen aber nicht mit einem UL. Ich erinnere ...... Betriebsgrenzen
Aber jedem das seine.
Genug jetzt von mir.

Uwe

[Flachstelle]

der punkt ist, dass du dort so gut, wie jedes szenario durchspielen kannst. du sitzt nicht drin und kannst selbst dann noch mit einem beherzten schubs vollgas und gigantischen ruderausschlägen, die mühle aus einem sicheren absturz herausziehen.

Der entscheidende Faktor beim "richtigen" Fliegen ist doch auch der Ruderdruck bei verschiedenen Geschwindigkeiten! Der fehlt beim Modellfliegen gänzlich.

Wenn mir im Fluge, bei eine Bö oder wenn die Startwinde verreckt, der Ruderdruck flöten geht ist der Stick sofort vorne!

Andersrum, wenn ich schnell bin, kann ich eben nicht wie n Blöder an den Rudern reißen. Oder man sollte es zumindest nicht...

Also, ich teste gern das eine oder andere aus. Das schafft Vertrauen zum Gerät und zu mir selbst. Da kommen schonmal Landungen aus ungewöhnlicher Position bei raus. Aber genau das macht Laune.

Ich bin ja nicht der UL-Crack, aber wenn der Quirl den Flieger nicht mehr vorwärts zieht geht es doch in den Keller. Kurven in niedriger Höhe würde ich mir erstmal gefühlsmäßig verkneifen. Irgendwie geradeaus und ins Feld damit...oder eben Zuckerrohr, wird immer wieder gern genommen...

Mein Lehrer sagte immer: lieber fünf Minuten lang feige als ein ganzes Leben lang tot...