Na ja, es lässt sich über vieles diskutieren und streiten, aber eher nicht über Physik, genauer - Trägheitsgesetze.
Ein interessanter Beitrag dazu auch hier: http://www.flugtheorie.de/00Wind.HTM
Und wer es lieber etwas praxisbezogener möchte, bitteschön: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1701.pdf
Beste Grüße,
Olli
manöverieren bei motorausfall
Moderator: Moderatorenteam
Mowa, denk Dir bitte die Erde weg: Weder der Flieger noch die Luft wissen was davon, dass man unter dem Flieger eine Erde sieht. Diese ist nicht relvant für diese Betrachtungen!
Der Fall, dass man vom Abdrehen aus einem "Gegenwind" in einen "Rückenwind" (bezogen nur auf die Erdeoberfläche und sonst nichts) die Anströmung am Flügel verlieren würde, träfe nur zu, wenn Du das Flugzeug so schnell drehen könntest, dass Du es im Rückwärtsflug bewegst.
Die Luft, in der Du Dich und mit der Du Dich vor allem bewegst, ist ein Inertialsystem (Trägheitssystem), das unabhängiog davon ist, was Du an Geschwindigkeit gegenüber dem Erboden betrachtest.
Da sich Deine Geschwindigkeit aber weit unter der Lichtgeschwindigkeit bewegen wied, ist zumindest keine Massenzunahme, keine Verkürzung der Länge und keine Verlamgsamung der Zeit zu befürchten - für Dich aus Sicht eines Beobachters auf dem Erdboden, der für diesen Fall einem anderen Inertialsystem angehört
Gruss Dieter (nach Sonnenwendfeuer, sorry)
Der Fall, dass man vom Abdrehen aus einem "Gegenwind" in einen "Rückenwind" (bezogen nur auf die Erdeoberfläche und sonst nichts) die Anströmung am Flügel verlieren würde, träfe nur zu, wenn Du das Flugzeug so schnell drehen könntest, dass Du es im Rückwärtsflug bewegst.
Die Luft, in der Du Dich und mit der Du Dich vor allem bewegst, ist ein Inertialsystem (Trägheitssystem), das unabhängiog davon ist, was Du an Geschwindigkeit gegenüber dem Erboden betrachtest.
Da sich Deine Geschwindigkeit aber weit unter der Lichtgeschwindigkeit bewegen wied, ist zumindest keine Massenzunahme, keine Verkürzung der Länge und keine Verlamgsamung der Zeit zu befürchten - für Dich aus Sicht eines Beobachters auf dem Erdboden, der für diesen Fall einem anderen Inertialsystem angehört
Gruss Dieter (nach Sonnenwendfeuer, sorry)
Betrifft nur das Schulzsche Flugzeug
@ mowa
die trägheit spielt bei diesen geschwindigkeitsverhältnissen kaum eine rolle, auch wenn dein link mit der flugtheorie das suggerieren will.
die vogelbeispiele hinken gewaltig (ich habe schon viel gevögelt und das noch nie beobachtet) und das schockervideo mit der tigermoth zeigt eigentlich nur eines, der pilot hat trotz abnehmender geschwindigkeit eine enge linkskurve geflogen ohne auch nur erkennbar die nase runterzunehmen. für diesen stall kann man beileibe nicht den rückenwind verantwortlich machen, der in diesem stadium gerade erst ein seitenwind war.
es gibt ja auch eine theorie, dass man auf der nordhalbkugel mit linkskurven und auf der südhalbkugel mit rechtskurven auf der sichereren seite ist.
trotzdem: airspeed bleibt airspeed
qax
die trägheit spielt bei diesen geschwindigkeitsverhältnissen kaum eine rolle, auch wenn dein link mit der flugtheorie das suggerieren will.
die vogelbeispiele hinken gewaltig (ich habe schon viel gevögelt und das noch nie beobachtet) und das schockervideo mit der tigermoth zeigt eigentlich nur eines, der pilot hat trotz abnehmender geschwindigkeit eine enge linkskurve geflogen ohne auch nur erkennbar die nase runterzunehmen. für diesen stall kann man beileibe nicht den rückenwind verantwortlich machen, der in diesem stadium gerade erst ein seitenwind war.
es gibt ja auch eine theorie, dass man auf der nordhalbkugel mit linkskurven und auf der südhalbkugel mit rechtskurven auf der sichereren seite ist.
trotzdem: airspeed bleibt airspeed
qax
Tut mir leid für den Quatsch vom Inertialsystem nach vier Bier gestern abend, aber nach Abbau des Fahrtüberschusses nach dem Start gehört das Flugzeug einer Luftmasse an und nur seine Geschwindigkeit gegen diese zählt für die Strömungsgeschwindigkeit am Flugzeug.
Der Vergleich mit einem Inertialsystem stimmte aber nicht, weil sich die Luftmasse nicht gleichförmig bewegt, sondern in sich Boen verschiedener Richtung aufweisen kann. Man soll nicht trunken schreiben...
Gruss Dieter
Der Vergleich mit einem Inertialsystem stimmte aber nicht, weil sich die Luftmasse nicht gleichförmig bewegt, sondern in sich Boen verschiedener Richtung aufweisen kann. Man soll nicht trunken schreiben...
Gruss Dieter
-
powerandpitch
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fahrt (TAS) ist scheinbar immer noch das halbe leben.
ob das hier 1 : 1 übernehmbar ist, weiss ich nicht. in der modellfliegerei geht man leichter einmal an die aerodynamischen grenzen. man sitzt ja nicht drin.
ebenso lassen sich einige modelle noch bei windverhältnissen fliegen, wo jedes UL am boden bleibt.
die erfahrungen daraus sind folgende:
-kurvst du mit mindestfahrt, knapp über dem "aushungern" in einer engen kurve über die flügelspitze aus dem gegenwind in den rückenwind, dann hast du die böigkeit plötzlich von hinten. dies wirkt sich fataler aus, als nachlassende böen von vorne (was ja gedanklich einen ähnlichen efekt haben müßte).
gegen den wind hilft einem die massenträgheit des flugzeugs ein stück weit durch die böe. beim rückenwind nützt dir dieser effekt nichts. im gegenteil.
ein weiterer punkt ist bei einem motorausfall die fehlende zusätzliche anströmung auf das höhen und seitenleitwerk, teilweise auch auf das querruder. die möglichkeit korrigierend einzugreifen werden dadurch deutlich geringer.
wie gesagt, dies sind beobachtungen aus dem modellflugbereich. mancher effekt mag im manntragenden bereich deutlich schwächer ausfallen, andererseits haben wir bei der C-22 einen wesentlich kleineren nutzbaren geschwindigkeitsbereich, als z. b. bei einem durchschnittlichen modellflugzeug.
ob das hier 1 : 1 übernehmbar ist, weiss ich nicht. in der modellfliegerei geht man leichter einmal an die aerodynamischen grenzen. man sitzt ja nicht drin.
ebenso lassen sich einige modelle noch bei windverhältnissen fliegen, wo jedes UL am boden bleibt.
die erfahrungen daraus sind folgende:
-kurvst du mit mindestfahrt, knapp über dem "aushungern" in einer engen kurve über die flügelspitze aus dem gegenwind in den rückenwind, dann hast du die böigkeit plötzlich von hinten. dies wirkt sich fataler aus, als nachlassende böen von vorne (was ja gedanklich einen ähnlichen efekt haben müßte).
gegen den wind hilft einem die massenträgheit des flugzeugs ein stück weit durch die böe. beim rückenwind nützt dir dieser effekt nichts. im gegenteil.
ein weiterer punkt ist bei einem motorausfall die fehlende zusätzliche anströmung auf das höhen und seitenleitwerk, teilweise auch auf das querruder. die möglichkeit korrigierend einzugreifen werden dadurch deutlich geringer.
wie gesagt, dies sind beobachtungen aus dem modellflugbereich. mancher effekt mag im manntragenden bereich deutlich schwächer ausfallen, andererseits haben wir bei der C-22 einen wesentlich kleineren nutzbaren geschwindigkeitsbereich, als z. b. bei einem durchschnittlichen modellflugzeug.
Richtig motorisiert fliegt alles.
Lieber Mowa,Mowa hat geschrieben:Na ja, es lässt sich über vieles diskutieren und streiten, aber eher nicht über Physik, genauer - Trägheitsgesetze.
Ein interessanter Beitrag dazu auch hier: http://www.flugtheorie.de/00Wind.HTM
es tut mir leid, dass gerade ich es bin, der Dich einer Illusion berauben muss, aber einer muss hier ja mal den Mut aufbringen und Dir die Wahrheit sagen: Nicht alles, was im Internet veröffentlicht wird, ist auch zwangsläufig richtig.
Als ich den physikalischen Dünnschiss des o. g. Links gelesen hatte, fragte ich mich nach grenzenlosem Erstaunen, ob der Typ wirklich glaubt, was er schreibt oder ob er nur verarschen will. Zwischenzeitlich bin ich aber zu der Überzeugung gelangt, dass es sich um einen Sarrazin der Physik handelt, dessen primäres Interesse in der Verkaufsförderung seiner Bücher liegt.
Grüße
Wolfram
Touch the heaven - kiss a pilot!
Hmmm... . Ihr hab noch nie selber erlebt, dass die Mühle bei eindrehen in den Wind merklich weniger steigt bzw. im Level-Flug an Höhe verliert?
Bei einer Umkehrkurve nach Motorausfall beim Start sind nun mal ne Menge Leute runtergefallen. Und ein Teil davon sicher auch, wenn reflexartig eine zu große Schräglage eingeleitet wurde.
Im Fall der C22 wird im Handbuch sogar extra darauf hingewiesen, dass die kurveninnere Fläche im steileren Kurvenflug sehr viel an Auftrieb verliert.
Ich verstehe natürlich eurer Argument mit der Luftmasse, in der sich der Flieger bewegt. Für den Flieger ist es ja quasie Windstill. Aber das dekt sich eben nicht mit Gelächter über über startende Cessnas in Tannheim, die nach dem Start direkt in den Wind drehen oder mit meinen Empfindungen, wenn ich in den Wind drehe.
Und Dieter: Mein Storch konnte rückwärts fliegen. Das haben mir viele andere Piloten bestätigt!
Ich bleibe, jetzt mit Einschränkungen, dabei, dass das Eindrehen ohne Motorkraft gefährlich sein kann. Ein Wind ist ja fast nie gleichmäßig. es gibt fast immer Böen. Wenn dich beim Eindrehen eine erwischt, gehts abwärts. Wenn du rechtzeitig nachgedrückt hast wahrscheinlich sogar kontrolliert.
Beste Grüße,
Olli
Bei einer Umkehrkurve nach Motorausfall beim Start sind nun mal ne Menge Leute runtergefallen. Und ein Teil davon sicher auch, wenn reflexartig eine zu große Schräglage eingeleitet wurde.
Im Fall der C22 wird im Handbuch sogar extra darauf hingewiesen, dass die kurveninnere Fläche im steileren Kurvenflug sehr viel an Auftrieb verliert.
Ich verstehe natürlich eurer Argument mit der Luftmasse, in der sich der Flieger bewegt. Für den Flieger ist es ja quasie Windstill. Aber das dekt sich eben nicht mit Gelächter über über startende Cessnas in Tannheim, die nach dem Start direkt in den Wind drehen oder mit meinen Empfindungen, wenn ich in den Wind drehe.
Und Dieter: Mein Storch konnte rückwärts fliegen. Das haben mir viele andere Piloten bestätigt!
Ich bleibe, jetzt mit Einschränkungen, dabei, dass das Eindrehen ohne Motorkraft gefährlich sein kann. Ein Wind ist ja fast nie gleichmäßig. es gibt fast immer Böen. Wenn dich beim Eindrehen eine erwischt, gehts abwärts. Wenn du rechtzeitig nachgedrückt hast wahrscheinlich sogar kontrolliert.
Beste Grüße,
Olli
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powerandpitch
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der typ hat die zusammenhänge vielleicht etwas kompliziert beschrieben. trotzdem ist an der sache eine ganze menge dran.
-massenträgheit ist ein problem.
-durch den kurvenflug wird mehr auftriebsleistung erforderlich
-der kurvenflug erzeugt evtl. ein instabiles moment um die längsachse.
-welche "sensoren" fallen beim piloten aus, wenn plötzlich stille ist?
man kann sich vielleicht auch zu sehr verrückt machen, aber was schadet es, dass fliegen ohne motorleisung auch ausserhalb von landesituationen und sicherheitslandeübungen zu trainieren?
vielleicht sollten wir hierzu dann an dieser stelle die erfahrungen zusammentragen?
zumindest finde ich die 500 ft umkehrkurve vom kollegen schon einmal sehr interessant.
man muss sie ja nicht in "ameisenkniehöhe" trainieren. mit 1500 ft einleiten und wenn man 500 ft tiefer mit einem guten gefühl wieder im gegengeradeausflug fliegt, dann ist es doch ok.
ebenso der hinweis vom "flugtheoretiker" in seinem beitrag, dass es am ausbildungsstand liegt. kümmert man sich nicht zielgerichtet, selber darum, dann passiert in dieser richtung nach scheinerhalt nicht so wirklich viel.
-massenträgheit ist ein problem.
-durch den kurvenflug wird mehr auftriebsleistung erforderlich
-der kurvenflug erzeugt evtl. ein instabiles moment um die längsachse.
-welche "sensoren" fallen beim piloten aus, wenn plötzlich stille ist?
man kann sich vielleicht auch zu sehr verrückt machen, aber was schadet es, dass fliegen ohne motorleisung auch ausserhalb von landesituationen und sicherheitslandeübungen zu trainieren?
vielleicht sollten wir hierzu dann an dieser stelle die erfahrungen zusammentragen?
zumindest finde ich die 500 ft umkehrkurve vom kollegen schon einmal sehr interessant.
man muss sie ja nicht in "ameisenkniehöhe" trainieren. mit 1500 ft einleiten und wenn man 500 ft tiefer mit einem guten gefühl wieder im gegengeradeausflug fliegt, dann ist es doch ok.
ebenso der hinweis vom "flugtheoretiker" in seinem beitrag, dass es am ausbildungsstand liegt. kümmert man sich nicht zielgerichtet, selber darum, dann passiert in dieser richtung nach scheinerhalt nicht so wirklich viel.
Richtig motorisiert fliegt alles.
Hallo zusammen,
zuerst muss ich mich für meine obige Ausdrucksweise entschuldigen, bin eher ein ruhiger Mensch, aber bei dem Quatsch konnte ich nicht ruhig bleiben, dazu später.
@pap:
Der Typ hat die Zusammenhänge nicht kompliziert, sondern schlicht weg falsch erklärt.
- Massenträgheit ist nicht beim Eindrehen in den Rückenwind ein Problem, sondern bei Änderung der Windgeschwindigkeit (Böen).
- Beim Kurvenflug ist immer mehr Auftrieb erforderlich, unabhängig vom Rückenwind (Wie Dieter anschaulich erklärt hat: Denk Dir die Erde weg)
@ Mowa:
Den Effekt, den Du beim Eindrehen in den Rückenwind beschrieben hast, dürfte eher daher kommen, dass Du die Kurve enger fliegen musst als bei Windstille, wenn Du denselben Weg über Grund zurück legen willst.
Motorausfall zu üben ist mit Sicherheit das A und O.
Zum physikalische Pamphlet des Typen:
An einer anderen Stelle behauptet er, die Strömung um ein Flugzeug sei keine Strömung sondern Fahrtwind, daher sei Bernoulli nicht darauf anwendbar. Da fällt mir nichts mehr ein.
Grüße
Wolfram
zuerst muss ich mich für meine obige Ausdrucksweise entschuldigen, bin eher ein ruhiger Mensch, aber bei dem Quatsch konnte ich nicht ruhig bleiben, dazu später.
@pap:
Der Typ hat die Zusammenhänge nicht kompliziert, sondern schlicht weg falsch erklärt.
- Massenträgheit ist nicht beim Eindrehen in den Rückenwind ein Problem, sondern bei Änderung der Windgeschwindigkeit (Böen).
- Beim Kurvenflug ist immer mehr Auftrieb erforderlich, unabhängig vom Rückenwind (Wie Dieter anschaulich erklärt hat: Denk Dir die Erde weg)
@ Mowa:
Den Effekt, den Du beim Eindrehen in den Rückenwind beschrieben hast, dürfte eher daher kommen, dass Du die Kurve enger fliegen musst als bei Windstille, wenn Du denselben Weg über Grund zurück legen willst.
Motorausfall zu üben ist mit Sicherheit das A und O.
Zum physikalische Pamphlet des Typen:
An einer anderen Stelle behauptet er, die Strömung um ein Flugzeug sei keine Strömung sondern Fahrtwind, daher sei Bernoulli nicht darauf anwendbar. Da fällt mir nichts mehr ein.
Grüße
Wolfram
Touch the heaven - kiss a pilot!
Rein gar nix, es nützt. Herumgurken unter Normalbedingungen kann jeder. Nützt einem nur nix, wenn es eben mal nicht mehr normal zugeht.powerandpitch hat geschrieben:aber was schadet es, dass fliegen ohne motorleisung auch ausserhalb von landesituationen und sicherheitslandeübungen zu trainieren?
Die Umkehrkurve ist so eine unnormale Sache - und weil gerade hierbei 'ne Menge Piloten im Ernstfall ums Leben kommen, würde ich sie regelmäßig unter kontrollierten Bedingungen üben.
Voraussetzung (in meinem Köpfchen) ist immer, dass es kein Notlandefeld voraus oder im Querabflug gibt - und die Rettung von einem Hersteller namens J**** ist
. Jedes Mopped verhält sich anders, sogar baugleiche Typen. Also lerne die Handhabungssicherheit mit Deinem Gartenstuhl.powerandpitch hat geschrieben:vielleicht sollten wir hierzu dann an dieser stelle die erfahrungen zusammentragen?
Bevor Du mit Umkehrkurven anfängst, musst Du erstmal geringstes Sinken, Höhenverlust, Stallspeed, Rückenwindlandungen, Landungen aus ungewohnter Position etc. mit Deiner Mühle erfliegen. Erst wenn das wie im Schlaf sitzt, machste weiter.
So läuft's bei mir:
- Normaler Steigflug, Erreichen Übungshöhe.
- Motor in Leerlauf, Hand am Gas lassen.
- Nase sofort und kräftig runter (die Fahrt ist beim C22 SOFORT weg!).
- Fahrt aufnehmen lassen und kurz ausleveln.
- KEINE HEKTIK!!! Trotz eines Sinkens von 600ft/Min (10ft/Sek) bei knapp 80km/h IAS hat man ein paar Sekündchen, um die Lage zu peilen.
- Fahrt im Bereich 80-90km/h IAS und stoisch HALTEN!
- gemächlichen 180° Turn beginnen (mal Nase in den Wind, mal nicht - beides üben), zu Beginn max. 45° Bank.
- Keine Hektik!
- Versuche, die Sekunden laut mitzuzählen (und Dir zu merken).
- Fahrt halten!
- Sobald die ersten 90° rum sind, Lagebeurteilung, ob alles passt - wenn ja, weiter. Wenn nicht, Gas rein und ab nach oben!!!
- Höhe permanent im Auge halten - und zwar mit Blick zum Boden. Aufsetzpunkt, mögliche Hindernisse checken. Die Höhenmesserangabe ist zumindest mir ab hier völlig egal.
- Fahrt halten, je nach Wind/ Böen ggf. auf 90-100km/h beschleunigen.
- Du musst die Kurve spätestens 20m sauber über der Piste beendet haben (können)! Wenn nicht: GAS REIN!
- Normale Rückenwindlandung (die Du hoffentlich kannst).
Tipp: Nur üben, wenn kein Verkehr am Platz. Und dem Türmer die Landung aus ungewohnter Position ankündigen.
Noch einmal: Das ist mein erflogener Wert (übrigens AGL Höhe!) an meinem (doof gelegenen) Heimatplatz. Es gibt genügend Plätze, die hervorragende Außenlandemöglichkeiten haben. Dort würde ich den entspannten Gleitflug einer Umkehrkurve allemal vorziehen!!powerandpitch hat geschrieben:zumindest finde ich die 500 ft umkehrkurve vom kollegen schon einmal sehr interessant.
powerandpitch hat geschrieben:ebenso der hinweis vom "flugtheoretiker" in seinem beitrag, dass es am ausbildungsstand liegt. kümmert man sich nicht zielgerichtet, selber darum, dann passiert in dieser richtung nach scheinerhalt nicht so wirklich viel.
Ist das nicht überall so?
Holm- und Rippenbruch
Carsten
-
Timpilot
- Beiträge: 1373
- Registriert: Mo 29. Jan 2007, 10:26
- Wohnort: Berlin & La Mancha (Spain)
- Kontaktdaten:
Hallo,
das was die Tiger Moth im Video macht ist ein ganz normaler Kurven-Stall, wie zum Einleiten des Trudelns. Das hätte in jeder beliebigen Windrichtung so passieren können.
Die Massenträgheit beim Kurven spielt sicher keine all zu große Rolle - das wäre aber der einzige Effekt, der Dir beim Kurven in den Rückenwind die Airspeed stehlen könnte. Ich denke hier werden Symptome anderer Ursachen falsch interpretiert. Deshalb hat diese "Weisheit" eine gewisse Verbreitung gefunden. Der optische Bezug zum Erdboden spielt einem da gern Streiche.
Fliegen ohne Motor sollte man immer mal über - außerdem ist es sehr schön ruhig und spart Kraftstoff.
Ich lande mit den meisten ULs, die ich fliege hin und wieder auch mit abgestelltem Motor. Meist weil ich bei starker Thermik über dem Platz wissen will, ob man nicht wenigstens einen Nullschieber rausbekommt. Befor man so etwas macht sollte man aber ausgiebig mit Motor im Leerlauf üben und die Piste sollte nicht zu kurz sein, dann kann man etwas höher anfliegen und dann KLappen setzen und runter slippen oder ähnlich.
Das Hauptproblem der Umkehrkurve sehe ich darin, dass es immer wieder Probiert wird aus einer Höhe, die einfach nicht reicht. Unabhängig vom Wind. Es ist einfach schwer sich mit einer Landung im Feld oder Wald abzufinden, wenn 50m hinter Dir der Flugplatz liegt.
Gestern bin ich seit langer Zeit mal wieder C-22 geflogen. Schöne Aussicht!! Was mir aufgefallen ist: Wenn man Gas raus nimmt geht es sehr steil nach unten - also dei Gleitzahl ist wirklich erstaunlich niedrig. Ok, es kam noch starker Wind dazu also wurde die "gefühlte Gleitzahl" noch kleiner - es waren fast senkrechte Hubschrauber Landungen.
das was die Tiger Moth im Video macht ist ein ganz normaler Kurven-Stall, wie zum Einleiten des Trudelns. Das hätte in jeder beliebigen Windrichtung so passieren können.
Die Massenträgheit beim Kurven spielt sicher keine all zu große Rolle - das wäre aber der einzige Effekt, der Dir beim Kurven in den Rückenwind die Airspeed stehlen könnte. Ich denke hier werden Symptome anderer Ursachen falsch interpretiert. Deshalb hat diese "Weisheit" eine gewisse Verbreitung gefunden. Der optische Bezug zum Erdboden spielt einem da gern Streiche.
Fliegen ohne Motor sollte man immer mal über - außerdem ist es sehr schön ruhig und spart Kraftstoff.
Ich lande mit den meisten ULs, die ich fliege hin und wieder auch mit abgestelltem Motor. Meist weil ich bei starker Thermik über dem Platz wissen will, ob man nicht wenigstens einen Nullschieber rausbekommt. Befor man so etwas macht sollte man aber ausgiebig mit Motor im Leerlauf üben und die Piste sollte nicht zu kurz sein, dann kann man etwas höher anfliegen und dann KLappen setzen und runter slippen oder ähnlich.
Das Hauptproblem der Umkehrkurve sehe ich darin, dass es immer wieder Probiert wird aus einer Höhe, die einfach nicht reicht. Unabhängig vom Wind. Es ist einfach schwer sich mit einer Landung im Feld oder Wald abzufinden, wenn 50m hinter Dir der Flugplatz liegt.
Gestern bin ich seit langer Zeit mal wieder C-22 geflogen. Schöne Aussicht!! Was mir aufgefallen ist: Wenn man Gas raus nimmt geht es sehr steil nach unten - also dei Gleitzahl ist wirklich erstaunlich niedrig. Ok, es kam noch starker Wind dazu also wurde die "gefühlte Gleitzahl" noch kleiner - es waren fast senkrechte Hubschrauber Landungen.
Deshalb macht die Mühle (zumindest mir) soviel SpaßTimpilot hat geschrieben: Gestern bin ich seit langer Zeit mal wieder C-22 geflogen. Schöne Aussicht!! Was mir aufgefallen ist: Wenn man Gas raus nimmt geht es sehr steil nach unten - also dei Gleitzahl ist wirklich erstaunlich niedrig. Ok, es kam noch starker Wind dazu also wurde die "gefühlte Gleitzahl" noch kleiner - es waren fast senkrechte Hubschrauber Landungen.
. Bei Gegenwind kommt man tatsächlich fast wie ein Heli runter. Notfalls wird auf'm Fußballplatz gelandet. Oder auf 'nem Taxiway. Oder quer zur dicken Asphaltpiste.Mir auch. Mit'm Sunny geht das sogar noch besser. Unsere Kisten sind einfach nur geil, oder? Nach Feierabend damit ein bisschen am Himmel herumturnen, vielleicht noch zusammen mit ein paar Kumpels, einen kleinen "Dogfight" um den Kirchturm und hernach mit einem schönen Bierchen in der Hand diesen herrlichen Tag feiern. Eih das ist das Paradies für mich.
Gruss Stephan
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
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powerandpitch
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nur einmal ganz blöd gefragt.
warum werden diese vögel nicht einfach ein bischen "nachdesignt", ein bischen den moderneren technischen erkenntnissen angepasst und man hat neue, zeitgemäße, leicht beherrschbare und vor allen dingen erschwingliche flieger?
gibt es überhaupt noch hersteller, die in 3-achs-rohr-und-tuch investieren?
es ist vermutlich eine frage der zeit, bis diese art maschinen, zusammen mit unserer generation, wenn wir alt, blind und taub geworden sind, aussterben.
warum werden diese vögel nicht einfach ein bischen "nachdesignt", ein bischen den moderneren technischen erkenntnissen angepasst und man hat neue, zeitgemäße, leicht beherrschbare und vor allen dingen erschwingliche flieger?
gibt es überhaupt noch hersteller, die in 3-achs-rohr-und-tuch investieren?
es ist vermutlich eine frage der zeit, bis diese art maschinen, zusammen mit unserer generation, wenn wir alt, blind und taub geworden sind, aussterben.
Richtig motorisiert fliegt alles.