Hallo Foxflieger,
Ich habe im Juli eine C22 mit einer "GRS 5/450 SoftB" Rettung von Galaxy gekauft. Seit 2004 wurde diese Rettung in den Prüfprotokollen vermerkt und das Gerät wurde vom Prüfer Jahr für Jahr als lufttüchtig abgenommen.
Jetzt, nach neuer JNP hat der DULV diese Rettung als nicht zulässig weil nicht im Datenblatt vermerkt beanstandet.
Gibt es jemanden der diese Kombination aktuell fliegt?
Wie würdet Ihr dieses Problem lösen?
Gruß
Christian
c22 und nicht eingetragene Rettung
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Fiedler R.
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seit 2004? Da muss zumindest eine "GÜ" dokumentiert sein. Also hälst Du Dich an den "Prüfer", der den Nachprüfschein ausgestellt hat(oder an den Verkäufer-arglistige Täuschung-). Hatte mal ein ähnliches Problem bei einer neuen Maschine mit eingebautem GRS. Der Hersteller hat das GRS in der CZ direkt vom Hersteller gekauft und eingebaut, mit allen Unterlagen. Der DULV hat das nicht anerkannt, er hat mir eine Telefonnummer gegeben und nach Zahlung von € 280,00 wurde mir der deutsche Stückprüfschein und das DULV-Pickerl zugeschickt und die Sache war o.k.???
Rudolf
Rudolf
Hallo Christian,
ich habe das gleiche Problem mit meiner SunriseII. Sie flog seit Jahren mit einem nicht im Gerätekennblatt eingetragenen Rettungssystem. Das war aber sowieso abgelaufen und ich habe ein neues aktuelles Softpack von BRS eingebaut. Die weitere Vorgehensweise ist eigentlich ganz simpel: Man übergibt dem Musterbetreuer die (in meinem Fall vorläufige) Einbauanleitung, eine möglichst umfassende Dokumentation des Einbaus und bittet ihn, das Gerätekennblatt entsprechend zu ändern. Das ist eigentlich ein relativ einfacher Vorgang. Anschließend wird wohl durch den Verband ein Kl.5-Prüfer in Marsch gesetzt, der sich das anschaut, am besten gleich zusammen mit der JNP. Soweit die Theorie - bei mir ist es so, daß mein Musterbetreuer so den Kopf mit anderen Dingen voll hat, daß er bisher keine Zeit gefunden hat, das zu regeln. Daher erwäge ich Plan B: Einen Antrag auf Änderung am Einzelstück. Das ist so ähnlich, nur daß die Unterlagen zum Verband gehen und der dann die Sache bewertet, seinen Prüfer Klasse 5 losschickt, der das ganze dann prüft. Der Nachteil wäre, daß der nächste, dessen Rettung abgelaufen ist, auch wieder nach Plan B vorgehen muß.
Grüße, Peter
ich habe das gleiche Problem mit meiner SunriseII. Sie flog seit Jahren mit einem nicht im Gerätekennblatt eingetragenen Rettungssystem. Das war aber sowieso abgelaufen und ich habe ein neues aktuelles Softpack von BRS eingebaut. Die weitere Vorgehensweise ist eigentlich ganz simpel: Man übergibt dem Musterbetreuer die (in meinem Fall vorläufige) Einbauanleitung, eine möglichst umfassende Dokumentation des Einbaus und bittet ihn, das Gerätekennblatt entsprechend zu ändern. Das ist eigentlich ein relativ einfacher Vorgang. Anschließend wird wohl durch den Verband ein Kl.5-Prüfer in Marsch gesetzt, der sich das anschaut, am besten gleich zusammen mit der JNP. Soweit die Theorie - bei mir ist es so, daß mein Musterbetreuer so den Kopf mit anderen Dingen voll hat, daß er bisher keine Zeit gefunden hat, das zu regeln. Daher erwäge ich Plan B: Einen Antrag auf Änderung am Einzelstück. Das ist so ähnlich, nur daß die Unterlagen zum Verband gehen und der dann die Sache bewertet, seinen Prüfer Klasse 5 losschickt, der das ganze dann prüft. Der Nachteil wäre, daß der nächste, dessen Rettung abgelaufen ist, auch wieder nach Plan B vorgehen muß.
Grüße, Peter
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aeroklaus
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komisch, ich hatte ca. 2001 beim Scheibe Uli und ca. 2005 bei der J3-Kitten jeweils ein neues, nicht im Kennblatt vermerktes RG eingebaut (im Rahmen einer Grundüberholung mit normaler Abnahme vom Prüfer) und nie irgendwelche Probleme gehabt. Die Dinger waren aber damals beim DAEC registriert.
Grüße Klaus
Grüße Klaus
> komisch, ich hatte ca. 2001 beim Scheibe Uli und ca. 2005 bei der J3-Kitten jeweils ein neues, nicht im Kennblatt
> vermerktes RG eingebaut (im Rahmen einer Grundüberholung mit normaler Abnahme vom Prüfer) und nie irgendwelche Probleme gehabt.
So ist das vorherige RG ja auch in meine SR2 gekommen und es gab keinerlei Probleme bei den JNP, obwohl es nicht im Gerätekennblatt stand. Nur irgendwie scheinen die Verbände jetzt Probleme damit zu haben, ihre Prüfer die JNP machen zu lassen, wenn die dann feststellen, daß ein RG drin ist, welches zwar nach Anleitung des RG-Herstellers eingebaut ist, aber nicht im Kennblatt steht.
> Die Dinger waren aber damals beim DAEC registriert.
Das ist meine SR2 auch.
> wer ist denn Dein Musterbetreuer?
Der Konstrukteur, also Wolfgang Dallach höchstselbst. Im Moment baut er bloß gerade seine Firma in Heubach wieder auf und ist darob ziemlich beschäftigt. ;^)
> Bei mir hat sich damals Mr. BRS Deutschland - Jürgen
> Schubert - persönlich in meiner Scheune darum gekümmert,
> denn ich hatte auch ein Softpack gekauft für meine SUNRISE II.
Ich habe auch alle Unterstützung von Frank Miklis bekommen, das ist keine Frage. Das System ist drin, sowohl BRS als auch WD sind der Meinung, daß das so OK ist und es muß sich nur noch wer finden, der es ins Kennblatt bringt, damit der Prüfer prüfen kann. Und das kann eben WD sein - da gälte das dann für alle SunriseII, oder ich selber - dann wär's nur für mein Fliegerchen.
> Bleibt ja auch keine andere Lösung wg. realer Gewichtssituation.
Die SunriseII wiegt 250kg, da kann man einsitzig gut und zweisitzig mit einiger Vorsicht auch legal fliegen. Ich werde sowieso versuchen, das Leergewicht im Laufe der Zeit etwas zu optimieren...
Grüße, Peter
> vermerktes RG eingebaut (im Rahmen einer Grundüberholung mit normaler Abnahme vom Prüfer) und nie irgendwelche Probleme gehabt.
So ist das vorherige RG ja auch in meine SR2 gekommen und es gab keinerlei Probleme bei den JNP, obwohl es nicht im Gerätekennblatt stand. Nur irgendwie scheinen die Verbände jetzt Probleme damit zu haben, ihre Prüfer die JNP machen zu lassen, wenn die dann feststellen, daß ein RG drin ist, welches zwar nach Anleitung des RG-Herstellers eingebaut ist, aber nicht im Kennblatt steht.
> Die Dinger waren aber damals beim DAEC registriert.
Das ist meine SR2 auch.
> wer ist denn Dein Musterbetreuer?
Der Konstrukteur, also Wolfgang Dallach höchstselbst. Im Moment baut er bloß gerade seine Firma in Heubach wieder auf und ist darob ziemlich beschäftigt. ;^)
> Bei mir hat sich damals Mr. BRS Deutschland - Jürgen
> Schubert - persönlich in meiner Scheune darum gekümmert,
> denn ich hatte auch ein Softpack gekauft für meine SUNRISE II.
Ich habe auch alle Unterstützung von Frank Miklis bekommen, das ist keine Frage. Das System ist drin, sowohl BRS als auch WD sind der Meinung, daß das so OK ist und es muß sich nur noch wer finden, der es ins Kennblatt bringt, damit der Prüfer prüfen kann. Und das kann eben WD sein - da gälte das dann für alle SunriseII, oder ich selber - dann wär's nur für mein Fliegerchen.
> Bleibt ja auch keine andere Lösung wg. realer Gewichtssituation.
Die SunriseII wiegt 250kg, da kann man einsitzig gut und zweisitzig mit einiger Vorsicht auch legal fliegen. Ich werde sowieso versuchen, das Leergewicht im Laufe der Zeit etwas zu optimieren...
Grüße, Peter
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Fiedler R.
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hallo,
was hälst Du denn vom "ausflaggen"? Z.B: nach Frankreich. Das geht innerhalb einer Woche, kostet 20,00€(zwanzig), incl. Funkkennung u. Transpondercode. Du hast keinen Ärger mit den "deutschen Bürograten u. Prüfern"(keine weiteren z.B. Jahresnachprf., kannst(musst nicht) ein RG drin haben!!! Zu betreiben(nach LuftVG § 1C), d.h. mit Deinem deutschen SPL-F. Lass´Dir nichts einreden, da geht´s nur um "Pfründe" und Geld. Ich mach´das schon seit 2004 mit meinen UL´s. Auch Andere, denen ich den Rat gegeben habe, sind in Frankreich registriert.
Näheres, ruf´mich mal an. TelNr http://www.ekolot.com/unsere_vertreter.html
mfG
Rudolf
was hälst Du denn vom "ausflaggen"? Z.B: nach Frankreich. Das geht innerhalb einer Woche, kostet 20,00€(zwanzig), incl. Funkkennung u. Transpondercode. Du hast keinen Ärger mit den "deutschen Bürograten u. Prüfern"(keine weiteren z.B. Jahresnachprf., kannst(musst nicht) ein RG drin haben!!! Zu betreiben(nach LuftVG § 1C), d.h. mit Deinem deutschen SPL-F. Lass´Dir nichts einreden, da geht´s nur um "Pfründe" und Geld. Ich mach´das schon seit 2004 mit meinen UL´s. Auch Andere, denen ich den Rat gegeben habe, sind in Frankreich registriert.
Näheres, ruf´mich mal an. TelNr http://www.ekolot.com/unsere_vertreter.html
mfG
Rudolf
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Fiedler R.
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Plan "B" sähe folgendes Formular vor:
http://www.daec.de/ul/downfiles/MZ-Aenderungeinzel.pdf
Da für das Gerät eine vorläufige Einbauanleitung von BRS vorliegt und der Musterbetreuer mit dem konkreten Einbau kein Problem sieht, sollte das Verfahren mit relativ wenig Aufwand funktionieren. Letztlich war vorher ein RG drin und nachher ist wieder eins drin.
Bezüglich der zu erwartenden Kosten werde ich demnächst nochmal mit dem LSGB telefonieren.
Ausflaggen werde ich nicht, ausser in Notwehr!
Grüße, Peter
http://www.daec.de/ul/downfiles/MZ-Aenderungeinzel.pdf
Da für das Gerät eine vorläufige Einbauanleitung von BRS vorliegt und der Musterbetreuer mit dem konkreten Einbau kein Problem sieht, sollte das Verfahren mit relativ wenig Aufwand funktionieren. Letztlich war vorher ein RG drin und nachher ist wieder eins drin.
Bezüglich der zu erwartenden Kosten werde ich demnächst nochmal mit dem LSGB telefonieren.
Ausflaggen werde ich nicht, ausser in Notwehr!
Grüße, Peter
Hallo Charly,
nachdem ich mich durch Deine Textwüste gekämpft habe, hier mal der Versuch einer knappen Antwort!
> Da - bis auf Ausnahmen - jeder Hersteller den solitären deutschen Rettungsgeräte-Zwang dahingehend interpretierte,
> daß er diese lästige Pflicht erledigte, indem man das RG einfach irgendwo hin stopfte, wo es nicht im Wege war -
> und z.B. mit einem Stück Bergsteigerseil in meinem UL festband.
Im Ernst? Bei meiner Sunrise war der Junkers-Container sehr solide montiert. Das hat auch zu keiner JNP irgendwelche Beanstandungen ausgelöst.
> Aus dieser Konstellation ergaben sich einige Unfälle, die das RG in Misskredit brachten.
Ja, es gab ein paar sehr unschöne Fälle, wo z.B. Deckel glatt durchschossen wurden, statt wegzufliegen. Sowas dürfte heute aber nicht mehr bei neu zuzulassenden UL's passieren (hoffe ich). Daß BRS Vorreiter war, der beim Einbau seiner Systeme vom Hersteller gefragt werden wollte, ob deren Einbaulösung OK sei, hatte ich schonmal gelesen.
> Es stellte sich nun heraus, daß zwar eine RG-Pflicht im Sinne von absolutem Zwang gegeben war, aber keine Vorschriften
> existierten, die sich mit statisch haltbaren Krafteinleitungspunkten in die Struktur der ULs befaßt hätten:
Ja nun, man hatte halt auf die Fachkompetenz der Hersteller von UL und RG gleichermaßen vertraut. Das machen z.B. die Franzosen bis heute so. Sowas braucht man als "Obrigkeit" normalerweise garnicht im Detail zu reglementieren.
> Die ULs waren aber schon alle gebaut und alle zugelassen. Es existierten Kennblätter, um sich erst mal so richtig und ohne
> Not festzulegen.
Ja gut, hinterher ist man immer schlauer. Hätte WD damals unter 10. "geeignetes Rettungsgerät" statt "BRS UL 3" eingetragen, wäre das vielleicht beanstandet worden, nur ich hätte heute ein Problemchen weniger.
Meine Einbauanleitung (abgeleitet vom ähnlichen Sunwheel-Rumpf) möchte die vorderen Gurte an der Tragflächenaufnahme vor dem Hauptholm und den Hilfsgurt hinter dem Pilotensitz am Rumpfgerüst haben. Das kommt mir (und WD wohl auch ) sinnvoll vor.
Die Probleme, die Du mit den Entfaltungsstoßhemmern siehst, halte ich für übertrieben. Der Slider wird zwar die Öffnungszeit bei wenig Fahrt etwas verlängern, aber er schützt den Schirm eben auch vor Überlastung bei hoher Fahrt. Ich habe keinerlei Probleme damit, ein aktuelles RG in die SRII einzubauen, wenn ich anschließend damit wieder legal fliegen kann. Es ist ohnehin nur die allerletzte Chance! (Und ein Gerätebruch oder sowas erfolgt eher am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereiches, als bei Minimalfahrt und in Bodennähe.)
Grüße, Peter
nachdem ich mich durch Deine Textwüste gekämpft habe, hier mal der Versuch einer knappen Antwort!
> Da - bis auf Ausnahmen - jeder Hersteller den solitären deutschen Rettungsgeräte-Zwang dahingehend interpretierte,
> daß er diese lästige Pflicht erledigte, indem man das RG einfach irgendwo hin stopfte, wo es nicht im Wege war -
> und z.B. mit einem Stück Bergsteigerseil in meinem UL festband.
Im Ernst? Bei meiner Sunrise war der Junkers-Container sehr solide montiert. Das hat auch zu keiner JNP irgendwelche Beanstandungen ausgelöst.
> Aus dieser Konstellation ergaben sich einige Unfälle, die das RG in Misskredit brachten.
Ja, es gab ein paar sehr unschöne Fälle, wo z.B. Deckel glatt durchschossen wurden, statt wegzufliegen. Sowas dürfte heute aber nicht mehr bei neu zuzulassenden UL's passieren (hoffe ich). Daß BRS Vorreiter war, der beim Einbau seiner Systeme vom Hersteller gefragt werden wollte, ob deren Einbaulösung OK sei, hatte ich schonmal gelesen.
> Es stellte sich nun heraus, daß zwar eine RG-Pflicht im Sinne von absolutem Zwang gegeben war, aber keine Vorschriften
> existierten, die sich mit statisch haltbaren Krafteinleitungspunkten in die Struktur der ULs befaßt hätten:
Ja nun, man hatte halt auf die Fachkompetenz der Hersteller von UL und RG gleichermaßen vertraut. Das machen z.B. die Franzosen bis heute so. Sowas braucht man als "Obrigkeit" normalerweise garnicht im Detail zu reglementieren.
> Die ULs waren aber schon alle gebaut und alle zugelassen. Es existierten Kennblätter, um sich erst mal so richtig und ohne
> Not festzulegen.
Ja gut, hinterher ist man immer schlauer. Hätte WD damals unter 10. "geeignetes Rettungsgerät" statt "BRS UL 3" eingetragen, wäre das vielleicht beanstandet worden, nur ich hätte heute ein Problemchen weniger.
Meine Einbauanleitung (abgeleitet vom ähnlichen Sunwheel-Rumpf) möchte die vorderen Gurte an der Tragflächenaufnahme vor dem Hauptholm und den Hilfsgurt hinter dem Pilotensitz am Rumpfgerüst haben. Das kommt mir (und WD wohl auch
) sinnvoll vor.Die Probleme, die Du mit den Entfaltungsstoßhemmern siehst, halte ich für übertrieben. Der Slider wird zwar die Öffnungszeit bei wenig Fahrt etwas verlängern, aber er schützt den Schirm eben auch vor Überlastung bei hoher Fahrt. Ich habe keinerlei Probleme damit, ein aktuelles RG in die SRII einzubauen, wenn ich anschließend damit wieder legal fliegen kann. Es ist ohnehin nur die allerletzte Chance! (Und ein Gerätebruch oder sowas erfolgt eher am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereiches, als bei Minimalfahrt und in Bodennähe.)
Grüße, Peter
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Timpilot
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- Registriert: Mo 29. Jan 2007, 10:26
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Nachdem ich mich durch den Abriss einer subjektiv empfundenen Rettungsgerätehistorie gewurstelt habe stoße ich nur an Folgendem an:
Dieser Einwand nur für Leser, die versuchen Betriebsgrenzen zu verstehen.
Ich sehe kein Problem darin durch unruhige Luft zu fliegen,weit jenseits der Manövergeschwindigkeit. Solange man nicht die maximale Geschwindigkeit für unruhige Luft (Vra, rough air) überschreitet. Diese liegt bei einigen Flugzeugen weit über der Manövergeschwindigkeit (Va).hob hat geschrieben: Nach den Crashs der Hitec-ULs im Hochgeschwindigkeitsbereich - z.B. Brettern durch die Hammerthermik weit jenseits der Manövergeschwindigkeit - meinte man, nun auch diese retten zu müssen.
Dieser Einwand nur für Leser, die versuchen Betriebsgrenzen zu verstehen.
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Timpilot
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- Registriert: Mo 29. Jan 2007, 10:26
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Ja, das sehe ich auch so. Es würde sicher Sinn machen für langsame UL Schirme ohne Slider anzubieten. Ich denke aber (ohne Zahlen zu kennen), dass die weltweit verkauften Stückzahen von Leichtflugzeugen mit Rettungsgerät klar auf Seiten der schnellen Flieger liegen. Da haben die RG-Hersteller wenig Interesse an den kleinen.hob hat geschrieben: Es ist ein Problem, und wenn es nur ein Crash in Platzrundenhöhe ist, also in einem Luftraum mit erhöhtem Gefahrenpotenzial. Mir ist es ein Rätsel, warum man immer die eierlegende Wollmilchsau erfinden will, wenn man auch ganz einfach die Entfaltungsstoßhemmer weglassen kann, um das untere Segment im Sinne des Sicherheitsmaximums zu bedienen, das auch noch die überwiegende Mehrheit darstellt.
...
Nächste Frage: Wieso läßt man in Einsitzern nicht auch Personenfallschirme zu? Ein Hitec-Segelflugzeug, bei denen das der Fall ist, hat ein ungleich höhreres Zerstörungspotenzial!
Gruß hob
Es ist möglich Einsitzer mit der Pflicht zur Nutzung eines Personenschirms und ohne Gesamtrettung zuzulassen! M.E. müssten dann aber erhöhte Anforderungen an den Notausstieg gestellt werden. Das kostet sicher immer deutlich mehr Zeit als das Ziehen am roten Griff, auch mit Slider.
Segelflugzeuge unterlegeen ja ganz anderen Zulassungskriterien. Durch zertifizierte Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe und zertifizierte Werkstoffe und Zubehör wird hier (theoretisch) eine höhere Sicherheit hineinverwaltet. Wieviel das praktisch ausmacht darüber lässt sich streiten.